Jump to content
Лукойл Люкс Полусинтетическое 10W-40 API SL/CF свежее Read more... ×
Autobacs - моторное масло для любых дорог!
Моторные масла Kixx!
Премиальные моторные масла!

Vard

Пользователи
  • Content Count

    5
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

3 Читатель Ойл-клуба

About Vard

  • Rank
    Новичок

Информация

  • Город
    Наро-Фоминск
  • Масло
    Mobi1, Idemitsu, NGN

Старые поля

  • Авто
    Subaru Outback
  1. Согласен- маркетинг. Пересмотрел на форуме все анализы жидкостей CVTF и ATF разницы не увидел, в нете тоже ни чего, кроме фраз о трении, и глупости о "клее в масле для шкивов и цепи". Состав одинаковый, физические и химические свойства одинаковые, разнятса плюс-минус от производителя...
  2. И все-таки, поясните плиз, в чем разница между жидкостями ATF и CVT? Смотря, на имеющиеся анализы, физико-химические свойства жидкостей практически одинаковы. Как сказано выше, отличие в неком коэффициенте трения. А как он отображается в анализах, или какие параметры его характеризуют? Или, может есть еще, какая то характеристика, или параметр, который не отображается в анализах? Спс.
  3. Всех приветствую. Outback 2010г 2,5. Менял масло по принципу сколько слил- столько залил,сливается через пробку 8л +-, без снятия поддона, трубки с радиатора снимал грамм 100. Заливал через боковую пробку(13). Первую замену сделал на 140 000, искал жидкость субару, залил K0415YA090, жидкость красная, позиционировалась как для ременных вариаторов субару. Оригинал для цепного-зеленого цвета, стоила дорого. Следующую сделал на 180 000, залил IDEMITSU MULTI CVTF 30041108746, пластиковая канистра, зеленый цвет. На оф.сайте русскоязычном, и на канистре сказано: нельзя использовать в линертронике (и тороидальных вариаторах, как то так), а во всех остальных можно. Вывод оригинал на 99%)), жаль нет анализов из оригинальной канистры. На японском варианте сайта скачал каталог, в котором разрешено использовать в субару линертроник Idemitsu multi cvtf, короче маркетинг. Третяя замена на 240 000, решил снять поддон, проверил магнитик -был не большой налет пудры(шубы не было), стружки тоже. Открутил еще фильтр сетку, все чисто. Масло слилось чуть больше, за счет поддона, все теже +-8литров +300гр. Залил NGN CVT 1304 (CVT1304FLUID4L). Если кому пригодится: в задней хвостовой части коробки есть пробка под шестигранник, мне подсказали, что заливать надо через нее, она и служит контрольным отверстием. Но мои восемь литров выливались из нее-не влазили, по-этому я как и раньше, заливал через боковую пробку. Вязкость Idemitsu multi cvtf и NGN CVT 1304 есть на оф.сайтах, допуски тоже. замену провожу каждые 60тыс. Лить планирую Idemitsu, цена норм. Пробег 285 000, стиль вождения умеренный, прицепы не таскаю, стараюсь не рвать.. Полет нормальный. Всем удачи.
  4. Mobil1 ESP Formula 5W-30 4L -146235, 151057; 5L-151060; 1L-152054, 146240, 146236
  5. Было написано очень много информации по поводу наблюдений, исследований форумчанами работы клапана ЕГР, мнений глушить или нет. Решил высказать и свое мнение, понимание данного вопроса, разобраться конкретнее, что он делает, и как спасает экологию, и губит ли при этом двигатель. Напишу о вещах, которые большинство форумчан знают, но, если кто-то новый в этой теме, поймет мой простой язык) И так,клапан ЕГР, его основной и единственной функцией является пропуск выхлопных газов во впускной коллектор, при определенных режимах работы двигателя, и как следствие, он осуществляет смешивание двух газов, одного с высоким содержанием кислорода(воздух),другого с низким содержанием кислорода до 8%(выхлоп). Далее поясню, виновник кислород, он не заменим, он и виноват) Я параллельно пройдусь по экологии и детонации, потому что в данном месте и вопросе они связаны общей причиной возникновения(нарушения эко) Cгорание топлива это реакция быстрого окисления углеводородов(например бензин) кислородом. Окисление- реакция взаимодействия молекул углеводородного топлива с молекулами кислорода, при которой, если температура воздуха достигнет определенного значения (например искра смвечи), то окисление переходит в процесс горения. Нормальный процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах протекает со скоростью от 20 до 50 м/с, а есть не нормальное горение, лавинообразное, вобщем взрыв-детонация. В процессе детонации скорость сгорания уже достигает нескольких тысяч м/с. Так же в результате сгорания, кроме полезной энергии, которую мы используем, образуется и другие продукты сгорания, так сказать вещества(токсичные газы), влияющие на состояние экологии. Основные из них (по вредности) оксид азота, оксид углерода,углеводороды,и всякая сажа, зола, содержащая серу и свинец. При попадании оксида азота(NO) в атмосферу он окисляется(NO2), кто помнит химию, это очень не хорошо, катализаторами он не нейтрализуется, но и выделяется он в очень не больших количествах, и при определенных условиях.. Есть два зловреда оксид азота, который не фильтруется, и детонация, о причинах возникновения которой тут знают наверное все, а вот как она происходит на химическом уровне, наверное, этим особо ни кто и не заморачивался. Причиной детонации является образование перекисей(тех самых водородных, которые органические). Кислород при высокой температуре начинает внедряется в углеводородную молекулу топлива, повышая её способность к самовоспламенению. Детонационному (взрывному) сгоранию подвергается та часть горючей смеси, которая должна сгореть в последнюю очередь. Перекиси накапливаются в несгоревшей части рабочей смеси и при достижении критической концентрации распадаются со взрывом и выделением большого количества тепла, активизируя всю рабочую смесь. Соответственно звон, дребезг. Причиной образования оксида азота, является рост температуры газов и концетрации кислорода. И самое главное, и интересное, что его образование не зависит от состава углеводородного топлива, т.е. без разницы какой бензин-керосин палить при соблюдении условий выше он будет образовываться. Вот и добрались до задач клапана ЕГР: снижение (не предотвращение) возникновения детонации, снижение выбросов оксида азота. Детально не вдаваясь в химические формулы, в воздухе впускного коллектора появляется больше молекул углерода, что снижает скорость горения ТВС, а соответственно и общую температуру газа в камере сгорания. Конечно же, все эти процессы контролируются компьютером, и подмес на самом деле не значительный в еденицу времени. Лямбда все это контролирует, потому что мало воздуха это обогощение, и повышенное выделение СО, и температурная нагрузка на катализатор, а меньше топлива это уже потеря мощности. Вот и стоит задача перед мозгами все это сбалансировать. Что ставаить в первую очередь, а что во вторую, каждый решает сам. Мое мнение, что ЕГР отрабатывает 50 на 50. Он не исключает образование оксида азота, но на определенных режимах работы значительно снижает, а так же работает как один из инструментов снижения возникновения детонации, опять же на определенных режимах. Что могу сказать из личных наблюдений (EJ253 атмо бензин) ЕГР закрыт: на хх, при резком нажатии на педаль газа, при отпускании педали газа в движении(хх), пока не достигнута рабочая температура охлаждающей жидкости, при температуре во впускном коллекторе ниже +6, определенного процента открыти ДЗ, и еще нескольких температурных показателей; открыт: при не соблюдении всех предыдущих условий во время монотонного движение с постоянными оборотами. Вот, каждый и принимает для себя решение глушить или нет. Какие задачи стоять перед мотором. Если строить мотор для спорта, ясно что ему (ЕГРу) там не место. А если у тебя гражданское авто, для повседневной езды, а основная задача перед мотором такого авто- прослужить как можно дольше, не снижая ресурса(эксплуатационных характеристик), то клапан ЕГР живи. Опять же из, собственных наблюдений, если мотор ухоженный ни какого говна, извиняюсь, не летит, а если износ, то не клапан глушить а двигатель делать. И кстати, при не исправном моторе(поршневы кольца), гораздо больше летит через вентиляцию картера. Ну, вроде как все, может кому и пригодится. Всем удачи на дорогах))

×