Васька_Петька

да, все есть.

по маслу - на входе в масляный фильтр. по ОЖ - пока не решил, видимо, выход из блока.

это нужно для эксплуатации в тяжелых условиях - прицеп, горы, жара, вязкие грунты. иногда все эти 4 фактора могут сойтись в одной точке. в обычных условиях - это избыточная информация, отвлекающая тело от дороги.

собрал "грядку" к лету. будем посмотреть.

9288 км на M1 EP 5w-30 на TLC200 с 1GR-FE с декабря по апрель, 90% в крупном городе. доливок не было. на PU износ по черным металлам заметно меньше. также износ меньше в вязкости 10w-30, что на M1 EP, что на PU, если только это не связано с сезонными особенностями. По цветмету и удержанию щелочного - паритет между M1 EP и PU. ятакщитаю.

В P169071 антидренажный клапан имеется:

Значительная зависимость температуры масла от температуры окружающей среды налицо (условия движения один и те же плюс-минус):

в районе 1 бара. 3 к 1 такая смесь:

105-110. от наружной температуры зависит и конфигурации трассы.

Kendall GT-1 Full Synthetic (7780 км и 249 сферических часа в вакууме) vs PU (8964 км и 302 сферических часа в вакууме) на F150 c 6,2V8. Условия одни те же (плюс-минус). Итого: PU имеет ресурс где-то на 25% больше (ятакщитаю). По износу - паритет.

езда по городу:

есть и исключения - M1 5w-50 - A40.

M1EP 10W-30 SN vs PU 5W-30/10W-30 SM/SN на TLC200 c 1GR-FE. К чести Мобила весь пробег в этот раз был по городу. Правда, до заливки Мобила 1600 км споласкивал мотор Wurth 5w-30. Но и при использовании PU несколько раз между сменами заливал на 15-20 минут на ХХ минеральный Кендалл, купленный при случае по бросовой цене. Титан в анализах PU оттуда кажет. Landcruiser_Gasoline.pdf

по черным металлам PU 10w-30 на одном и том же моторе показало результат лучше, чем M1 EP 10w-30. по падению TBN - +/- одинаково.

Анализы-то будут у кого? А то все только про как и где покупать.

П4 на суперселекте:

да, только это никак не связано с суперселектом. у тойоты, кстати, аналогичная раздатка "мультимод" называется. тоже вся ее функция сводится к выбору режимов движения по асфальту либо только на задним приводе, либо на дифференциальном полном. у всех этих имитаций блокировок есть один существенный минус перед жесткими механическими блокировками - чтобы имитации блокировок начали нормально работать, колеса должны пробуксовать, т.е. должна появиться значительная разница в угловых скоростях вращения колес. а пробуксовка колес и тем более остановка машины - это всегда дополнительные шан

вся функция суперселекта сводится исключительно к возможности выбора на чем ездить по асфальту: либо на заднем приводе либо на дифференциальном полном приводе. отсюда и происходит маркетинговое название этой старой американской раздатки. никаких дополнительных плюсов на оффроуде она не даёт по сравнению с обычными типами привода с блокируемым центром или жестко подключаемым передом, тем более при диагональном вывешивании.

в случае "немцев" на бачке ГУРа надо смотреть. так как возможны варианты.

Серия последовательных анализов на F150 6,2 V8, начиная с 5 тысяч пробега. Езда либо городская, либо в горах (тут горы в городе начинаются). Трассы в привычном понимании не было. Во второй колонке справа пробег в милях указан, надо в км перевести. Везде - PU 5w-20 SN, без доливок.

пусть, если есть возможность, щелочное перепроверят.

Эх, в депрессию вгоняете своими цифрами расхода...

постоянная рабочая температура и давление масла здорового двигателя:

Большинство грядок с приборами "про масло", рассаживаемых тюнерами на приборных панелях, завязано на нештатную проставку под масляный фильтр, датчики в которую вкручиваются в подающую масло часть. Как у штатных машин это организовано - хз, надо проверить на своих. На крузаках, по-моему, тоже в подводящей магистрали датчик давления стоит.

смотря где датчик давления стоит - до или после фильтра. если - до, то возможны варианты. если после - то заслуга фильтра может быть, если абстрагироваться от всех погрешностей.