Влияние серы и золы в масле на двигатель, катализатор...

[pavelzel 805]

Когда люди начинают изучать информацию про моторные масла, то на каком-то этапе у большинства в голове складывается следующая картина:

Сера в масле- это плохо. Чем серы меньше, тем лучше.

Высокая зольность- это тоже плохо. Масла с низкой зольностью- это хорошо.

 

И вот в этом направлении идет обработка потребителя маслопроизводителями и некоторыми автомобильными изданиями.

И частенько эта мысль высказывается на форумах:

«Высокий ZDDP - это и необходимость высоких моющих свойств, т.е. различных сульф. соединений кальция, что вызывает рост сульфат. золы и серы (а это вред для каталиков и не только). Получается замкнутый круг. Больше антиизносных - больше отложений в двиге различных соединений металлов - в конце концов больший износ»

«Сульфат. зола - зло для навороченных каталиков...»

«Конечно, малозольники многие льют, только если сложные совр. каталики стоят. Но в определённых условиях, имхо, лучше лить малозольники. Например, если много работы на холостом ходу. ZDDP большой роли тут не сыграют, а вот низкая зола будет равно более чистый движок»

«Обычно у таких масел высокая зольность. Не забывайте, что у нас установлен TWC.»

«Ну и с другой стороны полнозольные масла никак не способствуют уменьшению различного рода отложений внутри двигателя.»

 

Но есть и другая точка зрения.

 

Сначала рассмотрим серу.

 

Возьмем интервал замены масла 10000 км, расход масла за этот интервал 1л. При содержании серы в масле 0,5%, сгорит 4,3 г серы.

Возьмем бензин класса 3(Евро 3), достаточно широко еще распространенный в России. За 10000 км двигатель сожжет 112,5 г серы, содержащейся в бензине. Сколько серы сгорит в другом бензине, можно посмотреть в таблице. Также можно подставить свои данные в таблицу(пробег на масле, расход бензина, расход масла) и посмотреть на серу.

Получается, что сера, содержащаяся в масле, составляет небольшую часть всей сгоревшей серы.

Раньше серы в бензине было еще больше.

Что случалось с двигателем? Ничего не случалось.

Что случалось с катализатором? Тоже ничего не случалось.

Одним из тезисов маслопроизводителей является заявление о совместимости новых масел с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов. Из этого, как бы, следует, что старые масла(содержащие больше серы и золы) не совместимы с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов.

Но катализаторы для бензиновых двигателей не изменялись принципиально с 90-х годов.

 

Теперь рассмотрим зольность.

 

Есть ли связь высокой зольности с преждевременным ремонтом двигателя? Я такой связи не нашел.

А оказывает ли высокая зольность отрицательное влияние на катализатор? Пока не было масел Low SAPS- не оказывала. А как появились такие масла, стала оказывать?

Есть мнение, что зола пролетает через катализатор без проблем.

 

«5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51

 

Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния , а как можно защитить двигатель от износа без фосфатов цинка или на крайний случай без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 .

 

В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - базовые масла группы 3 - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям .

 

6. Подведем итоги

 

1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 - реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .

 

2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации - сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так - использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 ...6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания - и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км - нормальный межсервисный интервал для "обычных" масел , но уж никак не для LowSAPS .»

сера в бензине и масле.xls

[Normet 5 061]

Когда ЕГР нет или заглушен?

Мне кажется - все бензиновые двигатели , на которых можно заглушить ЕГР без его программной отшивки и так позволяют масла не выше А3.

 

А на дизеле глушить ЕГР - это мягко говоря неправильно.

[Гость veles158]

@Mechanicus, зола - это всегда неизбежное зло. Вопрос, на сколько качество топлива позволяет уменьшить зольность используемого продукта.

[Lacoste 2 934]

Фильтрующий элемент при CCS более 5000 не работает.

Начнем с того, что клапан сбрасывает излишнее масло в обход филтра при перепаде давления. Не спорно? Нет. И масло идет в том числе в обход фильтра не только,когда заводим авто на морозе. А еще при резком ускорении и так далее. К чему я? да к тому, что есть еще не мало случаев (вполне учитываемых производителем авто и нормальных с их стороны) когда масло хреначит в том числе в обход фильтра. Отсюда вывод - к чему сыр бор с вязкозьтью на морозе и филтром? Если оно и горячее пойдет в обход него.... Понятна мысль?

[Гость Gubkin]

А на дизеле глушить ЕГР - это мягко говоря с

ЕГР - это уринотерапия только для двигателя.. если ты сторонник данного метода питания, то тогда понимаю твоё "неправильно"

[Normet 5 061]

ЕГР - это уринотерапия только для двигателя.. если ты сторонник данного метода питания, то тогда понимаю твоё "неправильно"

Проходил уже это , когда вылетел чек с ошибкой по ЕГР.

 

В итоге чистка и долгие мысли о заглушке ( у меня без программной отшивки никак).

 

Никто не будет спорить , что на холодном дизеле рециркуляция сильно способствует прогреву ?

Так же никто не будет спорить , что в жару на высоких оборотах уже наоборот - стабилизирует температуру за счёт прохождения газов через охладитель.

 

Это лирика .

А практика такая - есть вторая Корса с таким же двигателем и чуть меньшим пробегом.

 

У меня на ХХ расход - 0.4-0.5 ( прогретый двигатель).

На второй Корсе ( заглушка и программная отшивка) - 0.6-0.7 стабильно вне зависимости от времени года.

 

Одно и тоже топливо , одинаковое состояние фильтров , включены только фары , стоят на одной стоянке , рабочая температура одинаковая ( ну плюс-минус пара градусов).

Может она и тянет лучше , но как-то в повседневной езде при дохлых 90 л.с. я этого не ощутил.

Да , мне приходится перед сменой масла вдувать очиститель впускного тракта и ЕГР .

Но во-первых - там всё чисто , во-вторых - никто своими кривыми ручками не залез в прошивку , в-третьих - расход-то в итоге ниже у меня .

 

Так что не знаю .

В России идёт какая-то массовая истерия по поводу заглушки ЕГР , показывают страшные фото заслонок в говнах .

А как по мне - это езда такая чахлая и такая эксплуатация.

 

Сейчас вон залил Шелл ЕСТ - вообще чистота во впускном.

[Discoverer 1 633]

@Discoverer, вопрос оффтоп, но все же. Сколько времени потребуется, чтобы маслу преодолеть порог с CCS 6200 до 1000, при прогреве? 1 мин., 2 мин., 5 мин., 10 мин?

Чего зря людей пужать?

А теперь не оффтоп (всем):

Когда не стоит боятся серы? Когда двигатель без непосредственного впрыска? Когда ЕГР нет или заглушен? Когда катализатор Евро 4 и ниже?

 

Не ну кто пужает то?

Просто кто хочет тот думает а почему так, кто не хочет - тот что-то другое делает или не делает. Никому ничего не навязывается.

Сказка ложь да в ней намек - добрым молодцам урок.

 

А как этот CCS померять в картере?

У вас есть методика?

Кнопку в фильтр - не совсем объективно, хотя показательно. (ваш материал был на эту тему?)

 

В том году, когда как-то придавило -26 петроканада очень резвая на щупе была.

Ранее был кастрол slx с3 - в такие же температуры - он лениво лениво собирался в капельку и это на свежем масле.

 

Когда не стоит боятся серы? Когда двигатель без непосредственного впрыска? Когда ЕГР нет или заглушен? Когда катализатор Евро 4 и ниже?

Самый простой либо отсутсвует/удален.

 

На минивэнклубе чел за 50 тыс км катализатор уничтожил.

Машина была с нуля.

Все удивились как так.

 

ЗЫ

Чего зря людей пужать?

Есть три стадии восприятия информации не укладывающейся в рамки ранее полученных знаний (на форуме уже кем-то упоминалось):

1. нет, такого не может быть в принципе!

2. да, есть такое и что?!

3. как, вы об этом не знали?

 

Собсно вот.

[Гость Vadim_Mk]

GDI - система EGR

 

Естественно, как "принято" на российских просторах, клапан EGR так же является объектом для технических экспериментов и его, порой, "глушат", то есть, полностью исключают систему рециркуляции из электронной системы управления двигателем.

В большинстве случаев это приводит к таким неприятным моментам, как:

- плохой утренний запуск двигателя

- автомобиль "не едет"

- проблемы с оборотами двигателя

- неустойчивая и не совсем "понятная" работа двигателя на ХХ

При "разглушении" системы рециркуляции приходится заново восстанавливать практически все важные системы до рабочего состояния, а именно:

- проверка системы зажигания (свечей)

- проверка клапанов ХХ ( 3 еденицы)

- дроссельная заслонка

Не мешайте машине штатно работать, и лейте масло с меньшей золой, фосфором и цинком - не будет тогда засираться клапан EGR..

Изменено 30 октября 2014 пользователем Vadim_Mk

[Discoverer 1 633]

Начнем с того, что клапан сбрасывает излишнее масло в обход филтра при перепаде давления. Не спорно? Нет. И масло идет в том числе в обход фильтра не только,когда заводим авто на морозе. А еще при резком ускорении и так далее. К чему я? да к тому, что есть еще не мало случаев (вполне учитываемых производителем авто и нормальных с их стороны) когда масло хреначит в том числе в обход фильтра. Отсюда вывод - к чему сыр бор с вязкозьтью на морозе и филтром? Если оно и горячее пойдет в обход него.... Понятна мысль?

 

 

Уважаемый, начинать теоретизировать можно до бесконечности.

Опыт с фильтром и сильно охлажденным маслом - я вам предлагал ранее повторить.

Сделайте , не поленитесь.

 

У меня все по данному вопросу.

[Alehandro 2 697]

Никто не будет спорить , что на холодном дизеле рециркуляция сильно способствует прогреву ?

я даже логи снимал с трех разных европейских марок - всё одинаково, +-20сек в зависимости от разных факторов.

[Alehandro 2 697]

Так же никто не будет спорить , что в жару на высоких оборотах уже наоборот - стабилизирует температуру за счёт прохождения газов через охладитель.

рециркулированный никогда не охладится до 60C входящего чистого воздуха. Да и при нагрузке клапан закрывается.

Изменено 30 октября 2014 пользователем Alehandro

[Mechanicus 475]

А как этот CCS померять в картере?

У вас есть методика?

Кнопку в фильтр - не совсем объективно, хотя показательно. (ваш материал был на эту тему?)

Не надо CCS мереть, надо знать температуру масла и все, у меня нет датчика, но у кого есть, напишите, за какое время масло, например, от -20 гр. прогревается до -10?

С "кнопкой", да, я выкладывал, но баян не мой, сами понимаете.

 

 

[Normet 5 061]

я даже логи снимал с трех разных европейских марок - всё одинаково, +-20сек в зависимости от разных факторов.

У меня быстрее греется и быстрее прогревается на ходу - в сравнении с точно таким же , но с заглушкой.

Через 10 минут разница в мою пользу - 7 градусов.

 

рециркулированный никогда не охладится до 60C входящего чистого воздуха.

Дело не в температуре впуска , а в том , что меньше кислорода - меньше температура горения .

 

Да и при нагрузке клапан закрывается.

Алгоритм работы у всех разный.

В общем плане - да , схоже .

Но нюансов море .

 

Особенно большая разница между разными типами двигателей - бензиновым и дизельным .

Бензин в целом - средние обороты .

Дизель вообще может постоянно рециркулировать.

Изменено 30 октября 2014 пользователем Normet

[Alehandro 2 697]

У меня быстрее греется и быстрее прогревается на ходу - в сравнении с точно таким же , но с заглушкой.

Через 10 минут разница в мою пользу - 7 градусов.

сравнивать два разных автомобиля бессмысленно.

 

Дело не в температуре впуска , а в том , что меньше кислорода - меньше температура горения .

что в этом плохого кроме всевдоэкологии ? есть какая-то статистика, что дизельные двигатели без егр не выхаживают 300-400-500ткм ?

 

все твои доводы похожи на убеждения самого себя, кмк.

[Normet 5 061]

сравнивать два разных автомобиля бессмысленно.

Я же пишу - две ОДИНАКОВЫЕ Корсы , у второй поменьше пробег ( которая с заглушкой).

 

все твои доводы похожи на убеждения самого себя, кмк.

Себя мне убеждать не нужно

 

Я в принципе не приемлю всех этих "допилов" русскими умельцами.

Вместо нормального обслуживания и эксплуатации мы ищем виновников всех бед в двигателе и планомерно уничтожаем их - режем сажевые , выбиваем каты , глушим ЕГР.

Странно , почему турбины не снимают , не переводят на моно-впрыск , не выкидывают лишние передачи из АКПП , не режут климат до состояния простого отопителя ?

[Alehandro 2 697]

Алгоритм работы у всех разный

основные моменты - одинаковые. Они закрыты при долгой работе на хх и во время нагрузки (у некоторых еще зависимость от температуры и как раз обратная твоим убеждениям). Максимально открываются при постоянной частичной нагрузке (город/трасса)

 

Я же пишу - две ОДИНАКОВЫЕ Корсы , у второй поменьше пробег ( которая с заглушкой).

тем не менее, это два разных авто. На прогрев в движении влияет больше не егр, а другие факторы.

Изменено 30 октября 2014 пользователем Alehandro