Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 058]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[bc---- 1 298]

 

 

Примерно да не совсем. егр снижает кол-во кислорода в том, в чём предполагается сжигать топливо. Из-за этого процесс горения мелких капелек топлива развивается медленнее и холоднее.

 

Ваша стройная теория вдребезги разбивается о чугунную жопу фактов. Если бы это было так, то открытие ЕГР вызывало бы резкое повышение расхода топлива, чего в реальности мы не наблюдаем.

 

 

 

Т.е. при открытом егре локальные температуры горения капелек действительно снижаются, но температура выхлопа в целом (после того как всё сгорело и уже выплёвывается в коллектор) конечно получается больше тупо из-за того, что на впуск воздух смешали с горячим выхлопом и подняли температуру газов на впуске.

 

Еще раз - в момент горения там пара тысяч градусов. Что им несколько десятков градусов, которые могут "выплыть" из-за разной температуры входящей смеси.

[pavelzel 790]

 

 

А я как-то не улавливаю связи между маслом и топливом. Лить соляру "похуже", если использую CI-4 - это как ?

Связь такая, что полнозольное масло допускает использование соляры "похуже". CI-4 я взял чисто условно в качестве полнозольного масла, чтобы меньше писать.

[olegt 664]

Если ктото говорит, что видели немцев с незаглушенным ЕГР и абсолютно чистыми впусками-так это может потому что ихний ЕГР открывался только при прохождении техосмотра? Те еще копперфильды...

[Smart_ua 15]

=) согласен на все сто =) на типе моего движка тысячам к 90 уже прилично впуск засраный.

[Vard 6]

Было написано очень много информации по поводу наблюдений, исследований форумчанами работы клапана ЕГР, мнений глушить или нет. Решил высказать и свое мнение, понимание данного вопроса, разобраться конкретнее, что он делает, и как спасает экологию, и губит ли при этом двигатель. Напишу о вещах, которые большинство форумчан знают, но, если кто-то новый в этой теме, поймет мой простой язык)

 

И так,клапан ЕГР, его основной и единственной функцией является пропуск выхлопных газов во впускной коллектор, при определенных режимах работы двигателя, и как следствие, он осуществляет смешивание двух газов, одного с высоким содержанием кислорода(воздух),другого с низким содержанием кислорода до 8%(выхлоп). Далее поясню, виновник кислород, он не заменим, он и виноват) Я параллельно пройдусь по экологии и детонации, потому что в данном месте и вопросе они связаны общей причиной возникновения(нарушения эко)

 

Cгорание топлива это реакция быстрого окисления углеводородов(например бензин) кислородом.

Окисление- реакция взаимодействия молекул углеводородного топлива с молекулами кислорода, при которой, если температура воздуха достигнет определенного значения (например искра смвечи), то окисление переходит в процесс горения.

Нормальный процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах протекает со скоростью от 20 до 50 м/с, а есть не нормальное горение, лавинообразное, вобщем взрыв-детонация. В процессе детонации скорость сгорания уже достигает нескольких тысяч м/с. Так же в результате сгорания, кроме полезной энергии, которую мы используем, образуется и другие продукты сгорания, так сказать вещества(токсичные газы), влияющие на состояние экологии. Основные из них (по вредности) оксид азота, оксид углерода,углеводороды,и всякая сажа, зола, содержащая серу и свинец. При попадании оксида азота(NO) в атмосферу он окисляется(NO2), кто помнит химию, это очень не хорошо, катализаторами он не нейтрализуется, но и выделяется он в очень не больших количествах, и при определенных условиях..

 

Есть два зловреда оксид азота, который не фильтруется, и детонация, о причинах возникновения которой тут знают наверное все, а вот как она происходит на химическом уровне, наверное, этим особо ни кто и не заморачивался.

 

Причиной детонации является образование перекисей(тех самых водородных, которые органические). Кислород при высокой температуре начинает внедряется в углеводородную молекулу топлива, повышая её способность к самовоспламенению. Детонационному (взрывному) сгоранию подвергается та часть горючей смеси, которая должна сгореть в последнюю очередь. Перекиси накапливаются в несгоревшей части рабочей смеси и при достижении критической концентрации распадаются со взрывом и выделением большого количества тепла, активизируя всю рабочую смесь. Соответственно звон, дребезг.

 

Причиной образования оксида азота, является рост температуры газов и концетрации кислорода. И самое главное, и интересное,

что его образование не зависит от состава углеводородного топлива, т.е. без разницы какой бензин-керосин палить при соблюдении условий выше он будет образовываться.

 

Вот и добрались до задач клапана ЕГР: снижение (не предотвращение) возникновения детонации, снижение выбросов оксида азота. Детально не вдаваясь в химические формулы, в воздухе впускного коллектора появляется больше молекул углерода, что снижает скорость горения ТВС, а соответственно и общую температуру газа в камере сгорания. Конечно же, все эти процессы контролируются компьютером, и подмес на самом деле не значительный в еденицу времени. Лямбда все это контролирует, потому что мало воздуха это обогощение, и повышенное выделение СО, и температурная нагрузка на катализатор, а меньше топлива это уже потеря мощности. Вот и стоит задача перед мозгами все это сбалансировать.

 

Что ставаить в первую очередь, а что во вторую, каждый решает сам. Мое мнение, что ЕГР отрабатывает 50 на 50. Он не исключает образование оксида азота, но на определенных режимах работы значительно снижает, а так же работает как один из инструментов снижения возникновения детонации, опять же на определенных режимах.

 

Что могу сказать из личных наблюдений (EJ253 атмо бензин) ЕГР закрыт: на хх, при резком нажатии на педаль газа, при отпускании педали газа в движении(хх), пока не достигнута рабочая температура охлаждающей жидкости, при температуре во впускном коллекторе ниже +6, определенного процента открыти ДЗ, и еще нескольких температурных показателей; открыт: при не соблюдении всех предыдущих условий во время монотонного движение с постоянными оборотами.

 

Вот, каждый и принимает для себя решение глушить или нет. Какие задачи стоять перед мотором. Если строить мотор для спорта, ясно что ему (ЕГРу) там не место. А если у тебя гражданское авто, для повседневной езды, а основная задача перед мотором такого авто- прослужить как можно дольше, не снижая ресурса(эксплуатационных характеристик), то клапан ЕГР живи. Опять же из, собственных наблюдений, если мотор ухоженный ни какого говна, извиняюсь, не летит, а если износ, то не клапан глушить а двигатель делать. И кстати, при не исправном моторе(поршневы кольца), гораздо больше летит через вентиляцию картера.

 

Ну, вроде как все, может кому и пригодится. Всем удачи на дорогах))

[bc---- 1 298]

 

 

Вот, каждый и принимает для себя решение глушить или нет.

 

Несколько однобоко. В случае бензина не вижу ни одной причины глушить ЕГР. И на форумах ни разу не видел споров об этом моменте. Все кипение говен возникает исключительно вокруг ЕГР на дизеле. В отличие от написанного выше, тут есть один принципиальный нюанс - дизельный выхлоп содержит сажу. И работающий ЕГР возвращает эту сажу во впускной коллектор и цилиндры. И вот тут вопрос "глушить или нет" начинает играть новыми красками. С одной стороны не-глушение - это типа забота об экологии. С другой стороны незаглушенный ЕГР - это с большой вероятностью сантиметровый слой сажи во впускном коллекторе.

[Paulson 8 390]

Несколько однобоко. В случае бензина не вижу ни одной причины глушить ЕГР. И на форумах ни разу не видел споров об этом моменте. Все кипение говен возникает исключительно вокруг ЕГР на дизеле. 

 

Существуют темы и споры - видимо, тебе не попадались, а специально не искал?

[bc---- 1 298]

@Paulson, а какие аргументы против ЕГР на бензине? 

[Paulson 8 390]

@Paulson, а какие аргументы против ЕГР на бензине? 

 

А что ты у меня спрашиваешь? если эту тему читал - у меня ЕГР не отключен-не заглушен

[Discoverer 1 625]

такая же мелкодисперсная сажа.

ежегодно перед заменой масла снимаю впуск и мою.

[bc---- 1 298]

@Paulson, а у кого еще спрашивать, если ты про это речь завел.

[Paulson 8 390]

@Paulson, а у кого еще спрашивать, если ты про это речь завел.

 

Я?! ты причину со следствием не путаешь?

 

В случае бензина не вижу ни одной причины глушить ЕГР. И на форумах ни разу не видел споров об этом моменте. 

Существуют темы и споры - видимо, тебе не попадались, а специально не искал?

 

А спрашивать для получения какой-то информации лучше всего в Гугле или Яндексе - там её больше, и доступна сразу, без ожидания ответов

Например, так - за и против егр на бензине

Изменено 24 декабря 2016 пользователем Paulson

[Smile_mf 61]

Несколько однобоко. В случае бензина не вижу ни одной причины глушить ЕГР. И на форумах ни разу не видел споров об этом моменте. Все кипение говен возникает исключительно вокруг ЕГР на дизеле. В отличие от написанного выше, тут есть один принципиальный нюанс - дизельный выхлоп содержит сажу. И работающий ЕГР возвращает эту сажу во впускной коллектор и цилиндры. И вот тут вопрос "глушить или нет" начинает играть новыми красками. С одной стороны не-глушение - это типа забота об экологии. С другой стороны незаглушенный ЕГР - это с большой вероятностью сантиметровый слой сажи во впускном коллекторе.

Основной повод глушить егр на бензине - нет необходимости его обслуживать при отсутствии негативных последствий для двигателя (говорить про детонацию имеет смысл только если она есть). Глушить его на новой гарантийной машине конечно никто не будет, а вот на старой временами просящей ремонта и поедающей масло повозке заглючивший "лишний" узел проще удалить чем менять.

[K0gU2YaBWI 40]

Имхо применение не подходящего масла наносит больше вреда, чем ЕГР.

На своем опыте, Volvo V40, двигатель Renault 1.9 TDI F9Q, заливал полусинтетику LM TopTec 4100 5W-40, везде сухо, ЕГР сухой, с легким налетом сажи, попробовал оригинальное масло Volvo, смотрю на ЕГР и вижу потеки через неплотности ЕГР, снимаю его, коллектор мокрый в масле, с гофры стекает чуть ли не в выпускной коллектор, значит турбина пропускает его очень сильно, хотя турбина новая, залил также дороргое LM Diesel Synthoil 5W-40, также мокро.

Вот и ответ почему зарастает коллектор и склеиваются тарелки ЕГР, не из-за сажи, а из-за масла/турбины.

 

Взято на просторах интернета:

 

ЕГР отвечает за стабилизацию температуры вспышки в цилиндрах и стабилизацию давления/разрежения впускного коллектора...

Турбина работает на форсаже-добавляя кислород,егр открывается во время сброса газа и на холостых оборотах для уменьшения попадания кислорода и снижения температуры вспышки и мощности

Откуда может взяться в двигателе грязь которая возвращается через систему ЕГР обратно в двигатель, если изначально в двигателе не было грязи, ведь возвращается всего лишь отработавшие газы, которые никак не могут быть грязью, если ей изначально не было в ваших поршнях.

При сбросе Газа открывается егр уменьшается количество топлива температура вспышки падает если не открылся егр топливо мало кислорода много температура вспышки высокая итог треснутые поршня.

ЕГР не причина, а следствие (турбина, масло и т.д.) только мало кто это понимает.

Кстати на моей машине на холодную ЕГР закрыт, никакого прогрева он не дает, включается лишь при сбросах газа.

[bc---- 1 298]

Откуда может взяться в двигателе грязь которая возвращается через систему ЕГР обратно в двигатель, если изначально в двигателе не было грязи, ведь возвращается всего лишь отработавшие газы, которые никак не могут быть грязью.

 

 

Это с какого фига не могут? Сажа - это один из продуктов горения в дизельном двигателе. Без ЕГР эта сажа вылетает сразу в трубу, а с ним возвращается и делает еще один "круг почета" по двигателю. А потом имеем во впускном коллекторе нечто примерно такое.