Leaderboard

FAQ Подделка Shell. Как отличить подделку Shell? 2019г (НОВАЯ ВЕРСИЯ КАНИСТРЫ). Канистра в новом дизайне Shell! При заморозке в морозилке плохо определяется! (бежит медленнее, но нужно сравнивать наглядно с оригиналом.) Масло почти не отличается цветом! Используется похожий пакет присадок. Проходит проверку на сайте Shell ac.shell.com! По качеству канистра выполнена лучше, чем оригинал! Смысла смотреть на наплывы и неровные швы - больше нет... Видеообзор как отличить подделку Shell в новой канистре: Первое отличие: Наклейки на крышке. Капли голограммы на наклейке переливаются по разному, у подделки с красного на фиолетовый. У оригинала с зеленого на красный (цвет охры). У подделки краска капли простая, у оригинала металлик (металлическая пудра как в ЛКП автомобиля). У обоих крышек поверхность без наплывов пластика - раньше в старых канистрах было такое отличие, теперь его нет. Второе отличие: казахский текст на обратной стороне канистры. У подделки, латинская буква "f" перечеркнута черточкой - слева есть хвостик. У оригинала латинская буква "f" не имеет хвостика слева. Поддельщики используют другой шрифт... Третье отличие: мерная линейка. У подделки мерная линейка заканчивается на ручке. У оригинала мерная линейка заканчивается на боковой части канистры. Четвертое отличие: качество швов. У подделки швы ровные, не имеют облоя. У оригинала швы имеют облой. Когда держишь в руках подделку, она настолько качественная - кажется что это оригинал. На самом деле это как раз подделка. Пятое отличие: САМОЕ ВАЖНОЕ! Матричный код партии. У подделки точки матричного кода сливаются между собой, немного смазаны. У оригинала точки редкие и четкие, между собой не соприкасаются. (в редких случаях - на литрухах видел такое). UPDATE: Так как прошлый анализ оригинального Shell Helix HX8 5W-40 был 2014 года, форумчане решили перепроверить и протестировать Shell Helix HX8 5W-40 2018 года (вдруг что поменялось). Вот анализ: Shell Helix HX8 5W-40 2018 свежее FAQ UPDATE 02.08.2019: ПОДДЕЛКА Shell Helix Ultra 5W-40 в литровой бутылке (литрухе)! Как отличить подделку? Видеообзор как отличить подделку Shell в новой литрухе: Первое отличие: Наклейки на крышке. Капли голограммы на наклейке переливаются по разному, у подделки с красного на фиолетовый. У оригинала с зеленого на красный (цвет охры). У подделки краска капли простая, у оригинала металлик (металлическая пудра как в ЛКП автомобиля). Второе отличие: Разные шрифты и некоторые буквы. У подделки буква "а" имеет большой отросток сверху, у оригинала буква "a" имеет маленький отросток. Третье отличие: Разные мерные линейки. У подделки мерная линейка заканчивается на верхней части литрухи, у оригинала еще на боковой поверхности. Отличие четвертое: Разный матричный код. У подделки точки матричного кода немного размазаны и сливаются между собой. У оригинала точки четкие между собой не соприкасаются. (в редких случаях бывает, но все равно отличаются - смотрите фото) Тем кто перекачивает фотки отличий себе на блоги и форумы, пользуйтесь не вопрос! Только дайте ссылку у себя на блоге - на Ойл Клуб, с вас не убудет и мне приятно, за труды... Спасибо!

Только я последний раз отвечаю так много! Пардон, у меня не идеальный русский и мне тяжело так много текста читать и писать. Я вообще не хотел отвечать сначала. Это называется flood. Я к таким вопросам не готов - мне проще не отвечать. 1. Сложный вопрос. Если брать стандарты рынка PCMO, то "лучшим" продуктом будет скорее всего продукт для американского рынка в вязкости 10W-30 ILSAC. Это по-совокупности. Но такой продукт не устроит РФ. Зима и т.п. Лучше для вашего автомобиля - скорее всего будет меньше проблем с мотором, чем могло бы быть на "худшем" масле. Т.е. если мы возьмем 2 одинаковых мотора, примерно одинаковые условия и замену раз в 10000 км. Вот на этом "лучшем" продукте - вы скорее продержите ваш мотор дольше. "Худшим", скорее всего, окажется европейский 5W-30 ACEA A3/C3. Так сложилось. 1.1. Я не специалист по этим маслам. Скорее всего при частых заменах - у вас не будет проблем (если мы берем дешевое масло для тяжелых дизельных траков уровня 15W-40). Возможно, что это масло будет даже где-то между "лучшим" и "худшим". 2. Адаптированное число Зоммерфельда (плохо работает для 0W-X где X>20, но может работать, зависит от состава) S = rpm / torque max (обороты на которых макс./величину макс момента) h = с1 + c2 + hths * S ^ 0.5 это очень грубо, так +/- покажет вам вашу пленку. Я не хочу вдаваться в proprietary детали, но суть такая, что вы примерно можете понять толщину вашей пленки и 2.7 обычно всем хватает. Дальше уже детали - температура масла, воздуха и т.п, сложность системы. Там очень "забористо". Минус толстой пленки - потери КПД. Минус тонкой - граничное и хуже - трение. 90% легковых двигателей до 600 Нм (это очень условно!) - обычные легковые двигатели, без серьезных переделок, не нуждаются в масле с HTHS > 3.4. Прикинуть можно по числу S. Вот когда у вас число S = 2 - вам нужно HTHS > 3.5, а когда у вас число S = 10 - вам можно HTHS 2.5 Еще учитывайте температуру масла и двигателя и добавляйте по 0.2 HTHS (примерно) - если речь идет о жарком лете (>30C) 3. Noack не связан так линейно с расходом, как считалось ранее. Хотя я считаю показатель полезным. Почему полезным - ну очень долго писать. И это не совсем уже реология. Почему 13% вот картинка - это от VW пошло. VW 1302 жрал масло. Ну вот VW и решили, что HTHS > 3.5 и Noack 13% снизит угар. 4. Я против LL. Масло живет 200-300 часов. Как повезет и как сделано. Потом начинает умирать. Любое. Даже если оно не "загадит" мотор после 300 часов, оно неправильно работает - износ, возможно, проявит себя позже. 5. LSPI - большая проблема индустрии. Но это проблема уровня NREL, ORNL, PNNL , вы же не считаете, что маленький SAE20 с форума, сможет вам раскрыть такую серьезную проблему быстро и на пальцах? Считается, что топливо в смеси c маслом, особенно II группы (III и IV меньше) в составе которого находится большое количество соединений щелочных и щелочноземельных металлов Na, Ca, Ba приводит к LSPI. Топливо смешивается с микрокаплями масла, а соединения металлов дают провокацию PI. Интересно, что эффект наблюдается меньше у довольно сильного щелочного элемента Li. Так что пока разбираются профи, но масла уже все тестируют. Так что с 2020 года - из масла будет максимально изъят Ca (Na и Ba уже) Ca нужен в масле - как детергент. Это общее что я знаю, я не специалист, но проблемой занимаются лучшие умы - уж поверьте, ребята из NREL, ORNL, PNNL - настоящие ученые. 6. Без комментария - ввиду того, что я работал по этой теме и работа proprietary. Общее да - меньше загустителей (некоторых) - лучше. Это правда. Смотрите вопрос-ответ 1. 7. Модификаторы известны давно. Суть примерно такая - любая поверхность в двигателе (поверхность трения) - если вы посмотрите ее под SEM вы увидите что-то типа гористой местности. Если это сплавы железа - то скорее всего, большая часть гор скрыта "пеленой" P - S - x - O (x иногда Zn иногда без Zn) - пленки. Эта пленка мощная (150 иногда больше нанометров) и трение ее усиливает даже - идут химические сложные реакции, но высокие "горы" - все равно торчат. Именно эти "горы" при граничном трении наносят первые удары зацепляются за пленку, сдирают ее, привариваются и так далее. Модификатор трения служит для того, чтобы когда 2 "горы" с двух сторон сжали огромным давлением и разогрели масло - из него появились вещества, способные - 1. дать "горе" проскользить, 2. уркрепить пленку P - S - x - O. При граничном трении этот эффект снижает CoF , предотвращает сваривание и сдирание P - S - x - O пленки. Конечно, у них есть и минусы. Но плюсов пока больше. 8. Даже если масло и не попадает (это сложно и долго расписывать) кипение соединений фосфора и серы - бывает до 100C или до 120C точно. Как вы понимаете, если в масле есть соединения S и P и их много - не все из них переходят в твердые соли (сульфаты, сульфиды, фосфаты и тп) Да и сульфиды - при окислении - выделяют известно что (обжиг MoS2 - это одна из технологий при производстве порошка Mo - серной кислоты) Летучие соединения S и P тоже не очень хорошо. И они есть всегда (масло изнашивается и они немного выделяются). Но конечно, самый кошмар - это само масло и сульфаты Ca, зола и т.п. С другой стороны - все несколько преувеличено по SAPS. "Взяли с запасом" для C - как VW с HTHS 3.5 Если про C-масло - вообще, ACEA - это так себе конторка по пониманию масла. Но в случае с SAPS им подсказали из CEC / ATC. а)почему масла все лучше, а пробеги до ремонта - только ниже; не такие же, а НИЖЕ. 15000 км для масла много - думаю это важно + сами двигатели более хлипкие. Вы моторист ? Знаете наверное. б)зачем туда лить лучшее масло (переплачивать), если все равно капиталка мотора будет через 5-7 лет (для типичного немца). Гомеопатия. Хорошее масло лечит вас, если вы о нем часто думаете. в)представьте, что я буду лить туда самое-самое худшее масло, сколько проездит такой мотор, как вы думаете? В 10 раз меньше? В 5? Это же логично ожидать? Сложно сказать. Если будете часто менять - может и ок все будет. Я работал только с лучшим маслом.. Дорогим. FMCG часто. @Sulima с какого перепоя - я - присадочник? Это даже оскорбительно.

Mobil1 x1 5W-30 свежее NEW 2020 за анализ спасибо неизвестный, Olejik1500, elvis , СИНТЭКС , Skif_tlt , yoshiida , исламыч , срерый2808, 14mikle. Масло закупал в рознице, магазин Масломарт по цене 870р. Mobil1 x1 5W-30 (VOA BASE).pdf Заявленные характеристики: Видеообзор: Масло заявлено как: General Motors Service Fill dexos1™ Gen2 (номер лицензии D10279HC015), ACEA A5/B5, API SN+, ILSAC GF-5, Ford WSS-M2C946-A/B1, Ford WSS-M2C929-A, Ford WSS-M2C217-A1, Ford WSS-M2C217-A1, GM6094M/4718M. 1) Масло соответствует стандарту SAE 30 2) Вязкость при 100С = 11.26 сСт - повыше привычных 9.5-10.5 сСт для масел А5, что обеспечивает запас для проседания вязкости при попадании топлива в процессе эксплуатации 3) Щелочное число = 8.88 - средний показатель, который говорит о достаточном запасе моюще-нейтрализующих свойств данного продукта 4) Кислотное число = 1.79 - невысокое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит достойно 5) Зольность сульфатная = 0.82% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок результат просто изумительный (нагара будет образовываться на уровне масла С2) 6) Температура застывания = -52С - отличный результат для 5W-30 7) Температура вспышки в о.т. = 228С - нормальный результат, который говорит о хорошей термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.190 - низкое, что говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. Вывод: перед нами отличное масло от ведущего мирового производителя, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным пакетом присадок. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые допускается лить масла А5/В5, хотя и под С2 оно прекрасно подходит, судя по зольности. Кроме того, такое масло подходит и в турбированные моторы, т.к. у него есть все для борьбы с пресловутым LSPI. Словом, этот продукт подойдет практически в любой азиатский мотор, т.к. туда обычно требуются либо А5, либо GF-5. Сбалансированный пакет присадок и оптимальный базовый состав с добавлением алкилированных нафталинов (AN) обеспечивает данному маслу великолепные защитные и моющие свойства: особенно это касается более эффективной работы моющих присадок на основе соединений Кальция и Магния. Одним словом, этот продукт имеет прекрасные характеристики, ворох допусков, громкое имя - оно разве может стоить дешево? (описание Dimmy) (описание torcon) 1) Щелочное число 8,88. Очень высокое и не свойственное для масел API SN ILSAC GF-5. Щелочное немного, но все-таки выше чем у одноклассников по стандарту. Это говорит о хороших моющих нейтрализующих свойствах этого масла. Конечно из-за этой разницы увеличивать интервал смены не стоит, но эффективность моющих присадок должна быть получше. Я бы лил это масло в японце, корейце на 7500 километров. У него есть запас по сработке. 2) Вязкость при 100C = 11,26. Mobil удовлетворяет стандарту SAE J300. В плане вязкости, это крепкое масло, не зря оно имеет стандарт Dexos1 Gen2 и ACEA A5/B5. 3) Температура вспышки средняя, 228С. Масло обладает обычной термостабильностью при высоких температурах. Специально угорать оно не будет. 4) Температура застывания -52С. Я думаю прибор в лабе приврал на несколько градусов. Но в любом случае температура застывания очень хорошая. Это ведь 5W-30, у них если -42C, это уже отлично. А тут -52C. В любом случае, масло не боится морозов, его можно использовать в любом регионе России. До -30C, оно будет работать нормально. Я думаю, что даже немного ниже… 5) Содержание серы 0,190%. Mobil очень чистый на серу. Это масло с добавлением Джи Ти Эль, алкилированных нафталинов и ПАО синтетики. Все эти базы практически не содержат серы, отсюда такой хороший результат. 6) Вдобавок оно чистое на золу сульфатную. 0,82%. Этот параметр сразу определяет Mobil как отличный вариант для современных двигателей оснащенных прямым впрыском и современными катализаторами. Меньше золы, меньше зольных абразивных отложений на клапанах, форсунках, кроне поршня, в турбинах и т.д. 7) Пакет содержит разнооборазные. Органический молибден снижает трение и повышает экономию топлива. Бор, работает как беззольный дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси и не дающий им сформироваться в отложения. В этом масле присутствует магний, это детергент моющая присадка снижающая вероятность преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах LSPI. Кальций основная моющая нейтрализующая присадка. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. В общем есть все. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло скорее всего на основе гидрокрекинга/GTL + немного ПАО (судя по MSDS), и что точно - в масле есть алкилированные нафталины. Вывод: Я считаю что масло сильно не изменилось. По крайней мере пакет присадок такой же что был много лет назад. Единственное что тут добавили GTL базовое масло. Масло имеет хорошие низкотемпературные характеристики. Не плохие моющие свойства. Оно чистое от серы и золы. Безопасно для прямого впрыска. К тому же в отличии от одноклассников, оно на алкилированных нафталинах. Это масло хорошо зайдет японцам и корейцам. Особенно новым и сложным конструкционно. Если у вас прямой впрыск, GDI или Turbo GDI, это вообще один из лучших вариантов для вашего мотора. Минусы? Как и все мобилы, это масло дорого стоит. В добавок есть подделки. (описание torcon) Таблица сравнения со старой версией Mobil1 X1 5W-30: Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 152722 Mobil1 X1 5W-30 1L 152721 Mobil1 X1 5W-30 4L 153393 Mobil1 X1 5W-30 20L 153392 Mobil1 X1 5W-30 60L 152102 Mobil1 X1 5W-30 208L 154809 Mobil1 X1 5W-30 12X1L EU :ME 154808 Mobil1 X1 5W-30 GSP 4X4L EU :ME 154807 Mobil1 X1 5W-30 DRUM-M 208L 154806 Mobil1 X1 5W-30 GSP 4X4L :RU 154805 Mobil1 X1 5W-30 GSP 12X1L :RU 154804 Mobil1 X1 5W-30 KEG 60L :RU 154803 Mobil1 X1 5W-30 PAIL 20L :RU 154801 Mobil1 X1 5W-30 GSP 12X1L AME-1 :EG 154800 Mobil1 X1 5W-30 GSP 4X4L AME-1 :EG

В гостях у лаборатории УРЦТЭиД. Как тестируются масла для Ойл Клуба? Думаю многим будет интересно как это на деле происходит в этой лаборатории.

Образцы: Татнефть Люкс 0W-30 свежее чистое, Татнефть Люкс 0W-30 свежее + Eurol Engine Oil Treat, Татнефть Люкс 0W-30 свежее + SMT2 за помощь в анализе спасибо Максиму из Питера Тест проводился в Питере ООО "СЗЦЭ", на 4х шариковой машине, лаба делала анализ вслепую. Пропорции присадок в свежее масло были абсолютно идентичными и соответствовали объёму свежего масла (отмерял шприцем). Протоколы испытаний. Первое место - 0,39 занял кондиционер металла SMT2 Второе место - 0,40 занял Eurol Engine Oil Treat Третье место - 0,44 заняла любимая Татнефть Люкс 0W-30

Castrol EDGE 5W-30 LL ПОДДЕЛКА свежее Castrol EDGE 5W-30 LL ПОДДЕЛКА (VOA BASE).pdf Сравнение подделки и оригинала: Видеообзор: ИК спектр Фурье скорее всего говорит о том, что масло немного полусинтетическое. Но минералка если есть то хорошая чистая, судя по сере... (описание Dimmy) 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 и, судя по ИВ =175, может смело называться 5W-40 - а должно быть 5W-30 2) Вязкость при 100С = 13.94 сСт - типичная вязкость для масла 5W-40, что призвано обеспечить достойную защиту 3) Щелочное число = 8.89 - среднее, что говорит о достаточном запасе моюще-нейтрализующих свойств 4) Кислотное число = 1.57 - низкое кислотное число, есть запас для роста 5) Зольность сульфатная 1.04% - невысокая для современного полнозольника, но высокая для масла С3, которое должно быть в канистре 6) Температура застывания = -48С - очень хороший результат для масла 5W-40 7) Температура вспышки в о.т. = 235 - приличный результат, что свидетельствует о хорошей термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.262 - говорит о том, что перед нами пакет присадок на сульфонатах Кальция (или все-таки салицилаты, т.к. серы не 0.350?) 9) Масло содержит Молибден для снижения трения, что обеспечивает дополнительную защиту и снижение расхода топлива. Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор. Сульфонаты Кальция + сукцинимид Бора в роли моюще-нейтрализующей присадки Вывод: перед нами неплохое масло 5W-40, которое ни разу не соответствует тому, что должно быть в канистре. Но мотор от него не загнется и интервал оно способно выдержать без последствий. Спасибо, что не дрянь. (описание Dimmy) (описание torcon) 1) Во первых, вязкость при 100С у подделки равна 13,94. То есть это масло 5W-40, а не 5W-30. Поддельщики в канистру Castrol EDGE 5W-30 LL, залили масло другой вязкости 5W-40. 2) Щелочное число 8.89 у подделки высокое, дело в том, что у масел этого допуска не должно быть такого высокого щелочного числа, эти масла средне щелочные. Обычно 6.5-7 мгКОН. 3) Зольность сульфатная заваливает требования стандарта ACEA C3. По нему зола не должна превышать 0.8%. В оригинале как видите все четко совпадает. А что у нас в подделке? Зола превышена больше единицы 1.04%. 4) Температура застывания у подделки -48С. Она даже лучше, чем у оригинала, но сильно не обольщайтесь, оригинал специально густой, в нем больше базового масла и меньше полимерного загустителя. Для Long Life функций. 5) В подделке, обнаружен молибден, в этой рецептуре нет никакого молибдена. 6) Товарищи сдается мне что кто-то экономит на наших желудках, и не докладывает титана в кашу! Если помните на канистре Castrol есть упоминание о технологии некой Fluid Titanium, жидкий титан. Посмотрите у оригинала есть титан в анализе, а у подделки его нет! Вывод: В общем, это совершенно другое масло, залитое в канистру Castrol. Что будет если вы зальете такую подделку в какой ни будь VW или Мерседес? Ну во первых, если у вас дизель, то сажевый фильтр страдает, зола превышена. Во вторых, не думайте что подделщики вам туда залили самое топовое масло. Не забывайте что им нужно получить максимум навара. Скорее всего оно самое дешевое с добавлением минералки. Возможно неплохой, чистой минералки, но масло явно не для больших интервалов смены. Люди обнадеживщись, что это оригинальный Castrol EDGE, будут катать на нем по 10-15 тыс км, думая что они залили хорошую топовую синтетику. А там дешевка. Понятно никаких требуемых моторных тестов это масло не проходило. Даже по параметру окисление видно, что в подделке нет присадки, которая используется во всех маслах допуска VW 504/507. Постоянная езда на таком масле, существенно сократит срок службы вашего мотора. У VW сейчас еще моторы сложные, это турбо двигатели TSI убивающие щелочное 5-7 тыс километров. Это прямой впрыск у двигателей TFSI, поливающий топливом в картер и разжижающий масло. Все это высоко форсированные движки с большой мощностью на единицу объёма. Если в место настоящего Castrol, вы зальете туда вот это, представляете что будет? (описание torcon)

Mobil Jet Oil II отработка на ВАЗ-2110 после 9200км Масло: Mobil Jet Oil II Автомобиль: ВАЗ -2110 / двигатель ВАЗ 21124 Общий пробег на одометре: 154000 км Пробег на масле этом: 9200 км Моточасы: - Израсходованное топливо: - Доливки масла: 0,6 л Присутствие отложений в двигателе ДО: - Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: - Автозапуск: нет Наличие чип-тюнинга: да ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: март 2019- декабрь 2019 Срок эксплуатации: 8,5 мес. Топливо: Татнефть 92-й в основном Режимы: город/трасса – 50/50 (пробок больших не бывает) Фильтр масляный: Салют Фильтр воздушный: Салют Марка антифриза: Sintec Объем заливаемого масла: ~3.2 Отбор масла: через щуп Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: через 40 мин. После останова двигателя. Что было до этого масла: то же Периоды смены: 10000 км Это третья заливка Mobil Jet Oil II Промывка промывочным маслом: нет. Присадки: нет

Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 свежее за анализ спасибо форумчанам, что скидывались средствами =SmiLe=, Александр КРК, GelO. Масло приобреталось мной в emex по цене 374р. Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: API SN, ACEA C2/C3. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло предположительно на гидрокрекинге VHVI. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 3173866 Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 1L 3173872 Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 4L 3173874 Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 60L

Роснефть М-8В свежее за анализ спасибо Александр Леонидович, batov_071, and2949, fareastwood, Maxxixx, veev2, Projector, FSanek, DRON 33. Масло приобретал в емексе у поставщика IZLL по цене 190р. Видеообзор: Масло заявлено как: API SD; API CB. 1) Щелочное число = 6,01. Эта минералка не для длинных интервалов смены. Если залить ее в современный двигатель, она проработает 5000км и можно сливать. Дело в том, что раньше ее рекомендовали в двигатели с большими картерами. А чем больше масла, тем дольше оно ходит. Поэтому например встречаются рекомендации менять его через 15000км. 2) Вязкость при 100С = 8,21. Нашему ГОСТу 17479.1 это масло удовлетворяет. И это действительно SAE 20, как указано производителем. 3) Индекс вязкости = 97. Это говорит о том, что перед нами действительно минералка. Именно у нее такие низкие значения. 4) Температура вспышки 239С. Отличная! А знаете почему? Потому что густая база (в своем классе вязкости) и отсутствие полимерного загустителя. У масла другое строение. Когда люди слышат выражение дешевая минералка, все сразу представляют что-то грязное и угорающее ведрами. Вот вам наглядный пример, что это не всегда так. 5) Температура застывания минус -28С. Не выдающаяся. Сильные морозы конечно не его стихия. Но считается что масло М-8В можно использовать зимой. 6) Кстати у Роснефти чистые базовые масла. Даже в дешевых минералках. Содержание серы всего 0,265%. Это очень мало даже для масел на гидрокрекинге. А тут минералка. Говорит о том, что очистка базовых масел на уровне. 7) Зольность сульфатная тоже не высокая. Просто тут пакет присадок с невысоким содержанием элементов. Поэтому зола не шкалит. 8) Пакет присадок содержит кальций как моющую присадку и фосфор плюс цинк как противоизносную присадку. И это все… ИК спектр Фурье говорит о том, что это минералка. Вывод: Роснефть определенно заслуживает внимания. Это не какая ни будь плохо очищенная, грязная минералка. Реально качественное масло. Об этом напрямую говорит низкое содержание серы и хорошая термостабильность при высоких температурах. Цена у этого масла смешная 400-500 рублей за четыре литра. Артикулы коды для заказа в интернет магазине: 40823532 - Роснефть М-8В 1L 2775- Роснефть М-8В 1L 4137- Роснефть М-8В 4L 2591- Роснефть М-8В 20L 40823560 - Роснефть М-8В 20L 2572 - Роснефть М-8В 216,5L

ой.. 1 - 3 вопросы можно объединить и дать общий ответ: Я даже не знаю, а вы серьезно? Это базовая химическая термодинамика. Это как спросить - "а почему от топлива оксиды C и вода, может вернем назад в бак этилен 2 CO2 + 2 H2O > C2H4 + 3 O2 ? и кислород в атмосферу ?" Обратимость химических реакций и химическая кинетика. Сложные необратимые реакции - исходные концентрации и количество реагентов. Масло - это сложный набор реагентов. Чем сложнее состав (минералка + присадки) - тем сложнее набор реакций и сложнее сами реакции. Реакций там много разных происходит. Назовем их условно "10000 компонентов для 1000 реакций". У вас есть ключевое непонимание работы масла. Масло не только работает как смазка (как идеальная вязкая жидкость, разделяющая пары трения). Масло защищает - металл, себя, и от себя. Когда масло защищает металлы - присадки в масле реагируют с металлом (реакция необратима). Когда масло защищает себя - присадки в масле расходуются (как топливо - необратимо). Когда масло защищает от себя - присадки в масле еще сильнее расходуются. Все это необратимо. У вас на выходе - как с топливом - не то что было до реакции, и вернуть обратно - нельзя. Так устроена физика планеты. Так что если вы будете в бак сыпать только графит «восполняя присадку углерода» - далеко вы не уедите (ваша идея ввести свежих присадок - как сыпать уголь в бак) Отсюда и ответ про условный 10W-30 ILSAC (это был совет для BMW) - это масло с химической точки зрения сделано лучше всего. Еще я люблю 0-5W-20 ILSAC но вы меня спросили про конкр. BMW. 1. Там, условно, не 10000 компонентов, а 100 компонентов. Состав умнее с точки зрения химии - против вашего Agip (базовые масла чище, присадки и т.п.) 2. Реология лучше посчитана. У жидкости кроме химии - есть еще физика. Так вот поведение этой жидкости 10W-30 лучше. Масло - это эмульсия второго рода. С точки зрения реологии - эмульсии второго рода могут иметь различные вязкостные изменения - в зависимости от температуры и сдвига. Например - сепарация присадки, когда масло подверглось давлению. Или вспенивание. И тп. А тут уже начинаются эффекты - кавитация, сепарация, снижение вязкости, повышение вязкости и др. Есть много разных умных названий для типов жидкостей , но я вас не буду этим загружать. В общем - жидкости, сложные по составу, при сложных нагрузках (температура, давление и тп) - могут везти себя по-разному. Их надо конструировать как дом или двигатель. Ваш AGIP даже если и был monograde newtonian - все равно был эмульсией второго рода. И все равно имел проблемы. Но скорее всего он не был newtonian, а был 10W-40 с "хреновой рецептурой". А потому до +5 градусов - он бы дилатантной жидкостью. И ничего хорошего в этом не было - как для него самого, так и для мотора. Вопрос 4 - мне они понравились. Отличия небольшие есть, но в общем нет. Просто сделаны очень хорошо. С умом. Как очень хорошее масло (для авто - подойдет). Вопрос 5 - не могу раскрыть все детали. Моя основная задача сделать масло готовым работать в очень сложных условиях. Когда пленка масла очень тонкая, когда нагрузка растет. Что сделано? Появились маловязкие масла (задачи требуют - не только экология, а еще и "размер капилляра") - их качество стало выше, чем у подобных в 1990х. Можно сказать, что благодаря таким как я - маловязкие масла ILSAC 30 и ниже до 0W-16 - лучшие масла на рынке. Износ это не прямая функция от масла. Скорее от конструкции двигателя. Если конструкция неудачная - износ будет на любом масле.

Бора - нет, Молибдена - нет, Вольфрам - зажали! А ценник - будто насыпали туда органического урана-238, который помогает ехать даже без заводки двигателя.

ENI i-Sint Tech 0W-30 свежее за анализ спасибо Игоряныч, Vovik1782, jonny_k, Inzhener. Масло приобретено мной в емексе у поставщика SPAG по цене 640р. ENI i-Sint Tech 0W-30 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: VW 503; VW 506; VW 506.01. 1) Щелочное число = 9,47 – высокое, масло с хорошими моющими свойствами. Подходит для эксплуатации в тяжелых условиях России. Такие масла благодаря высоким моющим свойствам хорошо противостоят формированию отложений и плохому топливу. Плюс здесь еще стойкая к окислению синтетическая база – которая тоже при длинных интервалах работает чище. 2) Вязкость при 100С = 9,82. Перед нами низковязкая 0W-30. Масло будет экономично, быстро прогреваться по утрам и выходить на рабочую вязкость. Ну и выдавать хорошее КПД двигателя. Для любителей попой ощущать мощность двигателя, попробуйте, думаю оно вас обрадует. Ввиду низкой вязкости это масло должно хорошо работать в гидрокомпенсаторах, уменьшая их стуки – кого они мучают по утрам, можете попробовать. 3) Температура застывания -55C. Вот пример того, что дает нам ПАО синтетика плюс эстеры. Масло настоящий Сибиряк, не спасует в любые морозы. Конечно стоит уточнить, что на 0W-30 безопасно запускаться до -35C, если температура еще ниже, то нужно подогревать картер. 4) Содержание серы обычное для масла с жирным пакетом присадок. В данном случае оно немного повышено из-за моющих и противоизносных присадок. Зольность сульфатная тоже не шкалит, вполне нормальное значение - 1,24%. 5) Eni i-Sint является маслом так называемой старой школы, когда много противоизносных присадок на основе фосфора и цинка. Много моющих присадок на основе кальция и магния. Много дисперсантов на основе бора. Пакет присадок очень жирный по сравнению с современными маслами. В добавок, мы видим в этом масле ПАО синтетику с Эстерами. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе ПАО синтетики + Эстеры. Вывод: Раньше многие бренды делали такие настоящие синтетические масла, но сейчас в целях экономии и снижения себестоимости продукта все перешли на гидрокрекинг. Это не плохо и не хорошо, гидрокрекинг дешево стоит и заменяет в гражданских условиях дорогую синтетику. Но когда хочешь немного большего? Почему нет? Цена этого масла 2600р за 4 литра. Считаю что для ПАО синтетики европейского производства это нормальная цена. Eni подходит не только фольцвагенам, но и японским автомобилям девяностых и двухтысячных годов с обычным распределенным впрыском топлива. Единственное, фосфора в этом масле много, он может пагубно влиять на катализатор. Так что с этим осторожнее. У автомобилей таких годов, катализаторы зачастую уже мертвые, либо давно выбиты. Например, если у вас стоит прямоток на японце – это очень хороший вариант. Особенно в Сибири с ее морозами. В наше суровое время, когда многие популярные бренды подделываются, Eni в этом смысле имеет выгодное отличие, ввиду того что не популярно - подделок на него нет. Оно и так оригинальное стоит на прилавках пылится его никто не покупает. Так что можно спокойно выбирать любое масло этого бренда и лить многие годы. Обезопасив себя этим самым от подделок. 1) Масло в стандарт SAE вписывается легко и может смело называться 0W-30 2) Вязкость при 100С = 9.82 сСт - в пределах среднестатистических 9.5-10.5 сСт у масел ACEA A5/B5 3) Индекс вязкости = 169 - нормальный для 5W-30, но для 0W-30 хотелось бы повыше (хотя у аналогов встречали и 175), что говорит о работе масла в широком диапазоне температур 4) Щелочное число = 9.47 - высокое, говорит о хороших моюще-нейтрализующих свойствах масла 5) Кислотное число = 2.64 - хороший результат для полнозольника, рядом с высоким TBN выглядит достойно 6) Зольность сульфатная = 1.24% - нормальный результат для насыщенного полнозольного пакета присадок 7) Температура вспышки = 229С - хороший результат, но от масла на ПАО и эстерах мы вправе ожидать около 240С 8) Температура застывания = -55С - отличный результат для 0-ки 9) Содержание серы - 0.363 - свидетельствует о пакете присадок на сульфонатах Кальция и Магния 10) Противоизносные присадки ZDDP на основе соединений Цинка и Фосфора / моюще-нейтрализующие присадки на основе сульфонатов Кальция + беззольный дисперсант сукцинимид Бора + магниевый детергент 11) Окисление = 59 - свидетельствует о наличии эстеров в качестве базового компонента (12-15%). Вывод: перед нами очень хорошее масло уровня ACEA A5/B5: с низкотемпературными, моющими и защитными свойствами у данного продукта проблем нет, база IV-V гр. отличается стойкостью к окислению . Но очень хорошее оно де тех пор, покуда такие масла допускаются производителем техники, т.к. пакет присадок современным назвать язык не поворачивается: очень высокий Фосфор (вреден для каталитических нейтрализаторов) и достаточно высокая зольность (чревата повышенным нагаром). (Описал Dimmy) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: ENI0W30ISINTTECH1 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 1 л ENI0W30ISINTTECH4 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 4 л ENI0W30ISINTTECH5 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 5 л ENI0W30ISINTTECH20 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 20 л ENI0W30ISINTTECH60 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт 60л ENI0W30ISINTTECH205 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт 205л 8003699008236 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 1л 8003699008397 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 4л 8423178020595 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 5л

Motul X-Cess 5W-40 ПОДДЕЛКА свежее Motul X-Cess 5W-40 ПОДДЕЛКА (VOA BASE).pdf Видеообзор и сравнение с оригиналом: Давайте начнем с ИК спектра Фурье. Открываем график и смотрим пик на волне 722. А там высота всего 0,9. Если бы это был гидрокрекинг, то есть настоящий Motul X-Cess 5W-40, тут был бы пик 1.0. ИК спектр Фурье говорит нам о том, что масло на основе дешевой минералки. ИК спектр Фурье говорит о том что масло на основе минералки 1й группы API. (плюс смотрите серу). 1) Щелочное число среднее, 7,77. Погодите, ведь у оригинального Motul X-cess щелочное число около 10. Этого требует стандарт. Ниже нельзя, ведь это масло допуска Mercedes Benz 229.5. Подделка не удовлетворяет одному из основных требований. Это масло на пять тысяч километров, в какой ни будь простой овощной двигатель. Не более! Представляете, вы владелец пятисотого мерседеса и ничего не подозревая, заливаете это масло в свой мерс. 2) Вязкость при 100С вроде бы нормальная 14,31. Это действительно сороковка по стандарту SAE. Вот только какая это сороковка? Это не 5W-40. На фотографии торчат уши фотографа! Смотрите какой низкий индекс вязкости, всего 159. Он выдает это масло с потрохами, такие низкие индексы обычно у масел 10W-40. Вот почему подделка при заморозке в морозилке выдавала себя медленным перетеканием. 3) Температура вспышки низкая, всего 211C. То есть как и любая простая минералка, масло не очень термостабильно при высоких температурах. Между тем у оригинального Motul вспышка за 230C. Этот параметр сразу выдает подделку как простое минеральное масло. Если вы зальете такое, скорее всего вас ждет повышенный угар. 4) Температура застывания у подделки не самая плохая -40C. То есть подделка густая в отрицательные температуры, но до -40C она еще шевелится. Залив эту подделку, при хорошем аккумуляторе, вы скорее всего даже нормально заведетесь в -30C. Просто будет медленнее крутить стартером. Возможен даже повышенный износ из-за долгого отсутствия масла в узлах трения, но не до такой степени что бы мотор встал. На это и рассчитано. У оригинала температура застывания где-то -42C, но так как это 5W-40, у него будет лучше динамическая вязкость CCS. Не смотря на похожую температуру застывания, эти масла совсем не одно и тоже. 5) Ну и самое главное, что выдает эту минералку с потрохами, это содержание серы = 1,059%. Очень высокое. По этому параметру можно с уверенностью сказать, что подделка у нас на простой минералке. В то время как оригинальный Motul X-Cess это гидрокрекинг с содержанием серы в четыре раза меньше. 6) Зольность сульфатная в подделке не высокая. Какое это дешевое масло не будь, щелочное здесь не высокое, пакет присадок стандартный, поэтому зола обычная. 7) Пакет присадок кстати узнаваем. Это Afton на котором делают полусинтетические и минеральные масла бюджетного класса. Их красная цена 700 рублей за четыре литра. Здесь есть модификатор трения на основе молибдена. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Моющие присадки на основе кальция. Вывод: По факту в подделке у нас какое-то дешевое товарное 10W-40. Я порылся в анализах Ойл Клуба, нашел пару таких же масел и для сравнения свел их в одну таблицу. Сразу говорю, в подделке у нас не Лукойл и не Шелл. А то сейчас разнесете слухи по всему интернету. Подделка еще примитивнее, у нее в два раза больше серы. Вот это нам хотят впарить поддельщики по 3500р за канистру. То есть главную философию поддельщика, вы наверное уже поняли. Купить дешевую минералку и продать под видом дорогой синтетики. Мы тестировали оригинальный Motul X-Cess год назад. Вот таблица, давайте сравним подделку и оригинал. Сравнение с анализом который делал pasareg от февраля 2019 года. Подделку выдает более густая вязкость. Низкий индекс вязкости, который присущ маслам 10W-40. Присутствует молибден, когда в оригинальном масле никакого молибдена нет. Отсутствует бор, который есть в оригинальном Motul. То есть сомнений нет. Перед нами контрафактное масло.

В этой теме собраны рассуждения/рекомендации форумчанина SAE20 про масла, дабы не затерялось на просторах форума, лучше спрашивать его тут. P.S. Это мнение конкретного человека, оно может не совпадать с вашим. Список масел рекомендованных форумчанином SAE20 Варианты миксов О мотомаслах Тема в режиме ВОПРОС-ОТВЕТ. Свое личное мнение и рассуждения оставьте для других тем. Все что "НЕ ВОПРОС к SAE20", УДАЛЯЕТСЯ!!! Иначе из-за большого количества флуда начинается бардак и ничего не понятно! Модераторам взять на вооружение, я просто не всегда читаю тему. Пожалуйста не допускайте в ней балаган.

Я должен четко объяснить, пожалуй, что такое HTHS. HTHS - это единственно-правильная (для рабочего режима, не для холодного старта) - реологическая - вязкость. Физикой жидкости занимается реология. В масле, по важности, 50% - его реология и только 30% его присадки/базы и т.п. 20% в масле - его опции по холодному пуску, которые тоже являются реологией, но с HTHS не связаны. Также, холодное масло - не является рабочим. Оно не защищает должным образом горячие поверхности трения, а скорее - разрушает их. Мое мнение такое - есть примерный график для объема двигателя и его крутящего момента. Это несколько тупо (я упростил модель из 50 элементов до 5 - потому тупо), но в общем она применима. Эта модель такая. Если мы берем двигатель (легковой) до 5 литров, с крутящим моментом от X до Y - то HTHS 3.5 появляется у нас , примерно , на цифре 500 Нм. Т.е. до 500 Нм - думать о масле с HTHS 3.5 - вредно. Почему вредно - 1. масло с HTHS 3.5 , с 0W или 5W индексом - проявляет ряд особенных неньютоновских негативных признаков. Этот негатив не перевешивает позитив до 500 Нм. И после 500 Нм начинает перевешивать (потихоньку) доходя до HTHS 4 (как предела) 2. масло с HTHS 2.6 с 0W выглядит логичнее ("математичнее", "физичнее"), но все-таки состав, условия и крутящий момент - никто не отменял. Теперь о зольности. На масле не пишут, сколько в нем фосфора точно в P. SAPS , и даже SA - это одно, а P - другое. Понижение зольности - норма, но у всего есть разумные пределы, пока не созданы идеальные беззольные (недорогие) присадки. ZDDP - по уровню - цена, экология, вред катализатору и главное - качество и уровень защитных пленок - пока незаменим. Полностью уйти от P - вообще, скорее всего, не получится, пока в моторе есть открытое железо (сталь, чугун и т.п.). Так что снижение золности - это плюс, но на сколько - это вопрос. И главное - на масле надо писать количество присадочного P (DDP и др) и количесто присадочной S (DDP, MoDTC-MoS, WS2 и др.) Производители масел, даже те на кого я работаю - в том или ином виде - всегда хитрят. Их задача не защитить ваш мотор, а создать самый дешевый продукт и продать его дороже. А главное - продать его много, так много, чтобы даже самим его не производить - а аутсорсить процесс любым другим компаниям. Оставить себе только light asset - brand. И продавать только наклейку.

Neste Pro C2/C3 5W-30 свежее за анализ спасибо Nokturno, yoshiida, krugozor. Масло приобретал я в емексе у поставщика OAWE по цене 457р. Neste Pro C2-C3 5W-30 (VOA BASE).pdf Масло заявлено как: API SN, ACEA C2/C3; BMW Longlife -04; GM dexos2; MB 229.31, 229.51 MB-Approval 229.52. ИК спектр Фурье на перепроверке. Видеообзор: 1) Щелочное число 7,41 – среднее, хоть масло и подразумевается как LongLife для длинных интервалов смены, щелочное число сделали не высокое, что бы сберегать сажевые фильтры и катализаторы. Это нормально. Если сделать высокое щелочное, тогда полезет зола, а она ограничена стандартом. Моющие нейтрализующие свойства масла средние. Вообще такие масла при хорошем качественном топливе Евро-5 срабатываются крайне медленно, поэтому такого щелочного числа вполне хватает. Главное заправляться на брендовых заправках, а не где попало... 2) Вязкости при 40С и 100С говорит о том, что это густое и крепкое 5W-30. Вязкость при 100С = 11,88 – удовлетворяет стандарту SAE, масло проходит в рамки его требований от 9,3 до 12.5. Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига HTHS должна быть в норме >= 3.5 как того и требует стандарт ACEA C3. 3) У Neste очень низкое кислотное число 1.54 – это даст медленную сработку масла. Не смотря на свое не высокое щелочное число, масло должно медленно терять свои нейтрализующие свойства. 4) Температура вспышки 227С – она не выдающаяся, но приемлемая для гидрокрекинга VHVI. У одноклассников по стандарту температура вспышки часто за 230, 235С. Здесь чуть пониже. Neste обладает достаточной термостабильностью при высоких температурах, но звезд с неба не хватает. 5) А вот температура застывания порадовала -48С – отличные низкотемпературные показатели, особенно для 5W-30. Дело в том, что масла ACEA C3 густые и отсюда имеют не самые выдающиеся температуры застывания, встречаются и -40С и -38. Здесь же -48С дает нам понять, что на этом масле в морозы не застынешь… При определенных условиях, если не запускаться в -35С, Neste можно использовать даже круглый год в Сибири. 6) Neste Pro содержит очень мало серы 0,202. В первую очередь это говорит о чистоте используемых базовых масел. Чистый на серу гидрокрекинг VHVI. Во-вторых, современный пакет присадок, среднезольник, все это дает не высокое содержание серы. 7) Зольность сульфатная равна 0.79 – отлично, масло укладывается в стандарт ACEA C3, где норма золы до 0,8%. Хорошо это тем, что масло безопасно для сажевых фильтров, оставляет минимум отложений на насос форсунках, хорошо совместимо с прямым впрыском, меньше отложений на клапанах, кроне поршня, полезно для турбин и современных катализаторов. То есть, все что заявляет производитель в техническом описании, это правда. 8) Пакет присадок содержит органический молибден – до недавнего времени, это было большой редкостью в маслах ACEA C3. Молибден дает экономию топлива. Так же он является эффективным антиоксидантом. Одна из главных особенностей нового стандарта MB 229.52 это лучшая окислительная стабильность по сравнению MB 229.51, масло должно пройти тест на окисление и получить вдвое лучшую оценку, чем в предыдущем стандарте. Помните я ранее говорил, что у масла не высокое содержание серы, низкое кислотное число, это тоже способствует медленному срабатыванию. 9) Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Моющие присадки на основе кальция. Бор, скорее всего как беззольный дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси, что бы вынести их вместе со сливом масла. Вообще в Longlife масла для длинных интервалов смены, кладут много дисперсантов, потому что масло должно очень долго работать без замены и не откладывать отложения, держать все в себе… ИК спектр Фурье выдал вот что, по нему масло минералка, что совершенно не бьется с низкой золой, серой и характеристиками в лаб анализе. Перепроверяли два раза - результаты те же. Вывод: Хорошее среднезольное масло с требовательным допуском MB 229.52, который можно считать следующим шагом в развитии масел для длинных интервалов смены. Neste экономично - содержит органический молибден. Имеет низкую температуру застывания -48С – в морозы с ним проблем не будет. Чистое в плане отложений, мало серы, золы и замешано на чистых базовых маслах. Все это должно дать медленное старение масла. Минусы? Если честно я их не увидел. Цена масла на момент записи этого видео 1700р за 4 литра. Так что, если вы покупаете европейское масло за 3-4 тыс рублей канистра, есть повод задуматься. Притом Neste имеет более требовательный допуск MB 229.52. Для многих это будет апгрейд. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 118411 - Neste Pro C2/C3 5W-30 200L 118445 - Neste Pro C2/C3 5W-30 4L 118452 - Neste Pro C2/C3 5W-30 1L

Shell Helix HX8 5W-40 API SN PLUS Made in Russia NEW 2019 за анализ спасибо исламыч, Projector, Евген48. Партия за май 2019года. Масло закупал и прислал мне Евген48. Shell Helix HX8 5W-40 API SN PLUS NEW 2019 Made in Russia (VOA BASE).pdf Видеообзор: (описание Kuroneko) Масло заявлено следующим образом: API SN PLUS; API SN; АСЕА A3 / B3, A3 / B4; MB-Approval 229,3; VW Стандарт 502,00, 505,00; Renault RN 0700, RN 0710. Отвечает требованиям Fiat (FCA) 9.55535-М2 1) Вязкость соответствует стандарту J300 SAE. 2) Очень сильная база № 12.38 Сильные моющие и нейтрализующие свойства масел. Базовое число здесь обычно составляет 10. 3) КИСЛОТА № 1.63 Содержание кислоты невысокое. Высокая подача масла 4) Сульфатная зола 1,14% Очень низкая зольность. Он обеспечивает чистоту поршней и более знаком с современными двигателями с турбонаддувом и прямым впрыском. 5) Масло Flash Point 235'C обладает отличной термостойкостью. 6) Залейте -50'C. Это подразумевает, что GTL включен. , Отличная пусковая способность при низких температурах, летучести и низком расходе. Вероятно,GTL (или GTL VHVI смешанный, скорее всего GTL). 7) содержание серы 0,250. Это, наверное, самый современный Infineum. Моющее средство указывает на салицилат кальция и магния. 8) Органический молибден уменьшает трение, уменьшает износ и обладает антиоксидантным эффектом. 9) Бор используется в качестве беззольного диспергатора или модификатора трения. 10) кальций. Сульфат или сульфонат магния, поэтому это масло имеет очень высокую базовую воду, но содержание сульфатной золы относительно низкое по сравнению с водой с высоким содержанием щелочи, что позволяет предположить, что многие магниевые сплавы имеют класс API SN PLUS. Это самое современное моторное масло, мощное базовое масло и новейший пакет присадок. Это моторное масло очень похоже на Shell Helix Ultra 5W-40 и идентично Shell Helix High Пробег 5W-40. Разница лишь в том, что это 229,3, а не MB229,5. Разница, вероятно, заключается в маркетинге их линейки продуктов. Торжок Шелл Фабрика является одним из их крупнейших заводов, стабильно выпускающих самые современные шедевры. Они оснащены самым современным техническим оборудованием и предоставляют своим клиентам высококачественное моторное масло. Единственный минус - это большое количество подделок (описание Kuroneko) (описание Dimmy) 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 2) Вязкость при 100С = 14.60 сСт - немного выше среднестатистических показателей для легкомотрных сороковок, что хорошо для защиты мотора, но немного уступает аналогам с вязкостью 13-13.5 сСт по экономии топлива 3) Щелочное число = 12.38 - очень высокое, что говорит о большом запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта (для авто с приличным пробегом только плюс) 4) Кислотное число = 1.63 - очень низкое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит внушительно 5) Зольность сульфатная = 1.14% - стандартная для современного полнозольника (говорит о салицилатах Кальция и Магния) 6) Температура застывания = -50С - прекрасный результат для 5w40 7) Температура вспышки в о.т. = 235С - хороший результат, который говорит о том, что легколетучих фракций в масле нет 8) Содержание серы = 0.250 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния (вариации на тему Infineum) 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI. Вывод: перед нами отличное современное масло, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным пакетом присадок. Целевой аудиторией данного продукта, прежде всего, являются авто с турбомоторами: низкое содержание Кальция и Молибден призваны на борьбу с LSPI. Но и для атмосферных двигателей данный продукт тоже прекрасно подходит. Пакет присадок Infineum обеспечивает более эффективную работу моющих присадок на основе соединений и Кальция и Магния. Судя по t застывания, проблем с зимним запуском не будет, что благоприятно скажется на жизни АКБ и стартера. Температура вспышки намекает на отличный показатель NOACK, что должно снизить расход масла на угар. Еще порадовало, что "из одной бочки" тут не катит: при всей схожести данного масла с Ultra High Mileage 5w40 у последнего при той же базе и пакете присадок есть добавки для резиновых уплотнителей, а в масле Ultra SN Plus в такой же пакет добавили больше Молибдена для повышения защитных и энергосберегающих свойств. Словом, Shell заполняет рынок продукцией на любой вкус и кошелек. (описание Dimmy) (описание torcon) 1) Щелочное число = 12,38. Очень высокое, даже выше чем у однокласников по стандарту. Говорит это о хороших моющий нейтрализующих свойствах, это масло очень сложно убить простыми интервалами. Оно имеет большой запас по сработке щелочного числа. Нужно отметить, что благодаря такому высокому щелочному числу, оно должно отмывать старые отложения в двигателе. Возможно лак будет отмывать очень долго, но вот что касается шлама, должно помочь. Обычно масла с таким высоким щелочным числом позволяют минимизировать отложения в зоне поршневых колец. То есть после длительного использования таких масел, поршневая при вскрытии обычно блестит как новая… 2) Вязкость при 100С = 14,6. Очень густая. Нельзя назвать это масло экономичным. Особенно если смотреть среди одноклассников ACEA A3/B4. Сейчас во всем мире тенденция делать сороковки почти как тридцадки, с низкой вязкостью, для экономии топлива. Тут же наоборот, такая крепкая, дизельная, архаика. Не экономично, но зато крепкое в плане просадки вязкости. Хороший вариант для турбо моторов, старых дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях или при тяжелых нагрузках. 3) Температура вспышки 235C. О чем я говорил. Что то масло на гидрокрекинг не очень походит. Оно больше походит на GTL базовые масла синтезированые из газа. Именно у них такие высокие значения. Высокая температура вспышки говорит о хорошей термостабильности масла при высоких температурах. Это и снижение угара, и меньше высокотемпературных отложений, и медленное окисление базы. 4) Температура застывания -50С. Вообще не оставляет шансов что это гидрокрекинг. Сделать масло, такой густой вязкости, с такой низкой температурой застывания, на гидрокрекинге – это мало вероятно. Гидрокрекинговое масло 5W-40 это -42С ну -43С. Но никак не -50С. А вот если это масло на GTL базе, то тогда все объясняется. В общем у Shell очень низкая температура застывания, можно катать на этом масле в условиях Сибири. Запас от застывания масла в картере большой. Производитель указывает в своей документации динамическую вязкость имитации холодной прокрутки стартером CCS, она равна 5471. Я считаю, это достойно для крепкой сороковки, в морозы стартер будет прокручиваться нормально. 5) Содержание серы = 0,250%. Низкая, особенно если учесть жирнющий пакет присадок, который добавляет серы в масло. Шелл пишет на канистре с маслом Fullу Synthetic – это правда, судя по низкому содержанию серы минералки, тут точно нет. 6) Зольность сульфатная - 1,14%. Очень низкая, особенно если учесть что у Шелла много моющих и противоизносных присадок. По стандарту ACEA A3/B4, масло должно содержать золы не более чем 1,6%. Как видим масло этому стандарту удовлетворяет. И даже с запасом. 7) Пакет присадок жирный. Молибден снижающий трение и придающий маслу экономичности, правда сомнительная прибавка если учесть, что у масла густая вязкость. Но пусть будет, потому как молибден не только для экономии, он является антиоксидантом и дополнительно может снижать износ. Бор – это дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси, помогает выносить все загрязнения из двигателя вместе со сливом масла. Ну и вот, мы медленно подошли к виновнику нашего торжества, видите магний 1091ppm – это современный детергент, которого раньше в этом масле не было, именно благодаря ему оно стало API SN Plus. Так же, содержится кальций – это тоже моющая нейтрализующая присадка. Ну и противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. В общем лекарства от всех болезней. Вывод: Shell сильно скромничает. Мое мнение, что это масло создано на основе синтетических базовых масел GTL, синтезированных из газа. Видимо производство в Катаре выпускает очень много базового масла и его нужно куда-то реализовать. В итоге, у Shell даже масла среднего класса, как наш HX8 оказываются на GTL. Они гораздо лучше, чем объявлено на канистре. Благодаря этому мы имеем запредельную температуру застывания -50C и хорошую термостабильность при высоких температурах, которая на гидрокрекинге из нефти маловероятна. В масле содержится большое количество магния. То есть, Шелл не обманул, внутри действительно масло нового стандарта API SN Plus, снижающее вероятность преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах. В добавок еще один жирный плюс, очень хорошие моющие свойства. Это масло должно мыть двигатель от отложений, его должно хватать на длинные интервалы смены. А еще этот Shell HX8 густой и крепкий в плане вязкости – полезное свойство для турбомоторов.(описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 550051580 - Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 1L 550023626 - Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 1L 550051529 - Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 4L 550023625 - Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 4L 550051528 - Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 55L 550051527 - Shell Helix HX8 Synthetic 5W-40 209L

Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 Dexos1 Gen2 свежее за анализ спасибо соратникам Aurex, дидосивик, Maximan, John_74. Масло приобреталось в емексе у поставщика PKBG по цене 445р. Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 Dexos1 Gen2 (VOA BASE).pdf Заявленные характеристики: Видеообзор: Масло заявлено как: API SN; ILSAC GF-5; GM Dexos1 Gen2; Chrysler MS-6395; Ford WSS-M2C946-A. 1) Щелочное число 8,81 – выше среднего. Масло обладает средними моющими нейтрализующими свойствами. Лучше всего менять такое, максимум через 7.5 тыс. км в тяжелых условиях эксплуатации. Ну как у нас в России. Особенно если у вас японец или кореец и эксплуатация автомобиля в основном в городских условиях, где много пробок, светофоров, пешеходных переходов и тд. 2) Вязкость при 100С = 11,56 – высокая, даже среди крепких масел Dexos1 Gen2 - это масло густое. Petro-Canada обладает хорошей стабильностью вязкости при высокотемпературных нагрузках. Но как всегда есть обратная сторона медали, чем выше вязкость, тем меньше экономичность масла... 3) Температура вспышки = 234С – по базовому составу масло термостабильно при высоких температурах. Хорошая вспышка. Должно мало расходоваться на угар. Производитель заявляет у себя в технической документации NOACK 10,4 – это хороший показатель для гидрокрекинга. 4) Температура застывания -44С – Petro-Canada чуть лучше одноклассников по стандарту, можно не боятся использовать это масло в сибирских условиях. В технической документации на это масло, динамическая вязкость имитации холодной прокрутки стартером, CCS при -30С равна 3780 – конечно если это действительно так, то очень впечатляет, Petro-Canada будет шустрая при запуске в морозы. Обычно масла 5W-30 имеют CCS 4500-5500, а тут 3780. Масло сибиряк! 5) Содержание серы 0,272 – норма. Базовые масла Petro-Canada производятся путем жесткого гидрокрекинга, поэтому дают мало серы. Сера здесь в основном от пакета присадок. 6) Зольность сульфатная 0,86%, Petro-Canada проходит стандарт Dexos1 Gen2, где зола должна быть меньше единицы. В этом плане масло стало лучше, чем прошлая версия Supreme Synthetic, где зольность была 0,98%. То есть, на лицо прогресс в плане минимизации зольных отложений в двигателях, оснащенных прямым впрыском. Меньше золы, меньше депозитов. 7) Судя по уровню элементов, используется пакет присадок Afton Hitec. Масло содержит органический молибден, который снижает коэффициент трения и придает ему экономичности. Фосфор и цинк в нормальном содержании – это противоизносная присадка ZDDP. Бор – дисперсант удерживающий частички загрязнений во взвеси, что бы они не скапливались в агломерации и не откладывались в отложения. Моющие присадки на основе кальция и магния. Большое содержание магния в данном анализе подтверждает, что масло действительно стандарта Dexos1 Gen2. Вывод: Petro-Canada Supreme Synthetic действительно стала на уровень выше, чем прошлая, старая версия. Пакет присадок уже стал Dexos1 Gen2 на кальции + магнии. Такое сочетание дает меньшую вероятность преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах - LSPI. Оно чище на отложения. Крепкое по вязкости. Имеет хорошую выскотемпературную стабильность. Да собственно и в морозы не спасует – температура застывания -44С. Petro-Canada является крупным производителем базовых масел в северо-американском регионе, а такие производители обычно имеют все необходимое для контроля качества - “веников они не вяжут”. Собственно, это мы и видим по анализу. Такое масло полезно для двигателей, оснащенных прямым впрыском по типу GDI. Подойдет не только автомобилям General Motors, но и японцам корейцам. Минусы? Это не самый экономичный Dexos1, очень густая вязкость, почти как у Dexos2. Цена этого масла 1600р за 4 литра - средняя. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 055223607390 - Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 1L 055223607130 - Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 4L MOSYN53C12 - Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 1L MOSYN53C16 - Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 4L MOSYN53DRM - Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 205L

Масло первой заводской заливки в Nissan X-Trail 2.0 MR20DD после 481 км Масло: Заводская заливка (не известно) Автомобиль: Nissan X-Trail 2.0, 144 л/с (MR20DD), CVT, 4*4-i, 2019г.в. Общий пробег на одометре: 481 км к моменту отбора пробы. Пробег на масле: 481 км Моточасы: 20 Израсходованное топливо: 63л Доливки масла: не доливал. Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет. Автозапуск по времени: использовал, но не часто. Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь. Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: 30.11.2019г. – 15.12.2019г. Срок эксплуатации: 15 дней Топливо: 40л - Аи95 ГПН, 23л - Аи92 ГПН (+ КМТ-драйв) Режимы: город 95%; трасса 5%. Фильтр масляный: Nissan Фильтр воздушный: не заглядывал (скорее всего Nissan) Марка антифриза: - Объем заливаемого масла: 3.8 литра Отбор масла: через отверстие для щупа шприцем Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя Что было до этого масла: - Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял. За анализ спасибо форумчанам: Дмитрий_ FSanek СИНТЭКС Skif_tlt tarasov_dx @petrik72 elvis Projector Ну и конечно же бойцу в титановой каске материал+доставка a-ha

Этот список я считаю - идеальными маслами 2019 года. Почему выбраны именно эти масла - 1. Многие из них - имеют уникальный подбор параметров, например HTHS, Noack, PP, FP и еще что-нибудь (e.g. Amsoil 10W-30 и др.) кроме параметров - иногда - я знаю (сотрудничал, знаком по работе и не только) людей, кто занимался созданием этих масел, но чаще, я знаю "in house" мнение о них, среди понимающих людей, в индустриях смазочных материалов и automotive. 2. Некоторые из них - я тестировал в лаборатории (Motul, Mobil) лично на MTM2, а также, различными физико-химическим издевательствами (окисление, окисление с топливом E10, ssi, tvl, pssi, pvl и много др.) и продукты их распада фотографировали TEM и обсуждали с материаловедами экспертами. Защитные пленки, создаваемые этими маслами также изучались посредством SEM. Т.е. полный набор - XANES, TEM, SEM, AFM аналитики. Кроме масел из списка мной тестировались и другие, но в список я их не включаю и называть не буду, даже если brand этих масел есть в списке - в виде другого масла. 3. И некоторые масла - я применял сам, в моем автомобиле, автомобиле ex-wife, автомобиле grown kid (BMW, Genesis, Audi, Acura, Mitsub.) с середины "десятых" и до конца "десятых" - потому сами масла/названия и рецептуры - могли полностью поменяться (или совсем новые в списке 2019), но масло я менял часто и ездил много (примерно 50 и 80 миль от места работы). В США я обслуживался в соседнем "гаражном" сервисе, даже на новых автомобилях. Автомобили менялись ровно каждые 2 года. Масло менялось - 1 раз в 3 месяца без учета пробега. При продаже - автомобили масло не расходовали вообще, кроме автомобиля kid, остался(лась) в США. Годовой пробег - примерно 28000 миль в среднем на 1 авто. 16 смен масла (2 года и 2 автомобиля). Пробки - бывали. Жара летом бывала до +110F. Допуски VW или BMW я никогда не соблюдал - так как считаю, что допуски VW/BMW (и др.) - rubbish в ЕС и garbage в США. Подробности по моделям дать не могу, так как уже сказал очень много: По этим данным меня могут узнать коллеги из московского офиса, одной из компаний где работал, если случайно прочитают (надеюсь нет), потому другой информации о личном применении - не дам Как я писал - писать правду и работать в индустрии - не всегда возможно публично и открыто. Некоторая чистая правда может стоить тебе клиентов и работы, а некоторую правду нельзя раскрывать - потому что молчание оплачено контрактом. Не так давно я вернулся в ЕС из США у меня своего автомобиля сейчас нет - не нужен пока. Есть автомобиль подруги и там "дилерский" ? 0W-16 Mobil 1 ? (uncertain) Все масла в списке можно применять в автомобилях (несмотря даже если они мото или лодочные). Например лодочный Amsoil я долго заливал в автомобиль mitsu. kid - для борьбы с угаром после ILSAC - успешно. + - мое полное доверие, очень высокий класс - - очень круто, но менять желательно чаще SAE 0W-16 (зима до 0 или гибриды) -Mobil 1 Advanced Fuel Economy 0W-16 SAE 0W-20 (до +30, для автомобилей < 350 Нм момента) +Amsoil Signature Series 0W-20 +Mobil 1 ESP X2 0W-20 +Mobil 1 Annual Protection 0W-20 +Fuchs TITAN GT1 PRO V 0W-20 +Royal Purple API-LICENSED 0W-20 +Shell Helix Ultra 0W-20 +Valvoline SYNPOWER MST C5 0W-20 SAE 5W-20 (до +30, для автомобилей < 350 Нм момента) +Mobil 1 Annual Protection 5W-20 +Mobil 1 Extended Performance 5W-20 +Royal Purple API-LICENSED 5W-20 +Mobil 1 Truck & SUV 5W-20 +Mobil 1. 5W-20 +Pennzoil Ultra Platinum 5W-20 +Redline fullsynt. 5W-20 SAE 0W-30 (круглый год, для автомобилей < 400 Нм момента) -Kixx PAO 1 0W-30 -Mobil 1 Advanced Fuel Economy 0W-30 SAE 5W-30 (круглый год, для автомобилей < 500 Нм момента) +Mobil 1 Extended Performance 5W-30 +Mobil 1 Truck & SUV 5W-30 +Amsoil Signature Series 5W-30 +Shell Helix Ultra Professional AF 5W-30 +Fuchs TITAN Supersyn F Eco-DT 5W-30 SAE 10W-30 (летом, или от +5 до +50, для автомобилей < 600 Нм момента) +Mobil 1. 10W-30 +Amsoil Signature Series 10W-30 +Pennzoil Ultra Platinum 10W-30 +QUAKER STATE ULTIMATE DURABILITY 10W-30 SAE 0W-40 (круглый год - любые автомобили) -Mobil1 FS 0W-40 +Aral SuperTronic 0W-40 -Redline fullsynt. 0W-40 SAE 5W-40 (круглый год - любые автомобили) +Motul 300V 4T Factory Line Off Road 5w-40 SAE 50+ (от 600 Нм момента или особое, строгое лето от +20) -Castrol EDGE Supercar 5W-50 +Motul 300V 4T Factory Line Road Racing 15W-50 +Amsoil 25W-40 Synthetic Blend Marine (если сравнивать со средним 5W-30 A5 - "противоугарное" масло с запасом до 40% на угар)

Народ, не надо взаимных обвинений, все отписываются о своих ощущениях по сравнению и исходя из этого отдают предпочтение тем или иным вязкостям/маслам, если кто то заливал одну вязкость, а потом залил другую и стало хуже/не ощутил изменений, то такое мнение тоже имеет место быть, зависит от личных восприятий, слуха и т.д. Пишут же бывает что не ощущают изменений после включения кондиционера, ну что тут сказать Также и наоборот есть много кто ощутил разницу при переходе с 30 на 20 вязкость и теперь не видит смысла заливать 30 вязкость, о чем теперь и пишет, делится опытом, но и писать что 20-ка г...вно просто потому что так считаешь, но сам не использовал, тоже неправильно. Неоспоримый факт в том, что на "двадцатках" нет повышенного износа при применении в этих двигателях и использовать их можно без опасений, как и то что масла в вязкостях 0W/5W-30 ACEA A5 или ILSAC GF-5 тоже хороший рабочий вариант для применения в этих двигателях, но вот вязче уже абсолютно незачем, какую то доп защиту или уменьшения износа от применения W40 не получишь, но получишь ряд отрицательных эффектов как повышенная шумность, дизеление, повышенный расход топлива, "тупость" авто при разгоне. Поэтому как итог: Масла вязкостей W30 и W40 допусков ACEA A3/B4 не нужны тут, лучшими вариантами будут масла 0W/5W-20 или 0W/5W-30 ACEA A5 или ILSAC GF-5, если зимой бывают температуры от -25 и ниже, то на зиму лучше использовать масла с зимним индексом 0W, для "тёплых" зим до -20 хватит и 5W. Применения двадцаток в этих двигателях опасаться не стоит, пробовать можно смело, если что то не понравится - всегда можно вернуться на тридцатку

KIA Mega Turbo Syn 0W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 8000 км Масло: KIA Mega Turbo Syn 0W-30 API SN ACEA C2 (куплено в EMEX, дата - август 2017 г., 4 л канистра пр-ва Shell, 1 л пр-ва SK) Автомобиль: Mitsubishi Outlander XL 2.4 2010 г. 170 л.с. 4B12 CVT левый руль Общий пробег на одометре: 164 800 км (на момент слива) Пробег на масле: 8 000 км Средняя скорость по БК: 39 км/ч Моточасы на масле: 200 с копейками Израсходованное топливо: где-то 840 л (средний расход 10.5 л/100) Доливки масла: не доливал, масло если и ушло, то на пару мм по щупу Присутствие отложений в двигателе: вроде не должно быть (в горловину ничего не видно) Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: цепь Автозапуск: не использовался Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: лето-осень (конец июня - конец сентября) от +39 до -2 Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: бензин Газпромнефть G-Drive G95 Класс 5 (Омский НПЗ), Роснефть АИ-95 Класс 5 (Ачинский НПЗ) Режимы: 30% город (с пробками), 70% трасса (в т.ч. где-то 10% горные гравийки, грунтовки и небольшой оффроуд) Фильтр масляный: синтетический Fram XG7317 Фильтр воздушный: MASUMA MFAM300 Объем заливаемого масла: 4.5 л Отбор масла: из картера в середине слива в новую полиэтиленовую бутылку 0.5 л Что было до этого масла: период смены 2600 км (150 моточасов) масло Idemitsu Zepro 0W-20, до него - 3000 км (200 моточасов) масло Idemitsu Zepro 0W-20, до него - 11500 км (250 моточасов) масло Millers Oils EE Longlife Eco 5W-30. То есть эффект накопления кислой среды от перекатов с предыдущих интервалов исключен. Промывка промывочным маслом: для чистоты эксперимента для вытеснения неслитого остатка "пролил" поллитра свежего, плюс остатки были откачаны шприцем. В итоге было залито 4.5 литра свежего масла (обычно "влазит" 4.3 л по MAX на щупе). Первоначально планировал откатать 10000 км, но к концу "трассового" сезона в сентябре подошёл лишь с отметкой в 7000 км, а в городе километры стали расти очень медленно, а моточасы быстро В общем, памятуя о , решил слить на 200 мч. Тем более, после 6 тысяч масло потихоньку начало уходить (до этого уровень "стоял"). Но нагрузки были очень серьёзные - пара экспедиций по работе на север Томской области по грунтовкам в жару до +39 с полным салоном, багажником и постоянно включенным кондёром. Мотор грелся изрядно, и всё это на малых оборотах в 4WD Lock. Ну и потом отпуск по горам Хакасии. Первая моя нулёвка в таких условиях - больше ради эксперимента, т.к. до сих пор считаю, что для таких условий лучше подходят масла 5W-20/30...

Shell Helix Ultra 5W-30 свежее NEW 2020 за анализ спасибо форумчанам дидосивик, ДмитрийБраер, Enzo69, Alex B, Lacoste, Иван Андреевич, eisa1. Масло закупал в Масломарт Тюмень. Shell Helix Ultra 5W-30 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: API SL; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Renault RN 0700, 0710; Meets the engine test requirements of API SN 1) Масло соответствует стандарту SAE 30 2) Вязкость при 100С = 12.01 сСт - в пределах среднестатистических показателей для масел SAE 30 А3 (11.5-12.5 сСт), что обеспечивает HTHS>3.5 мПас 3) Щелочное число = 12.40 - очень высокое, что говорит о приличном запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 4) Кислотное число = 2.76 - стандартное для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит достойно 5) Зольность сульфатная = 1.18% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок очень неплохо 6) Температура застывания = -50С - отменный результат для 5W-30 7) Температура вспышки в о.т. = 240С - великолепный результат, который говорит об отличной термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.242 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок Infineum на салицилатах Кальция и Магния 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло сделано на основе GTL (по совокупности ИК + пурпоинт + вспышка) Вывод: перед очередной отличный продукт от мирового производителя, который отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным пакетом присадок. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые допускается лить масла А3/В4 и отдельно стоит отметить турбо-моторы, т.к. вероятность LSPI тут сведена к минимуму. Пакет присадок Infineum обеспечивает данному маслу отличные защитные и моющие свойства, особенно это касается более эффективной работы моющих присадок на основе соединений Кальция и Магния. Температура вспышки намекает на отличный показатель NOACK, что должно снизить расход масла на угар в бывалых моторах, в которых масло попросту улетает в трубу. База GTL, прекрасные характеристики, ворох допусков и все это по приемлемой цене. Единственный момент: при покупке Шелл нужно быть особенно внимательными на предмет подделок (Описание Dimmy) (описание torcon) 1) Щелочное число = 12,40. Очень высокое! Это говорит о хороших моющих нейтрализующих свойствах. Такое масло должно чисто работать в двигателе и препятствовать возникновению новых отложений. Благодаря этому высокому щелочному числу, Ультра будет выдерживать большие интервалы смены и противостоять последствиям некачественного топлива. То есть это масло для тяжелых условий эксплуатации. Нужно отметить, что у одноклассников по стандарту, щелочное число обычно около 10, а здесь аж 12.4. В прошлой версии Ультры этот параметр тоже был ниже. В общем масло стало лучше мыть и нейтрализовать кислоты. Это основное изменение. 2) Вязкость при 100С = 12,01. Масло удовлетворяет стандарту SAE J300. Его действительно можно называть 5W-30. Ультра одновременно и густая, чтобы защищать от износа при пиковых нагрузках и высокой температуре, и в тоже время обладает экономичностью по сравнению с маслами 5W-40. Некая золотая середина. 3) Хочу отметить, что в нашем анализе вылезло высокое кислотное число 2,76. Это не реальное кислотное, масла на таких пакетах присадок уже видели, там такого нет. Поэтому не обращайте на него внимание. Скорее всего оно завышено лабораторией при измерении. 4) Температура вспышки 240С. Очень хорошая, особенно для 5W-30. Масло термостабильно при высоких температурах. Мало того, что у Шелл высокое щелочное и оно хорошо моет, в добавок оно должно оставлять мало высокотемпературных отложений. Высокая вспышка, доказательство того, что здесь действительно GTL базовое масло, сделанное из газа. Высокая вспышка как правило отличительная особенность этих масел. 5) Температура застывания -50С. Это реальный пурпоинт для GTL. Производитель правда скромничает и указывает у себя в техническом описании -30C. Забудьте, это не реальное значение. Масло из такой базы будет иметь гораздо лучшую температуру застывания. Почему производитель скромничает мне не понятно. Данный Шелл хорошо себя поведет в морозы, потолок по застыванию очень высокий, можете смело его лить хоть где. Единственное, всегда помните о том, что масла 5W-30, это запуск двигателя до -30C. Если вы хотите запускать его в -35C, нужно заливать нулевку… 6) Масла на GTL всегда отличались очень низкой серой. Наше масло не исключение. Содержание серы = 0,242%. Это очень мало для полнозольника с таким высоким щелочным числом. Низкая сера говорит о чистоте базового масла и современном пакете присадок. Зола сульфатная кстати тоже не высокая, всего 1,18%. То есть зольных абразивных отложений на клапанах и в камере сгорания будет меньше. 7) Пакет присадок здесь особенный, именно такой есть только у Шелла. Но ингредиенты не отличаются от обычных масел. Органический молибден, который снижает трение и износ. Дает дополнительную экономию маслу. Сукцинимид бора - беззольный дисперсант, помогает содержать двигатель в чистоте и выносить все загрязнения со сливом масла. Магний плюс кальций, детергент, моющая присадка. Фосфор и цинк, противоизносная присадка. В общем есть весь джентльменский набор современного масла. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло сделано на основе GTL (по совокупности ИК + пурпоинт + вспышка) Вывод: Ультра действительно изменилась и в лучшую сторону. Раньше она была на кальции, теперь на кальции + магнии. Сделано это для предотвращения случаев преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах и выхода двигателей из строя. Особенно полезно для маленьких турбо двигателей. Масло сделано на основе GTL базовых масел. Обладает очень хорошими высокотемпературными характеристиками и малой испаряемостью - оно должно мало угорать. Моющие свойства так же на высоте, щелочное выше чем у одноклассников на 25%, это даст дополнительный запас. Низкотемпературные характеристики выделяются среди остальных масел, температура застывания -50 градусов цельсия. Единственный минус, что его подделывают, нужно покупать с осторожностью. (описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: SHELL5W30HELIXULTRA1 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L. SHELL5W30HELIXULTRA4 - - Shell Helix Ultra 5W-30 4L. 5011987151529 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L. 5W30HELIXULTRA4L - Shell Helix Ultra 5W-30 4L. 550046383 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L. 550040633 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L 550040637 - Shell Helix Ultra 5W-30 4L 550046387 - Shell Helix Ultra 5W-30 4L 550040621 - Shell Helix Ultra 5W-30 209L

Shell Helix Ultra 0W-20 3,2л + 250мл POE32 FUCHS RENISO TRITON + 250мл Eurol Engine Oil Treat отработка на Hyundai Creta после 450км и 5675км Масло: Shell Helix Ultra 0W-20 Автомобиль: Hyundai Creta G4FG 1.6 л 123 л\с АКПП, передний привод, ноябрь 2017г.в. Общий пробег на одометре: 67975км. Пробег на масле: 5675км. Моточасы: 205м/ч Средняя скорость 27км/ч. Израсходованное топливо: 520л. Доливки масла: не доливалось, уровень на макс. Присутствие отложений в двигателе нет: нет Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: да ГРМ: цепь Автозапуск: да Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 16.01.2020г. - 17.04.2020г. Топливо: бензин Лукойл/Роснефть (95/100)/ Режимы: смешанные. Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: SpeedMate Объем заливаемого 3,6л. Отбор масла: слив с картера Что было до этого масла: заводское масло до 3232км. с 3232 до 4400км. чистое MAG 1 0-20, с 4400 до 5040км. MAG 1 0-20 + автоэнергетик промывочный Куппер с 5040 до 15086км. Cupper NSLine 0-30 с 15086 до 23027км. Cupper NSLine 0-30 с 23027 до 30320км. Cupper NSLine 0-20 с 30320 до 30786км. Dragon s oil 5-20 (как промывка) с 30786 до 36346км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0-20 с 36346км.до 40546км. Hyundai New Premium Gasoline Engine Oil 0w-20 с 40546км. до 42090км. Шелл 5-20 (как промывка) с 42090км. до 47160км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + EUROL ENGINE OIL TREAT с 47160км. до 47900км. CAM2 5-20 (как промывка) с 47900км. до 48900 5-30+ПОЕ с 48900км. до 55710км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + ArmActiv с 55710км. до 61710км. Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 с 61710км. до 62300км. 5w-40 (как промывка) с 62300км. до 67975км. Shell 0w-20+ПОЕ+ЕЕОТ с 67975км. и по н.в. Mobil ESP x2 0-20

Pennzoil Ultra Platinum 0W-20+FUCHS RENIZO 55SE отработка на Hyundai Creta после 9150 км Масло: Pennzoil Ultra Platinum 0w-20 Автомобиль: Hyundai Creta 2.0 (G4NA), АКПП, полный привод Общий пробег на одометре: 30 250 км к концу интервала. Пробег на масле: 9150 км Моточасы: 291мч Израсходованное топливо: не считал, примерно 850 литров Доливки масла: на пробеге 3800 км откачал через щуп 700 мл и долил столько же из канистры (4,73 л). Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: так же и осталось. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с середины апреля 2019 года по 2 ноября 2019 Срок эксплуатации: 6 месяцев Топливо: Бензин Роснефть 92, 95, иногда (очень редко) Лукойл 95й Режимы: примерно город 50%; трасса 50%. Фильтр масляный: MANN W8017 Фильтр воздушный: JS ASAKASHI A-0715 Марка антифриза: заводской Объем заливаемого масла: 4 литра Отбор масла: при сливе масла. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя, проехал около 30 км. Промывка промывочным маслом: первый раз промыл "Лукойл промывочное" 15 минут на ХХ на старом фильТре. Присадки: эстеровое масло FUCHS RENIZO 55SE 120-130 МЛ. Что было до этого масла: 0-2000 км - масло первой заливки 2000-5000 км - NGN AGATE 5-30 5000-10000 км - WOLF Vitaltech D1 5w-20 10000 - 15000 км - Татнефть Люкс 0-30 15000 - 21100 км - IDEMITSU ZEPRO MEDALIST 0-20 21100 - 30250 rv - исследуемое масло

Shell Helix Ultra SN 0W-20 отработка на Hyundai Solaris после 9193 км Масло: Shell Helix Ultra SN 0W-20 (купил в Emex у поставщика VODA) Автомобиль: Hyundai Solaris 1.6 G4FC 2015 АКПП Общий пробег на одометре: 37905 км к концу интервала. Пробег на масле: 9193, 2 км Моточасы: 279:30 мч Средняя скорость за интервал: 32 км/ч Израсходованное топливо: ~ 670 л. Доливки масла: не доливал Присутствие отложений в двигателе ДО: нет Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет Автозапуск по времени: не использовался. Прогрев 5-15 мин. перед поездкой Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 29 июня 2019 года по 12 мая 2020 Срок эксплуатации: 11 месяцев Топливо: Бензин ГПН Опти-95 + Wynns Supremium Petrol W22810 ок. 200 мл. за интервал Режимы: город 40%/трасса 60% Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: FILTRON 122/8 Марка антифриза: оригинал заводской Объем заливаемого масла: 3.2 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 3.6л) Отбор масла: Через щуп сотрудником УРЦ Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя Что было до этого масла: Периоды смены до 6000 км. 0 - 5026 заводское масло; 5026 - 8371 ZIC x7 FE 0w-30; 8371 - 11477 Kixx G1 FEx 5w-20; 11477 - 17352 Kixx G1 0w-20; 17352 - 21418 Neste City Pro F 5w-20; 21418 - 25843 Idemitsu EcoMedalist 0w-20; 25843 - 28711 Shell Helix Ultra 0w-20; 28711 - 37905 Shell Helix Ultra 0w-20 масло в анализе.

Lukoil Genesis Armortech 5W-40 свежее NEW 2019 за анализ спасибо соратникам Dr_Akula, Lacoste, 8sl6, ai_gelios, nikulum, Crackrus21. Масло закупал в рознице Масломаркет. Lukoil Genesis Armortech 5W-40 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: ACEA A3/B4; API SN; BMW LL-01; MB-Approval 229.5; VW 502.00/505.00; Renault RN 0700/0710; Porsche A40; FIAT 9.55535-N2, 9.55535-Z2; OPEL GM-LL-B-025; PSA B71 2296. 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 2) Вязкость при 100С = 14.75 сСт - чуть выше среднестатистических показателей для легкомотрных сороковок (13.5-14.5 сСт), что дает основания надеяться на то, что масло не перейдет в SAE 30 даже при наличии 3-4% бензина в картере 3) Индекс вязкости = 178 - очень высокий для 5W-40: есть вероятность того, что CCS при -30С около 4000 мПас 4) Щелочное число = 10.45 - высокое, что говорит о приличном запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 5) Кислотное число = 2.02 - невысокое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит очень достойно 6) Зольность сульфатная = 1.19% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок нормально 7) Температура застывания = -43С - типичный результат для гидрокрекинговых масел 5W 8) Температура вспышки в о.т. = 225С - нормальный результат, который говорит о хорошей термостабильности масла при высоких t 9) Содержание серы = 0.232 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния (Infineum) 10) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга. Вывод: перед нами хорошее масла отечественного производства, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным долгоиграющим пакетом присадок Infineum. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые прописаны масла А3/В4. Но у него есть 100%-е аналоги подешевле... (Описал Dimmy) (описание torcon) Масло заявлено как: ACEA A3/B4; API SN; BMW LL-01; MB-Approval 229.5; VW 502.00/505.00; Renault RN 0700/0710; Porsche A40; FIAT 9.55535-N2, 9.55535-Z2; OPEL GM-LL-B-025; PSA B71 2296. 1) Lukoil заявлен по допускам как полнозольное масло ACEA A3/B4. Это масло не ограничено экологическими примочками, народе сажевых фильтров. У него должно быть высокое щелочное число. В итоге по анализу мы действительно видим щелочное 10,45мгКОН. Это масло обладает хорошими, моющими нейтрализующими свойствами и способно выдерживать серьезные интервалы смены. Если вы зальете его в ВАЗ, это 8-10 тысяч километров. В мерседесах БМВ с большими картерами от 6 литров и выше, это 10-12 тысяч километров. В VW и ауди с движками TSI, 7500 километров. Имеются ввиду тяжелые условия эксплуатации. 2) Вязкость при 100С = 14,75. На этот раз с вязкостью все нормально. Масло густое. Я бы назвал его крепким, нежели экономичным. Если у вас стучат по утрам гидрокомпенсаторы не советую его лить, оно густое на холодную, скорее всего застучат еще больше. Во всех других случаях, чтобы выдержать жару, высокотемпературные нагрузки, моментальные силовые нагрузки на низких оборотах – это масло самое то. 3) Температура вспышки = 225С. Стандартная для гидрокрекинга. Лукойл обладает средней термостабильностью. 4) Температура застывания -43C. Неплохо. Это масло хорошо выдержит морозы. Его можно использовать в Сибири, при условии, что запуск двигателя будет до -30C. Все-таки это 5W-40, а не 0W-40. 5) Содержание серы низкое 0,232%. Эта сера от пакета присадок. По этому параметру видно, что с очисткой масел у лукойла все нормально. Это чистые базовые масла VHVI. Зольность сульфатная 1,19%. Норма. Генезис будет оставлять после сгорания мало зольных абразивных отложений. 6) Пакет присадок импортный, это Infineum P6542. Он содержит органический молибден, действующий как модификатор трения и антиоксидант. Бор как дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси. Моющие присадки на основе кальция, именно они и дают высокое щелочное число. И противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Пакет присадок богатый, все что нужно имеется. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга. Вывод: Все с маслом нормально. Ни одного провала по параметрам. Хорошие моющие свойства. Достойные низкотемпературные характеристики. Чистые базовые масла, современный пакет присадок. Стал бы я его лить, имея мерседес или VW? Да запросто! Он не хуже импортных одноклассников, а в некоторых случаях даже лучше и современнее. Цена этого масла тоже не заоблачная, 1500 рублей за четыре литра. В общем масло лялечка.(описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 1539414 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 1Л 1539424 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 4Л 1607013 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 5Л 1642534 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 60Л 3148670 - Lukoil Genesis Armortech 5W-40 1L 3148675 - Lukoil Genesis Armortech 5W-40 4L 3149273 - Lukoil Genesis Armortech 5W-40 60L

Роснефть М-8ДМ + 100 мл POE22 (Suniso SL22) + 100 мл (авиационное масло МС-20 производства Ойлрайт) отработка на Toyota Wish после 4000км (ник: andreka) Масло: Роснефть М-8ДМ SAE 20 API CD Автомобиль: Toyota Wish 1.8 л 1ZZ-FE 2007, АКПП U341E, правый руль Общий пробег на одометре: 175000км к концу интервала. Пробег на масле: 4000км Моточасы: не известно Израсходованное топливо: 300л (ориентировочно) Доливки масла: не доливал, ушло 5-7мм по щупу на 4000 км. Присутствие отложений в двигателе ДО: под крышкой клапанов золотисто-коричневый лак Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не проверял. Автозапуск по времени: нет Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: электроподогрев (электрокотел) всегда, если авто в гараже. Летом тоже включаю на 10-15 минут. Период эксплуатации: конец октября 2019г - конец января 2020г. Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: Роснефть 92, ОМНИ 92+, ОМНИ 92 (Иркутская область) Режимы: город 10%; трасса 90%. Фильтр масляный: BIO 113 Фильтр воздушный: оригинал Марка антифриза: TCL LLC (Long Life Coolant) -40 °C Объем заливаемого масла: 4.2 литра (с фильтром) Отбор масла: слил с картера (среднюю часть). Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с холодного двигателя. Промывка промывочным маслом: нет, откачиваю остатки из картера шприцем. Присадки: 100 мл POE22 (Suniso SL22) + 100 мл (авиационное масло МС-20 производства Ойлрайт). Что было до этого масла: - в интервале 0-60000км неизвестно, но скорее всего японская минералка. - 60000-68000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 68000-76000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 76000-84000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 84000-92000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 92000-100000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 100000-108000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 108000-116000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 116000-124000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 124000-132000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 132000-140000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 140000-149000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 149000-158000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 158000-166000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 166000-171000 Роснефть Maximum 10W-40 (API SG/CD) + 200 мл POE32 (Suniso SL32). - 171000-175000 Роснефть М-8ДМ + 100 мл POE22 (Suniso SL22) + 100 мл (авиационное масло МС-20 производства Ойлрайт).

Лабораторный анализ Shell Helix HX8 5W-40 ПОДДЕЛКА свежее. Shell Helix HX8 5W-40 ПОДДЕЛКА (VOA BASE).pdf Сравнение лабораторных анализов Shell Helix HX8 5W-40 ОРИГИНАЛА и ПОДДЕЛКИ: 1) Щелочное число 9,27 – высокое. У данной подделки хорошие моющие нейтрализующие свойства. Весело да? 2) Вязкость при 100С = 13.07 – то есть, это действительно сороковка, правда не 5W-40, а скорее 10W-40. Выдает эту подделку, низкий индекс вязкости 157. Потому что масла 5W-40 имеют высокие индексы вязкости, около 175. Например, тот же Shell HX8 5W-40, оригинальный, имеет индекс вязкости 172. 3) Температура вспышки 210С, выдает подделку, масло не термостабильно при высоких температурах. Скорее всего будет повышенный угар масла. Температура вспышки также подтверждает то, что подделка изготовлена на основе минеральных базовых масел. 4) Температура застывания -42С – как вам минералочка с такой низкой температурой застывания? Такое бывает, это возможно. В морозилке при -27С она неплохо себя показала. Собственно, это лаба и подтвердила. Но сильно не обольщайтесь пусковые характеристики CCS при -30С, эта подделка все равно завалит, об этом говорит множество факторов. По ИК спектру это минералка, по индексу вязкости — это минералка, по вспышке - это тоже минералка – то есть это не 5W-40. Это 10W-40, просто с низкой температурой застывания. 5) Содержание серы 0,383 – нормальное. Даже у оригинала Shell HX8 примерно такое же содержание. О чем это говорит? О том, что это нормальное товарное масло, на обычном нормальном пакете присадок. 6) Зольность сульфатная, так же нормальная 1,27, она конечно значительно больше чем у оригинала 1.13 – что и выдает это масло как подделку. Но в целом зола нормальная. Двигателю от нее плохо не будет. 7) Еще одно отличие которое выдает подделку. В нашей подделке отсутствует молибден, а в оригинальном Shell HX8 есть молибден, в количестве 50 частиц на миллион. В целом, пакеты присадок у них походят, за исключением одного элемента - в подделку не положили молибден. Опять же приходим к какому выводу? Скорее всего использован пакет присадок Infineum. Поддельщики пытались подобрать не отличающееся по цвету масло. Ну а в итоге, подобрали еще и похожий пакет присадок. Свел я подделку и оригинал в общую таблицу для наглядности, можете посмотреть отличия. Их уже немного, но они есть. Это вязкость при 100С, индекс вязкости, зольность сульфатная и молибден. ИК спектр Фурье предположительно говорит о том, что масло на основе минералки. Вывод: Это без сомнения подделка. Перед нами обычное, простенькое моторное масло на нормальном рабочем пакете присадок. Двигатель от него не "стуканет". Если вы зальете это масло летом, на небольшой интервал смены – скорее всего вообще ничего не будет. В подделке есть противоизносные и моющие присадки - весь джентльменский. Зимой в морозы, может быть повышенный износ деталей двигателя, так как масло не 5W-40. Представляете на густом 10W-40 заводится в -30С. Пока оно доберется по маслоканалам до трущихся пар. Так же, есть вероятность повышенного расхода масла на угар, потому что это масло на минералке, с низкой температурой вспышки 210С. Люди которые купили это масло, думая, что это настоящий Shell, понадеявшись, будут катать на этой минералке по 10-15 тыс км, думая что у них хорошее масло в двигателе, а это на данной минералке грозит отложениями. В общем есть высокая вероятность повышенного износа в морозы и возникновения высокотемпературных отложений. Поддельщики сделали настолько качественную канистру Shell, что даже я скоро не отличу подделку от оригинала при простом внешнем осмотре. Осталось исправить только мелкие недочеты. По цвету масла почти не отличаются. В замороженном состоянии подделку выдает чуть медленное перетекание. Теперь только лабораторный анализ сможет аргументированно отличить подделку. Shell Helix Ultra 5W-40 ПОДДЕЛКА свежее за анализ спасибо тем кто скинулся на его проведение Евген48, АРС_991, fur_seal. Сравнение подделки и оригинала: ИК Спектр Фурье предположительно говорит о том, что масло на основе минералки, либо гидрокрекинга + минералки. Пик на волне 722 очень низкий 0.85 как у минеральных масел. 1) Щелочное число 7,88 – среднее. Если кто-то зальет эту подделку на полный сервисный интервал, например, 15 тыс. км – получит истощение масла где-то на половине этого срока. Грозит это высокотемпературными отложениями, возможно коррозионным износом деталей двигателя. 2) Вязкость при 100С – 13,17 – тут все нормально, по стандарту SAE это масло даже можно назвать "сороковкой". 3) Индекс вязкости 160 – очень низкий, как видите у оригинала индекс значительно выше 172. Из этого видно, что подделка у нас что-то на вроде 10W-40 или 15W-40 и как будто она чем-то разбавлена, низковязким и минеральным... 4) Температура вспышки 217С – очень низкая, масло не термостабильно при высоких температурах. У оригинала используется синтетическая база GTL, синтезированная из газа и вспышка очень высокая 245С. В подделке же используется что-то на вроде легкой фракции, дающей низкую температуру застывания, но ухудшающее высокотемпературные характеристики масла. Судя по низкой вспышке – масло будет обильно угорать. 5) А вот здесь самое интересное. Температура застывания у подделки -48С. Как вам минералка с такой температурой застывания? Сам удивлен. Чем они разбавили минеральное масло, я пока ума не приложу. Но подделка при всех признаках минералки, имеет хорошую температуру застывания как у гидрокрекинга (и даже с ПАО). 6) Содержание серы 0,339% – сера высокая, у оригинала как видите значительно меньше, 0,232%. У подделки пакет присадок на сульфонатах кальция, поэтому сера высокая по сравнению с оригиналом. 7) Зольность сульфатная 1,12% – кстати не высокая. У оригинала зольность даже повыше 1,24%. Почему так произошло? Поддельщики хоть и использовали дешевый пакет присадок на сульфонатах, в котором много золы, но положили его мало, поэтому зола снижена. Отсюда кстати и низкое щелочное число. Здесь просто положили меньше присадок. Это тот же самый пакет присадок, что в прошлой подделке Shell HX8 5W-40 которую мы рассматривали недавно. Если допустим в прошлую подделку, они положили 12% пакета присадок, то в эту подделку они положили 8%. 8) Пакет присадок у подделки имеет весь джентльменский набор что бы защитить двигатель от износа. Не могу сказать, что вы зальете подделку и двигатель прям сразу стуканет, такого конечно не будет. Противоизносные присадки есть, моющие/нейтрализующие присадки присутствуют. Но конечно это не оригинальный Shell Helix Ultra 5W-40 с его наворотами. У оригинала современный кальций-магниевый пакет присадок на салицилатах. Молибден снижающий трение и придающий маслу экономичности. Бор как беззольный дисперсант итд. Вывод: Перед нами высококачественная подделка. Как видите поддельщики подобрали коды, код с подделки спокойно проходит проверку на сайте Shell. Наклейка на крышке уже отклеивается как надо, с подложкой. Качество исполнения бутылки на пять балов. Есть несколько внешних отличий по которым еще можно отличить подделку от оригинала – но их становится к сожалению, все меньше и меньше. По анализу масла разные, подделку выдает более простой и примитивный пакет присадок, плохие высокотемпературные характеристики, низкий индекс вязкости. Например, щелочное число у подделки низкое - 7,88, а масло стандарта ACEA A3/B4 должно иметь щелочное число больше 10. То есть это уже не оригинал в котором завялено ACEA A3/B4.

Wolf Vitaltech 5W-30 D1 Dexos1 Gen2 свежее за анализ спасибо форумчанам, что скинулись seyona, curiosity, Pavel_NSK, f23, legalist, Inzhener, Projector. Масло приобретал в emex у поставщика JPZL по цене 454р. Wolf Vitaltech 5W-30 D1 Dexos1 Gen2 (VOA BASE).pdf Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SN Plus; API SN; ILSAC GF-5; CHRYSLER MS 6395; GM dexos1 Gen 2; FORD: WSS-M2C945-A; FORD: WSS-M2C946-A; FORD: WSS-M2C947-A. Видеообзор: ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI. ИК спектр у нас говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга, условно можно приравнять его к синтетике. 1) Щелочное число = 8,7 – выше среднего. Это масло обладает достаточными моющими нейтрализующими свойствами. Его должно хватать на пробеги 5-7.5 тыс км в Тяжелых условиях эксплуатации. У нас в России они почти всегда тяжелые, это и пробки, частые светофоры, пешеходники, лежачие полицейские, перед которыми приходится тормозить, а потом снова разгонятся, грунтовые дороги, не чищенная снежная каша на дорогах – все это дает нагрузку на двигатель и масло. Поэтому если у вас кореец, японец лучше менять это масло через 5-7.5 тыс км. Если вы часто ездите по трассе – трасса облегчает условия, можно катать это масло чуть дольше 8-10 тыс км. 2) Вязкость при 40С = 56,72 – низкая. Wolf должен быть тихим в работе и экономить топливо при холодных запусках и прогревах. 3) Вязкость при 100С = 9,97 – тоже низкая. В стандарт SAE от 9.3 до 12.5 масло проходит. Я бы сказал, что это самый низковязкий из Dexos1 Gen2 что мы тестировали, с одной стороны он экономичен, с другой стороны такие масла обычно выше вязкостью, примерно 10.3-10.7, а тут 10. 4) Температура вспышки 235С – хорошая, особенно если учесть что перед нами гидрокрекинг низкой вязкости, базовые масла VHVI у Wolf неплохие. Должны присутствовать такие качества как термостабильность при высоких температурах и минимальный расход масла на угар. 5) Температура застывания -41С – не плохая, обычно масла этого стандарта имеют пурпоинт -36С, -39С -мало запаса для наших сибирских морозов. К примеру, когда ночью давит -37С, а под утро вы приходите заводить машину, уже потеплело до -30С. Запускаете двигатель, а там масло в картере еще не успело отойти после -37С и “стоит колом”. Здесь у Wolf есть запас, можно лить его в Сибири. 6) Вязкость динамическая, имитации холодной прокрутки стартером, CCS при -30С – указана в технической документации производителя, она равна 5800. Хорошая, то есть запуск в -30С на этом масле пройдет штатно. 7) Содержание серы = 0,233 – видно, что масло сделано на гидрокрекинге VHVI, тут нет минералки 1 группы, какого то удешевления баз, ну и соответствует пакету присадок Dexos1 Gen2, содержание серы в нем не должно превышать 0,450%. 8) Содержание золы = 0,91 – не высокая, масло безопасно для моторов, оснащенных прямым впрыском по типу GDI. По стандарту Dexos1 Gen2 масло должно иметь золу ниже единицы, здесь 0,91. То есть зола укладывается в требования. 9) В Wolf содержится титан 31ppm – это современная противоизносная присадка, ингибитор коррозии, обладает антизадирными свойствами, снижает коэффициент трения, имеет хорошую растворимость в маслах, является эффективным антиоксидантом. Полезен для прямого впрыска, так как уменьшает вероятность детонации. 10) Магния 640 частиц на миллион. Это масло действительно Dexos1 Gen2. Детергенты на основе кальция + магния, предотвращают преждевременное воспламенение смеси в цилиндрах, так называемую LSPI. 11) В масле содержится органический модификатор трения на основе молибдена. Он повышает экономию топлива, дополнительно снижает износ. Wolf имеет дисперсанты на основе бора, которые помогают лучше взаимодействовать присадкам, частичкам загрязнений не скапливаться в отложения, держать их во взвеси и выносить вместе со сливом масла. Ну и конечно же не обошлось без старой доброй противоизносной присадки ZDDP на основе фосфора и цинка. Вывод: Хорошее современное масло за бюджетный ценник. Очень много всяких улучшайзеров, жирный пакет присадок, титан – снижающий износ, молибден – добавляющий экономичности, бор, кальций + магний снижающие вероятность детонации. Низкая вязкость + молибден, сделают это масло тихим и экономичным. Масло хорошо выдерживает высокотемпературные нагрузки. Неплохо ведет себя в морозы. Особенно, пусть обратят внимание владельцы KIA Хенде – с двигателями GDI и T-GDI. Вольф хорошо подходит этим моторам и к тому же не дорого стоит. Минусы масла? Вязкость ниже, чем обычно у одноклассников, пусть ненамного, но все же, такое ощущение что завод добавил чуть больше базового масла низкой вязкости, сужу по анализу из лаборатории. Опять же вязкостные требования Dexos1 Gen2 и стандарта SAE соблюдены. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 8332241 - Wolf Vitaltech 5W-30 D1 1L 8332340 - Wolf Vitaltech 5W-30 D1 4L 8332449 - Wolf Vitaltech 5W-30 D1 5L 8334344 - Wolf Vitaltech 5W-30 D1 20L 8334443 - Wolf Vitaltech 5W-30 D1 60L 8334542 - Wolf Vitaltech 5W-30 D1 205L

Mobil Jet Oil II отработка на Лада Калина после 10 000км (Спасибо автору за интересную отработку и Texacoman за труды по пересылке.) Масло: Mobil Jet Oil II Автомобиль: Лада Калина, двигатель – 11194 – 1,4л, 16 кл Общий пробег на одометре: ~150 000 км (на 90 т.км., три года назад, был кап. ремонт - устранён масложор, поставлены безвтыковые поршни, до кап. ремонта масло Mobil Jet не эксплуатировалось). Пробег на масле этом: 10 000 км. Моточасы: - Израсходованное топливо: - Доливки масла: ~ 1л Присутствие отложений в двигателе ДО: - Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: - Автозапуск: нет Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: декабрь 2019 – апрель 2020г. Срок эксплуатации: 4,5 мес. Топливо: АИ-92 Режимы: город/трасса – 50/50% Фильтр масляный: «нормальный» Фильтр воздушный: - Марка антифриза: красный Объем заливаемого масла: 3-3,2л Отбор масла: слив с картера Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: горячего Что было до этого масла: Lukoil Genesis 5W-40 Периоды смены: 10 000 км Промывка промывочным маслом: нет Присадки: нет

Механизм формирования отложений на впускных клапанах Авторы: Yasuo Esaki, Tomoji Ishiguro, Naritomo Suzuki из Toyota Research & Development Labs. Masahiko Nakada из Toyota Motor Corporation. Часть первая. Характеристика отложений. Целью этой серии исследований является изучение характеристик отложений впускных клапанов и выяснение механизма формирования. В данной статье обсуждаются химический состав и физическое состояние отложений на основе результатов, полученных в результате химического анализа. Результаты показывают, что отложения в основном происходят из моторного масла, и указывают на то, что основной путь реакции образования отложений - карбонизация окисленного моторного масла. Более того, легкие фракции с низкой точкой кипения в моторном масле легко испаряются с поверхности клапана. С другой стороны, оставшиеся тяжелые фракции подвергаются реакциям выщелачивания. Эти конечные состояния представляют собой аморфные и углеродистые накопления. Образование отложений имеет тенденцию в интервале температур примерно от 230С до 350С. Расположение накапливающегося осадка зависит от температуры поверхности клапана. Впрыск топлива на впускной клапан снижает накопление осадка и подавляет реакции осаждения отложений, благодаря охлаждению клапана и растворению отложения. Введение. Хорошо известно, что отложения, накапливающиеся на впускном клапане, влияют на ходовые качества, выбросы выхлопных газов и расход топлива в бензиновых двигателях. Соответственно, накопление осадка является одной из серьезных проблем, которые необходимо устранить при создании бензиновых двигателей. Ранее описывалось, что отложения образуются из моторного масла, топлива и сажеобразных частиц. Кроме того, многочисленные эксперименты показали, что различные параметры двигателя, такие как утечка масла с направляющих клапанов, вентиляция картерных газов, температура клапанов, EGR, оказывают влияние на формирование отложений. Кроме того, были предложены некоторые способы уменьшения отложений, например, смывание отложений моющими присадками содержащимися в топливе. К сожалению, удовлетворяющих методов найдено не было. Хотя был проведен ряд исследований для количественной оценки отложений в лабораторных экспериментах и моторных тестах, некоторые усилия были направлены либо на выяснение состава отложений, либо на подтверждение механизма формирования отложений. Конечными целями этой серии исследований, являются разъяснение механизма формирования отложений и предотвращение накопления отложений на практике в будущем. Целью исследования, представленного в данной статье (Часть 1), является изучение механизма формирования отложений на основе физического и химического анализа отложений и введение этого механизма для интерпретации результатов, полученных в эксперименте симуляции отложений (Часть 2). Соответственно, в этом документе представлен ряд технических приемов для анализа депозитов. Таким образом, отложения, подготовленные в различных условиях эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей, были подвергнуты тщательному анализу методом элементарного анализа (EA), электронно-зондовому микроанализу (EPMA), атомно-эмиссионной спектроскопией с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES), анализу методом термогравиметрии (TGA), дифференциального термического анализа (DTA), гель-проникающей хроматографией (GPC), инфракрасной спектроскопией (IR) и трансмиссионная электронная микроскопия (TEM). Эти аналитические методы используются для исследования механизма, согласно которому процессы образования и накопления отложений в значительной степени определяются возможными реакциями, коррелирующими с температурой поверхности впускного клапана. Также обсуждается влияние впрыска топлива, и самого топлива, на образование отложений. Экспериментально Подготовка образцов: Спецификации двигателей и условия их эксплуатации, используемые для подготовки перечислены в Таблице 1. В ходе испытаний I, II и IV на динамометре с маховиком был установлен двигатель. В третьем испытании автомобиль был установлен на шасси динамометра. Во всех бензиновых двигателях с системой впрыска топлива (испытания I, II и III) в Японии использовался неэтилированный бензин Regular (без добавления моющих средств), а в дизельном двигателе (испытание IV), коммерческое дизельное топливо (JIS: № 2). Моторные масла были API SE 10W-30 для бензиновых двигателей и API CD 10W-30 для дизельного двигателя. Отложения для опытов были созданы путем изменения параметров двигателя, таких как скорость, нагрузка, режимы работы двигателя и время испытания, показанные в таблице 1. В некоторых экспериментах утечка масла на направляющих клапанов также менялась. На рис. 1 показаны отложения накопленные на впускном клапане после испытаний I и III. Эти образцы отложений аккуратно удалялись с впускного клапана и отправлялись на анализ органических и не органических веществ, температурных свойств, микроструктуру соединений. Анализ отложений Аналитические методы заключаются в следующем. Содержание углерода - С, водорода - Н, азота - N, кислорода - O в отложениях, определяли элементным анализом. Неорганические элементы (в основном возникающие из присадок к моторным маслам) определяли электро-зондовым микроанализом (EPMA) и атомно-эмиссионной спектроскопией с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES). Термометрические методы, включая термогравиметрический анализ (TGA) и дифференциальный термический анализ (DTA), использовались для различных аналитических целей. То есть, депозиты были исследованы для определения разницы массового состава в различном диапазоне температур. Потеря веса в процессе TGA была классифицирована на пять фракций. Состав каждой фракции систематически обсуждался с точки зрения условий эксплуатации двигателя и температуры впускного клапана. Тепловые свойства базового масла и присадок в моторном масле также были исследованы. Температуры применяемые в анализах TCA и DTA, изменялись от комнатной температуры до +700C со скоростью 10C в минуту, в программируемом режиме. Некоторые из образцов отложений растворяли в хлороформе. Для идентификации групп, фракции растворимые в хлороформе, и нерастворимые в хлороформе диагностировали с помощью инфракрасной спектроскопии (ИК). В добавок, растворимые в хлороформе фракции использовалась для определения низкомолекулярных компонентов, из моторного масла и топлива, методом гель-проникающей хроматографии (GPC). Нерастворимую в хлороформе фракцию, использовали для наблюдения накоплений отложений или мироструктур отложений с помощью электронной микроскопии (TEM). Хим-состав отложений Основной элементарный состав отложений и состав используемого моторного масла, полученные в ходе испытаний бензинового двигателя (испытания I, II и III), приведены в Таблице 2. Вес отложений, накопленных на впускном клапане, также показан в верхней части Таблицы 2. Несмотря на то, что значения элементного состава варьируются в зависимости от условий испытаний, основным компонентом в отложениях является углерод (С). В таблице 2, следует отметить увеличение содержания кислорода (O) и неорганических элементов (Zn, Ca и P), а так же уменьшение содержания углерода (С) и водорода (H) по сравнению с содержанием в используемом моторном масле. Если представить, что большая часть кислорода относится к органическим соединениям, основными компонентами отложений становятся «сильно окисленные» скопления органических веществ. Эти данные прямо показывают, что главные процессы образования отложений дегидрогенизация (отщепление водорода), частичное окисление и другие реакции. С другой стороны, содержание цинка Zn, кальция Ca и фосфора P (см. Таблицу 2), которые возникают в основном из присадок к моторному маслу, было было увеличено в 10 - 30 раз по сравнению с исходным моторным маслом. Эта особенность прямо указывает на то, что присадки содержащиеся в моторных масла концентрируются в отложениях, во время процессов образования отложений. На основании этих экспериментальных данных было обнаружено, что отложения могут состоять из "сильно окисленных" органических веществ, полученных из концентрированного базового масла и/или присадок. Термин "сильно окисленные" является обобщенным. Отложения содержат различные виды веществ, от слегка окисленных или термически разложившихся, до почти твердых углеродистых состояний. Термический анализ, инфракрасная спектроскопия, гель-проникающая хроматография. Типичный пример результатов TGA и DTA суммирован на рисунке 2. Образец осадка был получен с помощью теста I. Кривые TGA и DTA были удобно разделены на пять частей, как доли потери веса в данных температурных диапазонах. Состав отложения во фракциях потери веса делится на пять категорий, которые коррелируют с определенными признаками их физико-химической природы. График приведенный на рис. 2, показывает весовое соотношение каждой фракции. Потеря веса фракций до 350°С может коррелировать с веществами растворимыми в хлороформе. То есть, ИК-спектр (рисунок 3: верхняя часть) для хлороформного осадка имеет пики поглощения гидро-окиси и карбонильных групп. Кроме того, несколько пиков поглощения, обозначенных черным кружком, показывают наличие присадок моторного масла. Следовательно, растворимые в хлороформе вещества, по-видимому, состоят из концентрированного моторного масла и слегка окисленных продуктов, в то время как следы тяжелых фракций топлива были обнаружены в растворимой в хлороформе с помощью анализа GPC. Потеря веса фракций в интервале температур от 350С до 700С соотносится с нерастворимыми в хлороформе веществами. Другими словами, ИК спектре (рисунок 3: нижняя часть) представлены вещества содержащие кислород, гидрооксиды, карбонильные группы и сульфацию. Эти функциональные группы демонстрируют, что базовое масло и присадки претерпели больше тепловых изменений в окислительной среде. (в этих абзацах конечно мыло мыльное - извиняюсь, тут изначально на русском не всем понятно будет, а перевести еще труднее.) Из полученных результатов (см. Рисунок 2) можно вывести следующие фракции: 1. 200°C - легко летучие компоненты, такие как топливо, легкие фракции базового масла, вода. 2. 200-350°C - концентрированное и слегка деградированное моторное масло. 3. 350-500°C - продукты окисления моторного масла. 4. 500-700°C - продукты пред-карбонизации. (пред-твердое состояние). 5. 700°C - зола, такая как оксиды, поступающие из присадок к моторным маслам. Продукты предварительной карбонизации коррелируют с экзотермическим пиком, появившимся на кривой DTA cвыше 500°C, как показано на рис. 2. Электронная микроскопия TEM (G.Lepperhoff) показала, что отложения состоят из сажеобразных частиц которые образованных в процессе сгорания. Затем с помощью электронной микроскопии обнаружили частицы сажи в нерастворимой в хлороформе фракции. На Рисунке 4. показана разница между отложениями (нерастворимыми в хлороформе) и нормальной сажей, образующейся в процессе сгорания. Плоская и аморфная структура отложений серьезно отличается от структуры обычной сажи, состоящей из концентрированных и связанных микро-кристаллов. Исходя из этой морфологии, отложение, по-видимому, не соотносятся с обычной сажей. Однако небольшое количество сажи наблюдалось в отложениях бензиновых и дизельных двигателей. Распределение в толще отложений. Чтобы проследить историю наслаивания отложений, на анализ было отобрано шесть образцов, взятых с различных слоев отложений (тест I). Также были исследованы пред-карбонизированные (пред-твердые) отложения методом TGA и содержание в них цинка (Zn) методом EPMA. Отобранные образцы показаны на Рисунке 5 (левая часть). Результаты термогравиметрии (TGA) показаны в виде гистограмм на рисунке 5. Из рисунка 5 видно, что продукты пред-карбонизации, коррелирующие с потерей массы фракций в интервале температур от 500 до 700°С, увеличиваются по направлению к внутренней стороне отложения, в то время как осадок золы показывает обратную тенденцию (чем глубже, тем меньше). Эти данные указывают на то, что 1) реакция карбонизации легко происходит во внутренних частях отложения из-за отсутствия кислорода, нежели во внешних. 2) эта реакция легче протекает в нижних частях, где температура выше. 3) разложение присадок происходит в большей степени во внешних частях отложений. Эти оценки могут меняться в зависимости от температуры впускного клапана во время работы двигателя. Используя образцы для анализа продуктов карбонизации, упомянутые выше, методом EPMA определяли содержание цинка Zn. Эти результаты показаны в верхней части рисунка 5. Содержание цинка примерно пропорционально количеству золы и увеличивается от внутренних частей к внешним частям отложений. Подтверждено, что как цинк, так и зола, полученные из присадок, были сосредоточены во внешних частях отложений. Проще говоря, такое поведение в растущем осадке может рассматриваться как явление адсорбции и/или просеивание частиц присадок в матрице отложений. Связь между формой и составом. Как показано на рисунке 1 ранее, видимые формы отложений зависят от типов двигателей, а так же условий их эксплуатации и времени испытаний. В экспериментах черные отложения чаще накапливаются, при температуре впускного клапана около 230-350°C. В ходе наших экспериментов, типичные формы отложений можно разделить на четыре типа, как показано на рисунке 6. Типы A, B и C обычно встречаются в бензиновых двигателях, а уникальный тип D встречается только дизельных двигателях. Возможно, уникальная форма D обусловлена различием в температурах впускного клапана: температура впускного клапана дизельного двигателя была выше, чем у бензиновых двигателей. Следующее наблюдение, это различие в форме и цвете отложений между типом B и типом D. Здесь были проанализированы три образца, отобранные из черного отложения типа B, полученного в ходе теста II, и черного и серого отложений типа D полученного в ходе теста IV . Образцы и температуры впускных клапанов вблизи участков отбора проб показаны на рисунке 7 (левая часть). В настоящем опыте контролировались температуры в головке впускного клапана и конце штока, а другие температуры вдоль значения оценивались путем интерполяции контролируемых температур. Аналитические результаты были показаны на графике Рис. 7 (правая часть). Обнаружено, что, несмотря на те же самые черные образцы, тип D имеет меньшее количество концентрированного моторного масла и большее количество продуктов окисления, чем продукты типа B. Большую часть серых отложений составляла главным образом зола, которую в основном содержат сульфонаты кальция. Отложения сформированные в результате реакции между продуктами разложения моющих присадок на основе сульфоната кальция и серной кислоты S0x, присутствующих в прорыве газов. Эти результаты ясно показывают, что черные отложения накапливаются при вышеупомянутых температурах впускного клапана (от 230 до 350°C). Если температура впускного клапана выше 350°C, компоненты моторного масла на поверхности впускного клапана или отложений превращаются в пепел, поскольку они легко сгорают в атмосфере, богатой кислородом. Если температура ниже 230°C, хотя легкие фракции двигателя и впрыскиваемое топливо могут быть частично окислены на поверхности или внутри отложений, основные части испаряются или сливаются. Следовательно, вполне возможно, что только в диапазоне температур примерно от 230 до 350°C отложения могут накапливаться в видах, возникающих в результате неполного сгорания моторного масла. Содержание Zn и Ca в черном осадке типа D, было определено точечным и линейным анализом с помощью EPMA. Участки образца с вертикально вырезанной поверхностью отложения показаны на рис. 8 (правая часть). Представленные значения, полученные из большого количества данных, показаны в левой части рисунка 8. Содержание Zn больше, чем содержание Са в части А образца (верхняя часть: более низкая температура). С другой стороны, содержание Са больше, чем содержание Zn в части В образца (нижняя часть: более высокая температура). Эту обратную связь между Zn и Ca можно объяснить разницей в термостабильности соответствующих добавок. Термическая стабильность базового масла и чистых присадок была исследована с помощью TGA, и результаты приведены в таблице 3. Очевидно, что ZDTP (диалкилдитиофосфат цинка) термически менее стабилен, чем сульфонат кальция. Учитывая, что ZDTP легче испаряется и/или разлагается при более низких температурах (около 210 ° C) и сульфонат кальция разлагается при более высоких температурах (от 300 до 550 C), вышеуказанное обратное соотношение вполне понятно. В черных отложениях типа B, которые обычно наблюдаются, степень такой сегрегации, как правило, была небольшой. Вероятно, это связано с тем, что уклон клапана и градиент температуры клапана в месте накопления осадка мягче, чем у типа D. Влияние впрыска топлива: В экспериментах с двигателями, оснащенными системой впрыска топлива, сообщалось, что эффект промывки чистым топливом, впрыскиваемым на отложения, предотвращает накопление отложений. Однако влияние впрыска топлива на составы отложений еще не выяснено. В этом эксперименте, использовалась специальная система впрыска топлива используемая в тесте III. Части отбора проб показаны на рис. 9 (левая часть). Композиции из двух частей, сторона которая омывается впрыском топлива (A) и противоположная сторона (B), были исследованы методом TGA. Анализ проводился для двух отложений впускных клапанов, полученных в ходе одного и того же испытания двигателя. Количество отложений на стороне впрыска топлива уменьшилось примерно на треть по сравнению с противоположной стороной. Это явное различие в основном обусловлено влиянием количества отложений на впрыск топлива, как и ожидалось. Кроме того, в стороне с впрыском топлива, предварительной карбонизации на продуктах было очень мало. Эти результаты убедительно свидетельствуют о том, что уменьшение количества отложений и степени карбонизации внутри отложений было в значительной степени вызвано охлаждающими и растворяющими действиями самого впрыскиваемого топлива. Влияние топлива: Исследования (2, 4) показали, что превращение топлива в отложения возможно. Некоторые из бензинов, в частности неэтилированный бензин класса Premium, названный Топливом A, дал большое количество отложений по сравнению с неэтилированным обычным бензином Regular, называемым Топливом B. Различия между Топливом A и B были оценены с точки зрения степени утечки масла (или соотношения топливо / масло) на направляющей клапана и композиции депозитов полученных из теста III. Результаты суммированы в таблице 4. Из таблицы 4 видно, что топливо A увеличивает количество отложений примерно вдвое больше, чем топливо B, и что содержание неорганических элементов, таких как Mo, P, S и Ca, в отложениях из топлива A, очевидно, меньше, чем таких же из топлива В. Также важно, чтобы скорость утечки масла незначительно влияла на содержание неорганических элементов. Если отложения образуются непосредственно из некоторых компонентов топлива, изменения в утечке масла приводят к некоторым расхождениям в их содержании. Это ожидание не реализовано в наших экспериментах. Можно сказать, что, несмотря на различные свойства топлива, любые компоненты топлива практически не превращаются в отложения. Формирование продуктов прекарбонизации (коксование): Реакции карбонизации углеводородов, такие как дегидрирование и поликонденсация, обычно инициируются при температуре выше 450°C (7, 8). В наших экспериментах температура впускных клапанов в бензиновых двигателях составляет не выше 350°C. Тем не менее, большое количество продуктов предварительной карбонизации всегда наблюдалось в отложениях в наших экспериментах, как упоминалось выше. Причины, по которой продукты предварительной карбонизации образуются при более низких температурах, будут изучены в этом разделе. В целом, электроотрицательность атомов кислорода выше, чем у атомов углерода. Следовательно, если атом кислорода связан с атомом углерода, электронная плотность углерода у него будет снижена, и прочность связи между атомом углерода и другими, такими как C-H и C-C, станет слабее. С другой стороны, связь C-0 имеет тенденцию разрываться легче, чем связь C-C из-за низкой энергии связи. Исходя из этих фактов, виды, содержащие много связанных атомов кислорода, могут быть более легко карбонизированы при относительно более низких температурах, чем простые углеводороды. С вышеуказанной точки зрения присадки к моторному маслу, имеющие в своей структуре атомы O, N и S, разлагаются легче, чем базовое масло и топливо. Кроме того, предполагая, что окисленная среда окружает отложения (фактически, отложения содержат большое количество кислорода), продукты предварительной карбонизации должны образовываться в результате последовательных реакций исходных материалов (или добавок и тяжелых фракций базового масла). То есть карбонизация протекает через промежуточные продукты частично окисленных продуктов, поступающих из исходных материалов, а не через процессы прямой карбонизации исходных материалов. С другой стороны, обычно наблюдается, что продуктов коксования в более толстых отложениях больше, чем в более тонких отложениях. Из этого важного наблюдения можно сделать вывод, что матрица отложений должна быть разделена на две фазы: больше внутренних и больше внешних частей, поскольку сосуществуют существенно разные пути реакции для образования отложений. Другими словами, образование продуктов предкарбонизации избирательно усиливается во внутренней части отложений, а окисление происходит в обратном направлении во внешней части отложений. Эти явления напрямую зависят от концентрации кислорода в соответствующих порциях. Исходя из этих соображений, можно сделать следующий вывод: 1) процессы карбонизации во внутренней части отложений более эффективны, чем процессы в их внешней части, и наоборот 2) процессы окисления происходят легче за пределами отложений. Однако вклад обоих процессов в образование отложений зависит от температуры клапана, а также от глубины нарастания отложений. Анализ этих конкурентных процессов не так легко провести, потому что вовлечен ряд факторов, и вклад каждого фактора в формирование отложений, не может быть существенно отделен друг от друга в экспериментальной схеме. Анализ этих конкурентных процессов не так легко решить, потому что вовлечен целый ряд факторов, и вклад каждого фактора в формирование отложений не может быть существенно отделен друг от друга в экспериментальном проекте. Механизм формирования отложений. Хотя процессы образования отложений на впускном клапане очень сложны, они будут впоследствии обсуждаться на основе экспериментов с бензиновым двигателем с системой впрыска топлива. Сначала рассматриваются роли впрыска топлива в образовании отложений. Эффекты впрыска топлива подразделяются на два вида. Одно из них физическое: растворяющие и охлаждающие действия. А именно, впрыскиваемое топливо растворяет как моторное масло, так и топливо, прилипшее к впускному клапану или отложениям, и одновременно снижает температуру клапана или отложения. Следовательно, эффект от впрыскиваемого топлива заключается в эффективном предотвращении образования отложений. Другой является более химическим: при данных обстоятельствах важно, как топливо реагирует с кислородом и какие виды продуктов реакции образуются. Более того, следует учитывать косвенное влияние топлива. А именно, свойство моторного масла постоянно изменятся во время работы двигателя. Топливо попадает в картер и растворяется в масле. Эти моторные масла также показывают различные значения. Что касается тенденций формирования отложений. Есть разница между свежим маслом и отработанным, с одинаковыми характеристиками. Отработанное масло дает большее отложений, несмотря на то же топливо и те же условия работы двигателя [см. Часть 2). Этот феномен объясняется в первом случае - это растворение топлива в двигателе, как упомянуто выше, а в другом - уменьшение количества антиоксидантов в моторном масле за время его работы в двигателе. Прежде чем обсуждать механизм образования отложений, кратко рассмотрим важные результаты, полученные в наших экспериментах. 1) Отложения состоят из углерода (от 60 до 75 мас.%), Кислорода (от 10 до 16 мас.%), Водорода (от 6 до 10 мас.%) И неорганических элементов из присадок моторного масла (от 4 до 7 мас.%). 2) Присадки в моторном масле чрезвычайно сконцентрированы в отложениях и становятся исходными материалами для образования отложений. 3) Основной путь реакции для образования отложений - карбонизация окисленного моторного масла. 4) Впрыск топлива подавляет реакции образования отложений из-за охлаждающего эффекта топлива. 5) Образование черных отложений происходит в интервале температур от 230 до 350 С. 6) Только несколько тяжелых фракций топлива обнаружены в отложениях. 7) Сажа, образующаяся в камере сгорания, не найдена в отложениях, за исключением особых случаев. Исходя из экспериментальных фактов и соображений, диаграмма процесса образования отложений выводится, как показано на рис. 10. В этом потоке изменения состава примерно соответствуют температуре клапана. Поскольку исходным материалом для получения отложений в основном является моторное масло, топливо и сажа не учитываются. Это не лишает нас существенных особенностей формирования месторождения. Тем не менее, заметно, что содержание каждого вида, такого как присадки, тяжелые фракции базового масла, продукты окисления или продукты предварительной карбонизации, показанные на фиг.10, могут изменяться в зависимости от различных и неопределенных условий. А именно, количество и состав отложений определяются не только температурой клапана и периодом испытания, но также и химическими реакциями, меняющимися в зависимости от порции. Далее кратко описаны динамические аспекты формирования месторождения. Процессы выращивания залежей можно разделить на три этапа: 1) начальный этап, 2) этап выращивания и этапы: 3) конечный этап. 1) Начальная стадия: на впускном клапане нет отложений при низкой температуре. Большие части моторного масла и впрыскиваемого топлива испаряются из клапана и сливаются вдоль поверхности клапана. Их второстепенные части сосредоточены на впускном клапане, становятся более вязкими из-за термических или окисленных реакций и, наконец, со временем прилипают к клапану. 2) Стадия роста: после возникновения агглютинации отложения могут непрерывно накапливаться на поверхности клапана, если двигатель продолжает работать. В этом состоянии скорости окислительных реакций, таких как дегидрирование, частичное окисление и гидроокисление, конкурентно возрастают с повышением температуры клапана во внешней части отложений. Поскольку концентрация кислорода вокруг частично окисленных продуктов становится ниже, следовательно, во внутренней части отложений может происходить карбонизация. Следовательно, во внутренней части количество продуктов предварительной карбонизации, поступающих из исходных материалов, увеличивается. 3) Заключительная стадия: отложения становятся аморфными и углеродистыми скоплениями. Предположительно, количество депозитов не держится постоянным, потому что депозиты повторяют рост и обрыв. Дальнейшее обсуждение на этом этапе опущено в этой статье из-за отсутствия данных. Заключение Из наших обширных экспериментов и дискуссий, причинные связи между составами отложений и температурой клапанов были получены, как показано на рис. 10. Эта схема приводит нас к следующим выводам: 1) Отложения в основном образуются от моторного масла. 2) Температура клапана влияет на состав и место скопления отложений. 3) Впрыск топлива на поверхность клапана подавляет реакции образования отложений из-за охлаждающего эффекта топлива. Эти выводы позволят получить более полезную информацию о формировании месторождения, объединяющую результаты имитационного теста. Благодарность Авторы хотели бы поблагодарить М. Томита и М. Окада из Toyota Motor Corporation и М. Хоригучи из Toyota Central Research and Development Laboratories за многочисленные полезные обсуждения и техническую помощь. Мы благодарны доктору М. Кавамуре и доктору Я. Фуджитани из Центральной научно-исследовательской лаборатории Toyota за полезные предложения и замечания, а также критическое прочтение документа.

Уже написал, но дам картинку (запросил инсайд) документальную и очень важную. Она поможет раскрыть все! Картинка называется так "проведение тестов зарулем на качество масел" (тяжело было достать настоящий инсайд, докментальное фото)

Amsoil Signature Series Synthetic 0W-20 отработка на Hyundai Creta после 0-200км-6000км. Масло: Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 Автомобиль: Hyundai Creta G4FG 1.6 л 123 л\с АКПП, передний привод, ноябрь 2017г.в. Общий пробег на одометре: 61710км. Пробег на масле: 0-200км-6000км. Моточасы: 210м/ч Средняя скорость 28км/ч. Израсходованное топливо: 520л. Доливки масла: не доливалось Присутствие отложений в двигателе нет: нет Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: да ГРМ: цепь Автозапуск: да Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 24.10.2019г. - 08.01.2020г. Топливо: бензин в основном Лукойл (периодически Роснефть). Режимы: смешанные. Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: SpeedMate Объем заливаемого 3,6л. Отбор масла: через отверстие масляного щупа (двухкомпонентным шприцем) Что было до этого масла: заводское масло до 3232км. с 3232 до 4400км. чистое MAG 1 0-20, с 4400 до 5040км. MAG 1 0-20 + автоэнергетик промывочный Куппер с 5040 до 15086км. Cupper NSLine 0-30 с 15086 до 23027км. Cupper NSLine 0-30 с 23027 до 30320км. Cupper NSLine 0-20 с 30320 до 30786км. Dragon s oil 5-20 (как промывка) с 30786 до 36346км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0-20 с 36346км.до 40546км. Hyundai New Premium Gasoline Engine Oil 0w-20 с 40546км. до 42090км. Шелл 5-20 (как промывка) с 42090км. до 47160км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + EUROL ENGINE OIL TREAT с 47160км. до 47900км. CAM2 5-20 (как промывка) с 47900км. до 48900 5-30+ПОЕ с 48900км. до 55710км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + ArmActiv с 55710км. до 61710км. Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 с 61710км. до 62300км. 5w-40 с 62300км. и по н.в. 0w-20 п.с. перед заливкой Амсойл, двигатель промывался остатками Зепро 0-20+Ареол 0-20+нафтеновая промывка.

Вы путаете примерно «теплое» с «мягким». Реология это не «в лоб» защита от трения, а опосредованно- реология это примерно о том как создать жидкость, которая выполнит задачу - смочит все детали вплоть до самых микроскопических щелей, не застоится в щелях как в болоте, выдержит температуру и давление и много что еще (даст адгезию и тп), я устану печатать что требуется. Современное масло - очень сложная коллоидная система , грубо - эмульсия, но не совсем. Чем проще жидкость и умнее - тем лучше она «все нахрен намочит охладит и свалит» это если грубо. Не прилипнет, не запечется в угольки, а будет течь так как надо нам. Сделать умную 5w20 и 0w20 проще чем сделать умную 0w40 или 5w40. А ум - это кост. Умных 5w40 мало, но есть. Умных 5w20 просто больше, потому что там природа работает за авторов. Физика ДВС - особенно теперь, когда поршень легкий, кольца тонкие, температуры огромные. Оно еще и в большем объеме прокачается по системе за 1 момент времени. Борьба с износом - отдельная песня. И тут у 20ки тоже (у современной) могут оказаться косвенные козыри - потому что «течет нахрен лучше» и доставляет защиту «глубже»

Shell Helix Ultra 5W-40 Made in Russia свежее NEW 2019 за анализ спасибо тем кто скинулся Евген48, Kostya_p, JIeXa, kep, Skif_tlt, H5N1, dimonpit, АРС_991. Shell Helix Ultra 5W-40 NEW 2019 Made in Russia (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; допуск MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Porsche A40; Renault RN0700, RN0710; PSA B71 2296 Соответствует требованиям: Fiat 9.55535-Z2 и Chrysler MS-10725. (описание Dimmy) 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 2) Вязкость при 100С = 13.14 сСт - чуть ниже среднестатистических показателей для легкомотрных сороковок (13.5-14.5 сСт), что обеспечивает топливную экономичность, при этом есть небольшой запас для разжижения топливом в процессе эксплуатации 3) Щелочное число = 12.44 - очень высокое, что говорит о приличном запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 4) Кислотное число = 1.99 - невысокое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит очень достойно 5) Зольность сульфатная = 1.24% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок нормально 6) Температура застывания = -52С - отменный результат для 5w40 7) Температура вспышки в о.т. = 245С - великолепный результат, который говорит об отличной термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.232 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния (вариации на тему Infineum) 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. ИК спектр Фурье предположительно говорит о том что масло на основе GTL (хотя справедливости ради и на гидрокрекинг тоже походит.) Вывод: перед нами очередной пример отличного масла от мирового производителя, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным пакетом присадок. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые допускается лить масла А3/В4. Судя по пакету присадок Infineum, у данного масла защитные и моющие свойства на высоте: особенно это касается более эффективной работы моющих присадок на основе соединений Кальция и Магния. Температура вспышки намекает на отличный показатель NOACK, что должно снизить расход масла на угар в бывалых моторах, в которых масло попросту улетает в трубу. База GTL, прекрасные характеристики, ворох допусков, при этом доступная цена - надо ли еще что-то желать? Шелл последнее время выпускает шедевр за шедевром Пара нюансов: во-первых, не факт, что вы купите именно такое масло, т.к. это может быть одна из, как минимум, двух рецептур данного продукта (это чисто мои мысли, поэтому за истину последней инстанции прошу не принимать); во-вторых, следует помнить: покупая Шелл - смотри в оба (речь о массовых подделках).(описание Dimmy) (описание Kuroneko) Масло заявлено следующим образом: API SN / CF; АСЕА A3 / B3, A3 / B4; BMW LL-01; Прием MB 229,5, 226,5; VW 502,00 / 505,00; Порше А40; Renault RN0700, RN0710; PSA B71 2296, Ferrari. Соответствуют требованиям: Fiat 9.55535-Z2 и Chrysler MS-10725.1) Вязкость соответствует стандарту J300 SAE.2) Очень прочное основание № 12.44 Сильные моющие и нейтрализующие свойства масел. Базовый номер для этой спецификации обычно 10.3) КИСЛОТА номер 1.99 Кислотный компонент не высокий.4) Сульфатная зола 1,24%5) Температура вспышки 245'C Сильная термостойкость6) Температура застывания -52'C. Это подразумевает базовую GTL. Отличная пусковая способность при низкой температуре, летучесть и низкая текучесть.7) Содержание серы 0,232 Добавка Infineum содержит мало серы.8) Органический молибден обеспечивает антиоксидантные свойства для уменьшения износа и трения.9) Бор используется в качестве беззольного диспергатора или в качестве модификатора трения.10) В элементном содержании содержится много магния, салицилата или сульфоната магния, поэтому это масло имеет очень высокое количество основания и низкую зольность.Наша фабрика Shell представила шедевры масла. (описание Kuroneko) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 550040754 (550046367) - Shell Helix Ultra 5W-40 1л 550040755 (600028772) - Shell Helix Ultra 5W-40 4л 550046361- Shell Helix Ultra 5W-40 4л 5011987209626 - Shell Helix Ultra 5W-40 1л 5011987140561 - Shell Helix Ultra 5W-40 4л 600028772 - Shell Helix Ultra 5W-40 4л 550051593 - Shell Helix Ultra 5W-40 4л

Neste Pro Axle 75W- 90 API GL-5 свежее за анализ спасибо всем кто скинулся Pavel24, alex323, and2949, Игорь Лахта, krugozor, Иван Z, Северянин, ValeRus, akatala, akhrap1980, Sulima, and2949, Pavel_NSK. Масло в обе лаборатории послал akhrap1980. Одну литруху располовинили по двум образцам. Neste Pro Axle 75W-90 API GL-5 (VOA BASE).pdf Технические характеристики: (описание torcon) Масло заявлено как: SAE 75W-90; API GL-5; MIL-L-2105 D. 1) По вязкости соответствует стандарту SAE 75W-90. 2) Индекс вязкости высокий, говорит о широком спектре рабочих температур. Трансмиссионка Neste Axle будет значительно экономить топливо за счет меньшего сопротивления вязкости, особенно в холодном климате и условиях экстремальных морозов. 3) Температура застывания ниже -60С - очень низкая, можно использовать масло в Сибири и на Крайнем Севере, она не застынет. Намекает что масло изготовлено на основе ПАО синтетики, что потом ниже и окажется по ИК спектру. 4) Высшая оценка коррозии на медной пластинке 1а. Масло обладает хорошими антикоррозионными свойствами, безопасно для деталей из сплавов на основе меди. 5) Нагрузка сваривания = 3920 - хорошо, если сравнить с аналогами 75W-90 API GL5. 6) Индекс задира = 496 - норма. 7) Диаметр пятна износа при нагрузке 40кгс = 0,43 - очень мало пятно износа, Neste Axle хорошо защищает поверхности нагруженных передач от износа. 8) Содержание серы 1,596% - не высокое, однако видно что противоизносные присадки в масле на основе фосфора и серы - в большом содержании. 9) Кальций как антиоксидант, детергент - препятствующий окислению масла. Бор как Extreme Pressure противоизносная/противозадирная присадка. 10) Параметр окисление = 56, говорит о большом присутствии эстеров, около 8-10%. Эстеры придают молекулам масла полярные свойства прилипания, выполняют противоизносные функции, улучшают низкотемпературные характеристики масла. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло сделано на основе ПАО + много Эстеров. Вывод: Шикарное трансмиссионное масло. Не помню кто говорил, что оно уже скорее всего гидрокрекинг - не подтвердилось друзья. Это все еще ПАО синтетика + Эстеры. Никакого удешевления продукта не было. Эстеров много. Neste заявляет о добавлении противозадирных присадок и присадок останавливающих коррозию и окисление масла. Судя по анализу это так и есть. Масло показывает малое пятно износа. Содержит много противоизноски на основе фосфора и серы. Можно использовать его в условиях очень низких температур. (описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 215152 - Neste Pro Axle 75W- 90 API GL-5 1L 215220 - Neste Pro Axle 75W- 90 API GL-5 20L

Idemitsu 0W-20 API SN ILSAC GF-5 на ВАЗ 2115 после 5000км Масло: Idemitsu 0W-20 sn\cf-5 Автомобиль: ВАЗ 2115 мотор 2111 1.5л 8кл инжектор(евро0) Общий пробег на одометре: 157 800 км к концу интервала. Пробег на масле: 5000км Моточасы: примерно 200мч Израсходованное топливо: не замерял Доливки масла: не доливал, визуально уровень упал на 2-3мм по причине течи. Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: не использовал, авто практически не прогревалось перед движением, только в -25 и ниже. Период эксплуатации: с 6 февраля 2019 года по 30 июня 2019 Срок эксплуатации: 5 месяцев Топливо: Бензин РНС - АИ92 - 90%, РНС АИ95 - 9%, Газпром АИ100 - 500км Режимы: город 90%; трасса 10%. Фильтр масляный: "ЛАДА оригинал" Фильтр воздушный: Ливны кажется. Марка антифриза: Смесь из того, что было+вода+Синтек G11 зелёный. Объем заливаемого масла: 3.8л чуть выше верхней метки. Отбор масла: слив с поддона. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя. Что было до этого масла: Периоды смены 5000-6000км, Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: Не добавлял. До смены на анализируемое масло: Ликви моли Oil Additive - постоянно, Тритон пламет - разово. до 118 000 - было залито Мобил супер 3000 5w40 118 000-116 000 - Енеос Super Gasoline 5w-30 п\с +Ликви моли Oil Additive 116 000-121 000 - Енеос Super Gasoline 5w-30 п\с +Ликви моли Oil Additive 121 000-127 000 - ROLF JP 0W30 +Ликви моли Oil Additive 127 000-133 000 - ROLF JP 10W30 +Ликви моли Oil Additive 133 000-138 000 - ROLF JP 0W30 + Ликви моли Oil Additive 138 000 -149 000 -ROLF JP 0W30+ Тритон пламет (далее присадки не добавлялись) 149 000 -152 800 - Castrol EDGE Profassional Titanium FST 0w20 152 800 - 157 800 - это анализируемое масло Пояснение от torcon: Увидев на ютубе ролик автора, предложил ему зделать анализ за счет Ойл Клуба. Так как случай очень интересный и автор сам по своей инициативе залил 0W-20 в ВАЗ. Ну и собственно результат перед вами.

Amsoil Signature Series 5w-30 отработка на Nissan X-TRAIL T32 2016 после 8479 км 400+ мото часов Масло: Amsoil Signature Series 5w-30 new formula Автомобиль: Nissan X-TRAIL T32 - MR20DD 2,0 л 144 л\с АКПП (вариатор), полный привод, октябрь 2016г.в. (3 поколение) Общий пробег на одометре: 26479 км. Пробег на масле: 8479 км. (с 18000км до 26479 км). Моточасы: более 400 Израсходованное топливо: по БК средний расход 12.1л/100км., общее не знаю Доливки масла: не доливалось, уровень максимальный Присутствие отложений в двигателе: в горловине визуально чисто Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: нет ГРМ: цепь Автозапуск: нет Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: c 03.05.19г. до 28.03.20г. Топливо: бензин только Роснефть 95. Режимы: смешанный ( примерно - город 90%, пригород 5%, трасса 5%) Фильтр масляный: Vic Фильтр воздушный: Vic Объем заливаемого 3.8 л. Отбор масла: через слив из картера Что было до этого масла: до 2500 км. заводское 2500 км - 4800 км - Idemitsu Zepro 5w-30 жестебанка (слил рано по причине звона и шумной работы мотора при прогревах особенно) 4800 км - 7000 км - Nissan 0w-30 A3 из боки у дилера. Не выдержала душа поэта. слил это масло. 7000 км - 12100 км - Amsoil OE 5w-30 старая формула (переход на Амсойл) 12100 км - 18000 км - Amsoil XL 0w-20 старая формула 18000 км - 26479 км - Amsoil Signature Series 5w-30 новая формула (исследуемое масло) 26479 км - н/в - Amsoil Signature Series 10w-30 новая формула

Отмой мотор с NOVUS! Приветствую форумчан и гостей форума! Предлагаю нескольким участникам форума основательно отмыть свой мотор маслом NOVUS за наш счет. Форумчанин получит возможность увидеть свой мотор изнутри, основательно отмыть двигатель и сэкономить на обслуживании автомобиля. Для этого снимем клапанную крышку и/или поддон картера, короткими интервалами по 2 000 - 4 000 км мягко и эффективно отмоем мотор за 3-4 замены масла (исключительно масло без дополнительных присадок), после чего снова откроем мотор и зафиксируем результат. Все процедуры будем проводить на базе нашего СТО и за наш счет (фиксируя каждую замену масла с выкладкой на форум). А так же бесплатно предоставим масло NOVUS TITAN 5W-30 и масляные фильтры ведущих брендов. Требования к претендентам: - "грязный" мотор с отложениями и лаком от больших интервалов замены и/или использования не качественного масла. - нахождение в Москве или МО, посещение нашего сервиса (одного из СТО: юго-запад или северо-запад Москвы) для замены масла и фото/видео съемки. - пробег автомобиля позволяющий завершить эксперимент за 6 месяцев. То есть за 6 месяцев пробег должен составить от 6 000 до 16 000 км. - обязательство не использовать присадки для моторного масла до завершения эксперимента. Сроков по подаче заявки нет, количество участников предполагается два и более. Всех желающих прошу написать в данной ветке следующую информацию: - марка/модель автомобиля - как определили что мотор "грязный" - в следствии чего появились отложения и лак Старожилам форума: Для тех кто давно в сообществе и зарекомендовал себя как ответственный форумчанин возможно участие из любого города, при условии соблюдения требований и подготовке фото и/или видео отчета. Расходы на самостоятельное проведение обслуживания или в СТО готов оплатить. Среди завсегдатых форума маловероятно, что мотор имеет отложения и не соблюдаются интервалы. Поэтому можете провести эксперимент на машине друзей, знакомых, родственников.

Лукойл Люкс Синтетическое 5W-40 API SN свежее 2019 за анализ спасибо Dimonpit, cergi123, Fudoshikato, Дюпелёк. Масло приобретал в магазине Масломарт Тюмень, цену уже подзабыл. Лукойл Люкс Синтетическое 5W-40 API SN (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: API SN; MB-Approval 229.5; Renault RN 0700 / 0710; ОАО «АВТОВАЗ»; VW 502 00 / 505 00; API CF; ACEA A3/B4; PSA B71 2296; FIAT 9.55535-N2, 9.55535-Z2. (описание Dimmy) 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 2) Вязкость при 100С = 14.79 сСт - чуть выше среднестатистических показателей для легкомотрных сороковок (13.5-14.5 сСт), что дает некоторый запас при попадании топлива (выше вероятность того, что масло не перейдет в SAE 30 даже при наличии 3% бензина в картере) 3) Индекс вязкости = 179 - очень высокий для 5W-40: есть вероятность того, что CCS при -30С около 4000 мПас 4) Щелочное число = 10.59 - высокое, что говорит о приличном запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 5) Кислотное число = 2.01 - невысокое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит очень достойно 6) Зольность сульфатная = 1.20% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок нормально 7) Температура застывания = -44С - типичный результат для 5w40 8) Температура вспышки в о.т. = 227С - нормальный результат, который говорит о хорошей термостабильности масла при высоких t 9) Содержание серы = 0.220 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния (Infineum) 10) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. Вывод: перед нами пример хорошего масла от ведущего российского производителя, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным долгоиграющим пакетом присадок Infineum. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые прописаны масла А3/В4. По цене/качеству лучше может быть только UAZ (описание Dimmy) (описание torcon) 1) У этого масла ожидается высокое щелочное число, потому что оно должно выполнять требования стандарта ACEA A3/B4 и допуска Mercedes Benz 229.5. В итоге так и есть. Щелочное = 10,59. Это нам дает долгую сработку масла в тяжелых условиях эксплуатации. Особенно высокое щелочное полезно тем, что может нейтрализовать плохое топливо с высоким содержанием серы. 2) Вязкость при 100C = 14,79. Люкс удовлетворяет стандарту SAE J300, по которому 5W-40 должно быть вязкостью от 12,5 до 16,3. 3) Индекс вязкости высокий для данного класса 179. В итоге что имеем, при низких температурах это масло обладает некой экономией топлива, а при рабочей температуре достаточно густое, что-бы защитить двигатель от износа. 4) Температура вспышки = 227С – она обычная, ничем не выделяется. Для гидрокрекинга адекватная, но не более. Я когда то лил Лукойл Люкс, двигатель тогда был старенький тойотовский, он у меня сильно угорал, не смотря на хорошую вспышку. Поэтому по температуре вспышки всего не скажешь. Видно, что вспышка средняя, что это гидрокрекинг, ну а остальное покажет практика использования. У каждого мотора это индивидуально. 5) Температура застывания -44С - хорошая для масла 5W-40. Люкс спокойно можно использовать и в европейской части России, и в Сибири. При условии, что это будут температуры до -30С. Хотя я думаю даже до -33С на нем можно вполне безопасно запускаться. Лукойл всегда делал морозостойкие масла, с этим у них проблем никогда не было. 6) Содержание серы = 0,220%. Сера тут только от пакета присадок, видно что ее не много, используются чистые базовые масла VHVI. Пакет присадок современный. 7) Зольность сульфатная 1,20. Нормальная не высокая зола, масло при сгорании оставляет после себя мало зольных абразивных отложений. 8) Пакет присадок у Люкса богатый. Молибден как модификатор трения, антиоксидант и противоизноска. Бор как дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси и выносящий их с собой при сливе масла. Магний, детергент, моющая присадка. Кальций, основная моющая нейтрализующая присадка, которая дает высокое щелочное число. Фосфор и цинк как противоизносная присадка. В общем вся таблица Менделеева. Пакет присадок Infineum P6542, на котором делают Lukoil Genesis Armortech 5W-40, но могу ошибаться - свечу не держал. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI Вывод такой: Современное масло имеющее последние допуски евро концернов. Хорошие моющие свойства. Неплохие низкотемпературные характеристики, не боится морозов. Масло смешано на основе гидрокрекинга VHVI. Чистое на серу и зольность сульфатную. Имеет жирный пакет присадок, где есть все что только можно. Откровенных минусов не нашел, по анализу все нормально. О цене. Был тут недавно в торговой сети Магнит, видел это масло по акции за 1000 рублей четыре литра. В общем за низкую цену получаем много масла. Люкс подходит хоть в ладу приору, гранту, весту, хоть в дизельный паджеро, хоть в мерседес, хоть в Рено Дастер. Оно очень универсальное. (описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 207464 - Лукойл Люкс Синтетическое 5w-40 1 литр 207465 - Лукойл Люкс Синтетическое 5w-40 4 литра 1773132 - Лукойл Люкс Синтетическое 5W-40 60 литров 207461 - Лукойл Люкс Синтетическое 5W-40 216 литров

Я понял, это кризис мозгов, денег, кадров и т.п. (нужное подчеркнуть). *Утрированно. Они за базу берут вот это годами опробованное масло: и нначинают с ним мутить, выдавая вот такие пёрлы: попутно бессовестно, накидывая на них 600-800 рублей за маркетинговую шелуху.

Может уже и было в этой теме (всё не упомнить), но не хотелось бы потерять: В подтверждение сказанному есть статья в "свежем" номере (февраль 2020) журнала LUBES’N’GREASES (эдакого информационного флагмана мировой нефтедобывающей/нефтеперерабатывающей отрасли) - https://secure.viewer.zmags.com/publication/5251a02c#/5251a02c/32. Если вкратце и тезисно, то:

ZIC Racing 10W-50 свежее за анализ спасибо форумчанину veev2, который долго и настойчиво подкидывал денег на анализ. (и как оказалось не зря...) Масло закупал в емексе у поставщика MMZA по цене 740р. ZIC Racing 10W-50 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: превосходит требования ACEA A3/B4* ИК спектр Фурье подтверждает то, что масло является настоящей синтетикой и создано на основе ПАО. Пик на волне 722 красноречиво говорит об этом. Притом судя по высоте пика – здесь вообще нет гидрокрекинга или какого-либо удешевления, только ПАО. А вот что касается алкилированных нафталинов, я их на спектре почему-то не увидел. Либо в зике нет алкилированных нафталинов, либо я ошибаюсь и алкилированные нафталины могут на спектре выглядеть по-другому. Хотя сам я в это не верю, но утверждать не берусь. Кстати по тому же паспорту безопасности – алкилированные нафталины в масле есть. 1) Щелочное число 9,88 – высокое. Если смотреть с точки зрения спортивного масла, то щелочное число нужно только для одного, чистота в зоне поршневых колец и турбин. Как защита от термического окисления масла и возникновения отложений в зоне высоких температур. На спорт маслах не ездят по 10 тысяч километров, их сливают после одной или нескольких гонок – вроде бы высокое щелочное число здесь и не нужно. Но это масло все-таки, не чистый спорт, оно еще и для гражданской эксплуатации. Поэтому высокое щелочное число здесь так же обеспечивает хорошие моющие нейтрализующие свойства на длинный интервал смены. 2) Вязкость при 40С = 131,11 - только три слова Fuck Fuel Economy. Вязкость густая, экономия топлива здесь на последнем месте. 3) Вязкость при 100С =19,75 - перед нами действительно густое спортивное масло. ZIC проходит стандарт SAE J300 где 10W-50 должна быть вязкостью от 16.3 до 21.9. Понятно дело что высокая вязкость здесь именно для защиты от износа при высоких температурах. Производитель заявляет высокотемпературную вязкость при высокой скорости сдвига HTHS, равную 4,51. Это крепкое, густое, спортивное масло для заряженных автомобилей. 4) Температура вспышки в открытом тигле = 253С. Одно из самых высоких значений среди протестированных масел на Ойл Клубе ВООБЩЕ. Масло очень термостабильно при высоких температурах. Такую термостабильность дают именно ПАО синтетические базовые масла, которых здесь положили не просто “чуть чуть”, а именно полностью сделали масло на ПАО синтетике. 5) Температура застывания -57С – не смотря на то, что это густая 10W-50, температура застывания очень низкая! Все это благодаря ПАО синтетике, которая имеет хорошие низкотемпературные характеристики, недостижимые для гидрокрекинга. Стоит упомянуть лишь о том, что безопасно запускаться этом масле можно до -25С, даже не смотря на низкую температуру застывания. Все-таки это 10W-50. 6) Содержание серы 0,247%. Низкое содержание серы обеспечивают чистые от серы синтетические базовые масла и современный пакет присадок. 7) Зольность сульфатная = 1,13% – так же не высокая. Обычно спорт масла насыщены присадками до такой степени, что содержание серы и золы сильно повышается. Здесь это не так, ZIC Racing должен оставлять после себя мало зольных абразивных отложений в камере сгорания, на клапанах, в турбонагнетателях итд. Можно считать, что масло безопасно для современных двигателей. 8) Могу ошибаться. Но судя по элементам присадок используется рецептура Infineum с добавлением молибдена и вольфрама. В масле присутствует органический молибден, который работает в своем диапазоне температур, снижает коэффициент трения и выдает больший КПД двигателя. Органический вольфрам, который работает в своем диапазоне температур обеспечивая дополнительную мощность и окислительную стабильность при более высоких температурах. 8) ZIC Racing содержит Бор как беззольный дисперсант, он удерживает частички загрязнений во взвеси и выносит их со сливом масла. Кальций как моющую присадку детергент. Фосфор и цинк как основную противоизносную присадку ZDDP. Пакет присадок у ZIC’а жирный и содержит чуть ли не всю таблицу Менделеева. Вывод: ZIC Racing действительно оправдывает название масла со спортивным уклоном. Ему есть чем похвастаться. ПАО синтетические базовые масла. Не один, а два самых навороченных модификатора трения, органический вольфрам и органический молибден. Густая вязкость и синтетическая база обеспечивают стабильность масляной пленки в парах трения. ZIC термостабилен при высоких температурах, вспышка аж 253С, это действительно редкость. Температура застывания -57С – это тоже достижение. Минусы: Либо я чего-то не понимаю, либо здесь нет алкилированных нафталинов. Цена этого масла 2800р за 4 литра. Оно реально стоит своих денег, потому что базовые масла ПАО, дополнительные пакеты присадок – все это стоит не дешево. Для кого подойдет это масло? Для турбовых, высокофорсированных, спортивных автомобилей. Немцы, японцы, девяностых - двухтысячных годов. Тюниговые расточенные ВАЗы. В принципе золы не много, можно лить и в современные спортивные автомобили, лишь бы не было ограничений по золе и вязкости. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 131046 Масло моторное Zic racing 10W-50 1L

Татнефть Luxe 0W-30 отработка на Лада Веста после 8040км. Масло: Татнефть Luxe 0W-30 Автомобиль: Лада Веста, 2016г., 1,6л. 21129, МКПП. Общий пробег на одометре: 45400км. Пробег на масле: 8040км. Моточасы: 260 м/ч, средняя 31км/ч Израсходованное топливо: 770л. Доливки масла: после замены, через некоторое время, доливался до уровня ZIC X5 5W-30 API SN, около 400гр. Присутствие отложений в двигателе: нет : Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: нет ГРМ: ремень Автозапуск: нет Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 13.12.2018г. - 17.07.2019г. Топливо: основной бензин Роснефть 92 Пульсар, изредка Газпром 92. Режимы: смешанный Фильтр масляный: MAHLE OC 384 Фильтр воздушный: AMIWA Объем заливаемого 4л. Отбор масла: слив с картера Что было до этого масла: машина куплена б/у в июне 2018г., что и как заливалось до 28195км. неизвестно, возможно по сервисной, но записей не нашли. После покупки старое масло менялось методом откачки через щуп, т.к. не было в наличие пробки от Рено (вестоводы поймут), без промывок. 28195км-37359км. ZIC X5 5W-30 API SN https://www.oil-club.ru/forum/topic/35701-zic-x5-5w-30-api-sn-otrabotka-na-lada-vesta-posle-9165km/ .

Лукойл Люкс Синтетическое 5W-30 + Lukoil Genesis Special 5W-30 A5/B5 отработка на Toyota Land Сruiser Prado после 0-7300-11404км Масло: Лукойл Люкс Синтетическое 5W-30 + Lukoil Genesis Special 5W-30 A5/B5 Автомобиль: Toyota Land Cruiser Prado V6 4.0 1GR-FE 2008 АКПП A740F Общий пробег на одометре: 183 088км к концу интервала. Пробег на масле: сначала 7300км по трассе в Грузию и обратно, плюс потом до 11404км в городе (в них немного трассы - на рыбалку ездил). Моточасы: 338мч Израсходованное топливо: заправлялся на разных заправках посчитать трудно. Доливки масла: долил 500+200мл, по щупу ушло больше чем другие масла (но опять же это трасса, а не город). Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: появились небольшие отложения в горловине и потемнение внутри двигателя. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: 3 цепи Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с 31 июля 2019 года по 18 октября 2019 Срок эксплуатации: 2.5 месяца Топливо: по трассе Лукойл, Газпромнефть, Wissol(Грузия). Режимы: трасса 75%; город 25%. Фильтр масляный: Nitto Фильтр воздушный: Nitto Марка антифриза: Mobil1 Antifreeze Advanced Объем заливаемого масла: 5.2 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 5.6л) Отбор масла: шприцем жане 150мл через щуп. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя. Что было до этого масла: Периоды смены 6000км, Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял. (с 35 000км на масле Toyota 0W-20 API SN) 100 000-105 000 - Toyota 0W-20 105 000-110 000 - Toyota 0W-20 110 000-115 000 - Toyota 0W-20 115 000-122 500 - Eurol Super Lite Arctic 5W-30 + 5W-30 NGN Nord 5W-30 122 500-128 419 - S-Oil Seven Red1 0W-20 API SN 128 419-138 613 - Extreme VR1 0W-20 138 613-146 156 - Fuchs Titan Syn SN 0W-20 146 156-153 516 - Monza Longlife C2/C3 0W-30 153 516-159 810 - Kixx G1 FEx 5W-20 159 810-166 038 - Масло Загадка 0W-30 166 038-171 684 - Kia Mega Turbo Syn 0W-30 API SN 171 684 - 183 088 - данное анализируемое масло. Сводная таблица анализов с этого автомобиля: тут Видео эндоскопом:

Texaco Havoline ProDS VB 0W-20 свежее за анализ спасибо форуму Texacoman, Yogurt, makstor, ДмитрийБраер. Масло прислал официальный представитель Texacoman. Texaco Havoline ProDS VB 0W-20 (VOA BASE).pdf Заявленные характеристики: Видеообзор: Масло заявлено как: ACEA A1/B1, VW 508.00/509.00, Porsche C20. 1) Щелочное число 7,66 – оно среднее. Тут следуя своей обычной логике, я должен сказать, что масло не для длинных интервалов смены. Но это противоречит тому, что оно создано именно для длинных интервалов смены. Как они такого добиваются с таким низким щелочным числом? В теории это масло должно содержать современные беззольные дисперсанты. Базовое масло которое медленно окисляется (ПАО). Низкое содержание серы и низкое кислотное число. Все это мы видим в итоге по анализу. Но нужно отметить один важный момент. Это масло будет медленно срабатываться и выдерживать длинные интервалы, только при условии что вы будете заправляться очень качественным топливом с минимальным содержанием серы. 2) Вязкость при 40С = 38,55. А при 100С = 7,97. Вязкостные характеристики Texaco говорят о том, что это действительно экономичное масло. Особенно для немцев, у них раньше таких масел не было. Разработчики этой рецептуры постарались сделать крепкую, но в то же время экономичную 0W-20. Низкая вязкость меньше сопротивляется деталям двигателя и за счет этого позволяет экономить топливо при прогреве до рабочей температуры. 3) Температура застывания -57С. Texaco можно лить в любых регионах России с самыми суровыми морозами. Кстати этот параметр хорошо совпадает с тех доком Texaco. Там указана температура застывания "меньше -60С", в итоге так и есть. 4) Содержание серы = 0,175. Очень низкое по сравнению с обычными маслами. Выше я говорил, что долго играющее масло должно иметь мало серы. Вот оно самое. 5) Зольность сульфатная 0,87%. Это масло предназначено для дизельных двигателей с сажевым фильтром, а так же бензиновых двигателей с прямым впрыском, отсюда и такая низкая зола. Она обеспечит минимальные отложения на современных моторах и нормальную работу сажевых фильтров. 6) Элементы присадок в анализе такие. Бор как беззольный дисперсант удерживающий частички загрязнений во взвеси и не дающий формироваться им в отложения. Кальций как моющая присадка детергент. Фосфор и цинк как противоизносная присадка. И вроде бы все. НО, какое современное низковязкое масло обходится сейчас без модификатора трения. Молибдена как видим в анализе нет. Мое мнение, здесь есть органический модификатор трения, он просто не виден в анализе. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе ПАО синтетики. Вывод: Современное масло новейших стандартов. Создано на основе настоящей ПАО синтетики. Видно что производитель не сэкономил на ингредиентах. У Texaco хорошие низкотемпературные свойства, оно не боится лютых морозов. В добавок экономично и выдаст хорошее КПД двигателя. Минусы? Откровенных минусов я не нашел. Ну разве что это масло не приспособлено для работы в регионах с некачественным топливом. Оно подойдет только для VW и ауди, у которых в мануале указан допуск VW 508/509. Можно пофантазировать на тему, что оно подойдет и в японцев корейцев. Но я утверждать не берусь. В техдоке написано черным по белому, лить только туда, где рекомендуется допуск VW 508/509. Артикулы и коды для заказа в интернет магазинах: 804331NKE Hav ProDS VB 0W20 (12x1LP2) TX804331DEE Hav ProDS VB 0W20 (208L M) TX804331HOE Hav ProDS VB 0W20 (20LP) TX804331MHE Hav ProDS VB 0W20 (4x4LP2) TX UPDATE: Параллельно оф представитель Texaco проводил анализ этой же партии в другой лаборатории. У этого масла хороший NOACK = 10.15%, и CCS при -35С = 3220. Паспорт этой партии:

United Oil Eco Gnosis 0W-20 отработка на KIA Ceed JD после 9911км Масло: United oil Eco Gnosis 0W20 API SN ACEA C5 Автомобиль: KIA Ceed JD 2012 г. 1,6 G4FG бензин 129 л.с.АКПП, левый руль. Пробег на момент слива 150 000 км Пробег на масле 9911 км Средняя скорость по БК 49 км/ч Моточасы 201 Израсходованное топливо более 650 литров, средний по БК 6,6л/100 км Топливо в основном Башнефть (Роснефть) 95-й обычный иногда Atum К-5 Евро 6. Доливки масла: не доливал, уровень по щупу не упал. Срок эксплуатации: 5 месяцев Период эксплуатации с начала марта до начала августа 2019 года, температура -10 до +32 Режимы 30% город без пробок, 70% трасса. Фильтр масляный: оригинал H/K -504 Фильтр воздушный: Mando Объем заливаемого масла: 3,6 литра Отбор масла: из картера в середине слива в новую полиэтиленовую бутылку 0.5 л Что было до этого: Kixx G1 0w20 (160 мч), Hyundai Premium LF 5w20(200мч), TCL 5w20(220 мч) Промывку промывочным маслом не делал Присадки не добавлял

Mobil 1 ESP X2 0W-20 508/509 отработка на Toyota Camry 3.5 V6 2GR-FKS после 15500 км Масло: Mobil1 ESP X2 0W-20 VW 508/509 MB 229.71 Автомобиль: Toyota Camry V70 3.5 8AT 2GR-FKS 249 л.с., прямой впрыск Общий пробег на одометре: 32607 км к концу интервала Пробег на масле: 15500 км Моточасы: 300 мч (средняя скорость 51 км/ч) Израсходованное топливо: 1600 - 1700 л. , расход 10-11л./100 км. Доливки масла: доливок не было, уровень не изменился Присутствие отложений в двигателе ДО: без отложений Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: без отложений Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: с 25 апреля 2019 года по 26 июля 2019 Срок эксплуатации: 3 месяца ровно Топливо: Бензин Лукойл 95, Q8 95, Aral 95, Total 95 Режимы: трасса 80% быстро либо очень быстро, с прострелами до максимальной скорости; город 20% обычная езда в потоке и с пробками без резких ускорений. Фильтр масляный: оригинальный Фильтр воздушный: оригинальный, заводской Марка антифриза: заводской Объем заливаемого масла: 5.4-5.5 л. (5.5 л.) Отбор масла: сливом через пару секунд после начала слива в новую ПЭТ бутылку ~ 500 мл Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего Промывка промывочным маслом: не делалась Присадки: не добавлялись Что было до этого масла: 0 км -10538 км Масло конвейерной заливки (10538 км) 10538 км – 17071 км: Mobil 1 ESP X2 0W-20 508/509 (6533 км) 17071 км – 32607 км: анализируемое Mobil 1 ESP X2 0W-20 508/509 (15536 км)

Вам подойдет и 5W-30 (лучше ACEA A5) , и 5W-20 , и 10W-30 на лето. Но вопрос, зачем лить 5W-30 с большей дозой загустителя, когда можно легко найти 5W-20 с меньшей. Просто сравните VI и выберете - меньший VI, при примерно одинаковом pour point / flash point. У масла надо смотреть только 6 параметров 1. HTHS - чем меньше - тем лучше 2. VI - лучше когда между 130 и 165 3. flash point - чем больше - тем лучше 4. pour point - чем меньше - тем лучше 5. noack vol. - чем меньше - тем лучше 6. желательно избегать 0W если нет сильных зим Это в общем. Есть еще зола, но если вы смотрите ACEA A1/A5/C5/ ILSAC GF-5 , то ее можно особо не смотреть Все остальные масла надо выбирать долго думая и оценивая - "вот зачем они мне?"