Посоветуйте масло для Mitsubishi Pajero Sport

[Norem 2]

Добрый день!

 

Недавно (1 тыс. км назад) стал владельцем нового Mitsubishi Pajero Sport (дизельный двигатель 4D56, 178 л.с.). Скоро ТО-0 - хочу поменять масло. Сейчас нахожусь в процессе его выбора. У ОД по поводу "своего масла" сказали следующее: "Главное, чтобы подходило официально рекомендованным параметрам". А это ACEA A3/B3, А3/В4 или А5/В5. Ну или API CF-4. По вязкости с учетом климатических условий города Кемерова - 5w30.

На автомобиле с момента покупке установлены фильтр-сепаратор топлива, предпусковой подогреватель. Пробеги - 80% город (пробки средней тяжести), 20% - межгород. Периодически выезжаю на бездорожье (охота и рыбалка). Ночью автомобиль стоит в подземном гараже (когда на улице -45, в гараже -15, холоднее не было, обычно в гараже -5). Когда на улице холоднее минус 25 - езжу на такси. Если еду к друзьям в Новосибирск - там авто стоит на улице, может стоять пару дней, соответственно может ударить сильный мороз и т.п.

Главный критерий в выборе масла для меня - это отличное самочувствие двигателя. Стоимость масла, расход топлива, шумность работы и т.п. меня совершенно не волнуют. Менять масло планирую каждые 5 тысяч километров.

При этом хотелось бы универсальное масло, чтобы не привязывать смену масло к лету/зиме, а лить круглый год одно и тоже строго по пробегу.

 

С уважением, Иван.

 

P.S. Прошу не советовать 5w40, 0w30 и прочее - машину буду обслуживать только у ОД. Проблемы с гарантией мне не нужны.

Изменено 7 января 2015 пользователем Norem

[kpy3 1]

Ничего такого не получается. Не так всё просто. Сажа даёт абразивный износ, и в этом смысле, лучше бы масло её вообще не держало, и она падала бы в картер (образно, представьте песок в масле, и скажите, что лучше, чтобы он оставался во взвешенном состоянии в масле, или осел на дно картера). Механизм износа такой, что роль играет сам факт присутствия сажи в масле, тут путь только один - не допускать насыщения ей, и доводить до того, чтобы эти микронные частицы начали коагулироваться в более крупные.

А вот насчёт большого количества дисперсантов (у тех самых "грузовых комммерческих масел"), есть вполне определённое мнение и исследование о влиянии - http://www.motor-test.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=85#metka16 , собственно там есть указание на этот источник. Теперь представьте себе какой-нибудь магистральный тягач Вольво, с объёмом только одного цилиндра литра 1.5 - 2, и объёмом картера литров 30-40, и интервалом замены масла тысяч через 50 - http://truck-manual.jimdo.com/volvo/ , станет понятно, что если бы в этих маслах не было большой дозы дисперсантов, то сажа бы попросту выпадала и загаживала всю масляную систему.

 

То есть грузовые масла заточены больше под то чтобы не давать саже загаживать двигатель, в то время как легковые наоборот стараются удалить больше сажи из масла путем коагуляции? Если это так то у меня пара вопросов:

 

1) правильно ли я понимаю что C3 здесь способствует лучшему удалению частиц сажи нежели A3/B4, особенно при наличии EGR (по крайней в спецификации на это масло есть рекомендация на использование в двигателях с EGR) при условии что мы имеем качественное топливо?

2) не совсем понимаю как тогда избавится от сажи при смене масла? Или механизм тут такой что крупные частицы сажа просто будут болтаться в картере во взвешенном состоянии и спокойно сольются вместе с отработанным маслом?

[A3D 256]

То есть грузовые масла заточены больше под то чтобы не давать саже загаживать двигатель, в то время как легковые наоборот стараются удалить больше сажи из масла путем коагуляции?

Нет. Суть диспергирующей способности масла одна (общая) - удерживать и не давать коагулироваться. Просто у легкомоторного и тяжелого коммерческого транспорта разные весовые категории, разные объёмы и специфика, поэтому и разное количественное число дисперсантов.

правильно ли я понимаю что C3 здесь способствует лучшему удалению частиц сажи нежели A3/B4, особенно при наличии EGR (по крайней в спецификации на это масло есть рекомендация на использование в двигателях с EGR) при условии что мы имеем качественное топливо?

Нет. При условии качественного топлива, Acea C3 способствует более чистому состоянию поршней (канавок), более чистому состоянию впуска (впускных клапанов), более чистому состоянию системы рециркуляции ОГ (и клапана ЕГР в частности).

не совсем понимаю как тогда избавится от сажи при смене масла? Или механизм тут такой что крупные частицы сажа просто будут болтаться в картере во взвешенном состоянии и спокойно сольются вместе с отработанным маслом?

Если будете менять масло не реже 5000-6000км, ничего осесть не успеет. Конкретный интервал зависит от количества моточасов, и количества спаленого топлива. Чисто в трассовых условиях например, когда преобладает установившийся режим работы двигателя (постоянное соотношение топливо/воздух, и более правильное сгорание с меньшим выделением недоокислевшегося углерода - сажи), можно и 10000км спокойно ездить. Изменено 24 марта 2015 пользователем A3D

[kpy3 1]

Нет. Суть диспергирующей способности масла одна (общая) - удерживать и не давать коагулироваться. Просто у легкомоторного и тяжелого коммерческого транспорта разные весовые категории, разные объёмы и специфика, поэтому и разное количественное число дисперсантов.

 

Ага, с точностью до на оборот, не так понял предыдущую реплику.

[kpy3 1]

Нет. При условии качественного топлива, Acea C3 способствует более чистому состоянию поршней (канавок), более чистому состоянию впуска (впускных клапанов), более чистому состоянию системы рециркуляции ОГ (и клапана ЕГР в частности).

 

При этом если схватить на трассе некачественного, то ACEA С3 должна лучше справиться по отношению к A3/B4?

[A3D 256]

При этом если схватить на трассе некачественного, то ACEA С3 должна лучше справиться по отношению к A3/B4?

Наоборот. Поэтому когда например человек с Казахстана спрашивает про масло в паджеру-спорт и говорит, что солярка у него евро2 (серы 500мг/кг), то ему рекомендуют A3/B4 (а то и API CI-4). Причём речь не про эпизодическую заправку, скажем литров 30 (тут ничего трагического не произойдёт), а про постоянную.

Но у нас с нового года запрещена реализация топлива ниже евро4 (серы 50мг/кг), а все брендовые (не франшизные) Лукойл (и Роснефть вроде, и не только) давно реализуют только евро5 (сера 10мг/кг). А кроме того, при любой поездке ведь составляется маршрут, хотяб в уме, поэтому не трудно зайти на тот же сайт Лукойла и посмотреть АЗС по маршруту. Так что плохое топливо - не совсем аргумент, заправляться из под тепловозов и на "левых" азс просто не надо и всё.

[kpy3 1]

Наоборот. Поэтому когда например человек с Казахстана спрашивает про масло в паджеру-спорт и говорит, что солярка у него евро2 (серы 500мг/кг), то ему рекомендуют A3/B4 (а то и API CI-4). Причём речь не про эпизодическую заправку, скажем литров 30 (тут ничего трагического не произойдёт), а про постоянную.

Но у нас с нового года запрещена реализация топлива ниже евро4 (серы 50мг/кг), а все брендовые (не франшизные) Лукойл (и Роснефть вроде, и не только) давно реализуют только евро5 (сера 10мг/кг). А кроме того, при любой поездке ведь составляется маршрут, хотяб в уме, поэтому не трудно зайти на тот же сайт Лукойла и посмотреть АЗС по маршруту. Так что плохое топливо - не совсем аргумент, заправляться из под тепловозов и на "левых" азс просто не надо и всё.

 

Да, на трассе стараюсь заправляться на брендовых заправках, но всякое бывает...

 

И ещё вопрос, наверное уже больше из любопытства: у масел есть такой параметр как "температура вспышки", в частности у обсуждаемого масла он равен 208 C. На что влияет этот параметр и каким он должен быть для 4D56? Спрашиваю потому что у разных масел с SAE 5W-30 подходящих для этого двигателя он может сильно отличаться (видел значения в диапазоне 206-230).

[Гость mikong]

@kpy3, метод определения нужно смотреть...ATSM (D)92 - вспышка в открытом тигле, ATSM (D)93 - в закрытом. В закрытом получается на 20-30С меньше.

[A3D 256]

, цифирь получена по ASTM D92, если верить TDSу.

 

у масел есть такой параметр как "температура вспышки", в частности у обсуждаемого масла он равен 208 C. На что влияет этот параметр и каким он должен быть для 4D56? Спрашиваю потому что у разных масел с SAE 5W-30 подходящих для этого двигателя он может сильно отличаться (видел значения в диапазоне 206-230).

Теоретически, косвенный показатель качества смазочного материала, выраженный в том, как легко может воспламениться масло. Теоретически чем выше порог вспышки, тем лучше. На практике, фиг получается привязать к угару, мотор если жрёт - то по другим причинам.

Есть ещё один косвенный показатель, процент испаряемости массы (Ноак), так вот это масло, имея реальный MB229.51, обязано иметь ноак не выше 10% (требования Acea не выше 13%).

[kpy3 1]

Двигатель 4D56 считается грязным, потому для него рекомендуют использовать масла у которых щёлочное число от 10 и выше (где-то до 13), у любимого паджероводами Valvoline Synpower 5W-30 оно 10.2, у этого масла оно 7.6, не маловато? Или здесь тоже не всё так просто?

[A3D 256]

Двигатель 4D56 считается грязным

"Грязным" его сделали "рукожопые" японцы, которые почему-то много лет не в состоянии довести цикл сгорания до нормального состояния, так, чтобы не выделялось тагое огромное количество продуктов неполного сгорания - сажи. Вот эту сажу и принимают за грязь. Так ещё и ЕГР к нему присобачили, ну и получилось так, как получилось...

потому для него рекомендуют использовать масла у которых щёлочное число от 10 и выше (где-то до 13)

А теперь ответьте себе, большое щелочное число масла способно изменить цикл сгорания?

К тому же щелочное число масла, призвано прежде всего бороться с образованием и ростом кислотных соединений - образующихся в результате сгорания высокосернистых топлив. Это то, о чем вам писал выше. Если в топливе много серы, то при сгорании образуются её кислотные соединения (так же много, как и серы, утрированно). Поэтому треуется высокое щелочное число для их нейтрализации, и соответственно рекомендуются другие масла (A3/B4, API CI-4). Бороться с сажей, щелочное число не способно, тут выход только один - чаще менять масло.

Или здесь тоже не всё так просто?

Да вот просто вроде, а всё равно возникают подобные вопросы.

[kpy3 1]

"Грязным" его сделали "рукожопые" японцы, которые почему-то много лет не в состоянии довести цикл сгорания до нормального состояния, так, чтобы не выделялось тагое огромное количество продуктов неполного сгорания - сажи. Вот эту сажу и принимают за грязь. Так ещё и ЕГР к нему присобачили, ну и получилось так, как получилось...

А теперь ответьте себе, большое щелочное число масла способно изменить цикл сгорания?

К тому же щелочное число масла, призвано прежде всего бороться с образованием и ростом кислотных соединений - образующихся в результате сгорания высокосернистых топлив. Это то, о чем вам писал выше. Если в топливе много серы, то при сгорании образуются её кислотные соединения (так же много, как и серы, утрированно). Поэтому треуется высокое щелочное число для их нейтрализации, и соответственно рекомендуются другие масла (A3/B4, API CI-4). Бороться с сажей, щелочное число не способно, тут выход только один - чаще менять масло.

Да вот просто вроде, а всё равно возникают подобные вопросы.

 

"Я не волшебник, я только учусь" (с)

На профильных форумах много рекомендаций относительно параметров масел, но почему именно такие параметры не всегда понятно. Потому и спрашиваю тут.

 

Иными словами если заправляться исключительно соляркой EURO4/EURO5 (или в основном такой) допустимо меньшее щелочное число? А какое минимально допустимое? Как-то можно определить что масло убилось раньше?

[A3D 256]

Иными словами если заправляться исключительно соляркой EURO4/EURO5 (или в основном такой) допустимо меньшее щелочное число?

Именно. Более того, двигателю полезнее, поскольку меньшее щелочное число, потянет за собой ещё и меньшую зольность (чем полезно писал выше).

А какое минимально допустимое? Как-то можно определить что масло убилось раньше?

Точные числа ничего не скажут в любом случае, поскольку это будут особенности рецептуры... Т.е. могут применяться изначально "высокощелочные" компоненты, но с малым процентом содержания в масле, а могут применяться менее щелочные, но с большим содержанием в масле. Ориентир простой, если горючка евро4/5, то целесообразно применять Acea C. Если топливо евро3 или даже евро2, то Acea A3/B4 (или даже API CI-4).

Как-то так.

Изменено 25 марта 2015 пользователем A3D

[бабушка Бэтмен 0]

Уважаемые камрады, доброго времени!

Подскажите, а если не привязываться к вязкости 5w-30 а исходить из всех особенностей эксплуатации данного пихла 4D-56, посоветуйте масло пожалуйста, а))

Паджеро спорт, дизель 2.5 л.

Эксплуатация город 90-95% со всеми вытекающими; старт, пробки....

Заправка лукойл.

[бабушка Бэтмен 0]

Год 2015

Изменено 17 апреля 2015 пользователем бабушка Бэтмен

[Вадим_69 8 127]

Уважаемые камрады, доброго времени!

Подскажите, а если не привязываться к вязкости 5w-30 а исходить из всех особенностей эксплуатации данного пихла 4D-56, посоветуйте масло пожалуйста, а))

Паджеро спорт, дизель 2.5 л.

Эксплуатация город 90-95% со всеми вытекающими; старт, пробки....

Заправка лукойл.

Со всеми вытекающими всё равно получается 5W-30 A3/B4/C3, ну и как вариант 0W-30 C3.

Учитывая сугубо городскую эксплуатацию, для вас важен высокий индекс вязкости. Могу посоветовать вот такой отличный вариант круглогодично:

0W-30 Shell Helix Ultra ECT

Из других опять же 5W-30 NGN Nord