Jump to content
Autobacs - моторное масло для любых дорог!
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!
Novichok

Что происходит типично с вязкостью в отработках?

Recommended Posts

Уважаемые эксперты, всем добрый день!

вопрос у меня такой - в коммерческой технике с дизельными ДВС обычно что видно в анализе отработки с наработкой 250-500 и более моточасов? Повышение вязкости (загущение за счет сажи и окисления масла) или все-таки итоговое понижение вязкости (в сравнении с вязкостью исходного масла) за счет убыли или разрушения модификатора индекса вязкости и попадания топлива в масло?

ВОт машинный перевод одной точки зрения на этот вопрос: 

 

«Мое заявление о том, что я ожидаю, что 500-часовой V100 будет выше, чем исходное масло V100, основано на десятилетних исследованиях анализов масла в дизельных двигателях. Первоначально дизельное моторное масло снижается примерно на 0,7 CSt в течение первых 100 часов из-за сдвига пакета присадок, даже если более легкие составляющие потребляются при сгорании или испаряются и выходят через вентилятор картера. Более легкие компоненты испаряются, сажа собирается в масле, и кислота поступает в масло в виде сжигания продукта. Добавление сажи и реакция кислоты с буферной упаковкой (кальций и магний) также заставляют масло сгущаться, увеличивая V100

Я лично просмотрел тысячи образцов нефти и работал с отраслевыми экспертами и это ожидание того, как вязкость масла при  V100 будет реагировать в течение своей жизни в дизельном двигателе. Если они постоянно видят V100 на 250 и 500 часов ниже, чем новое масло, тогда, вероятно, что-то разбавит масло во время срока службы двигателя.»

"

Я собственно к чему использовал слово "итоговое понижение вязкости", потому что верю в существование указанных процессов как накопление сажи

сажи, но склонен считать что поступление топлива в масло в итоге приводит к общему снижению вязкости, а не его повышению..

Поделитесь пжл реальными примерами, желательно с большой наработкой 500 и более моточасов.. Или просто своей точкой зрения.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Синтетические моторные масла TCL - продли жизнь двигателю!

Другие ответы в этой теме

Я бы сказал все зависит от состояния и конструктива двигателя. Посмотрите мои анализы разных сканий, r420 - есть загущение, с новая приличный жор масла, топливо не попадает, и в то же время чуть более новые моторы на сканиях g400, топлива нет, расхода масла нет, и вязкость падает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вязкость в начале эксплуатации падает обычно от смешения с предыдущим несливаемым остатком. Загущается она от сажи либо сильного переката - окисления масла и расхода на испарение. Если топливо не попадает, если смешения с другими маслами нет, то остается полимерный загуститель и деструкция базы. База тоже проседает в вязкости - это не гранитный камень. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всё нормально описано у тебя

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
В 01.08.2018 в 07:47, Novichok сказал:

Уважаемые эксперты, всем добрый день!

вопрос у меня такой - в коммерческой технике с дизельными ДВС обычно что видно в анализе отработки с наработкой 250-500 и более моточасов? Повышение вязкости (загущение за счет сажи и окисления масла) или все-таки итоговое понижение вязкости (в сравнении с вязкостью исходного масла) за счет убыли или разрушения модификатора индекса вязкости и попадания топлива в масло?

Вы всерьез спрашиваете или иронизируете? Фактически существует на практике единственно правильный ответ в каждой конкретной ситуации с конкретным оборудованием. Для отраслевого специалиста по СМ техническим основанием для выводов и вынесения рекомендаций является не анализ сам по себе, тем более далеко не всегда достаточно взять одну пробу моторного масла. Если есть опыт самостоятельного проведения программ мониторинга каких-то смазочных материалов это уже кое-что. Намного лучше когда приходилось "брать под контроль" конкретную технику (Джон, Кейс, Класс и тд), хотя бы пару сезонов. Тогда есть четкое понимание какую информацию тебе вначале надо собрать (чаще вопреки желанию собственника или механизаторов), чтобы проанализировать все вместе потом, когда получишь лабораторный анализ. Если Вы владелец техники, будете отвечать на вопросы? Называйте марку, год выпуска, общую наработку. На каком моторном масле катаете и сколько. Какой расход масла. Что до этого использовали, на каком интервале меняли. Какой был расход. Когда расход начал увеличиваться. Кокой стоит двигатель (возможны несколько вариантов). Какие были промежуточные ремонты, что делали, кто. Как и кем проводятся регламентные работы. Какие расходники применяете, как обслуживается воздушный фильтр грубой очистки. Как контролируете качество топлива, каждую партию...Novichok, сейчас хотя бы начинаете представлять суть того, в чем хотите разобраться?

Edited by Midnight

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 25.05.2019 в 21:33, Midnight сказал:

Вы всерьез спрашиваете или иронизируете? Фактически существует на практике единственно правильный ответ в каждой конкретной ситуации с конкретным оборудованием. Для отраслевого специалиста по СМ техническим основанием для выводов и вынесения рекомендаций является не анализ сам по себе, Novichok, сейчас хотя бы начинаете представлять суть того, в чем хотите разобраться?

Спасибо за внимание к моему вопросу. Я не иронизирую. Касательно основания для выводов и рекомендаций не соглашусь с Вами в "основанием для выводов и вынесения рекомендаций является не анализ сам по себе" не с позиций логичности (это здорово), а с позиций жизненных реалий, когда лаборант или инженер в лаборатории анализа отработанных масел сидит за 300-1000 км от места эксплуатации  техники и возможности получить своевременный и полный ответ на все упомянутой Вами в резонных комментариях (расход, ремонты и куча всего действительно нужного и полезного для ответа на вопрос) нет. И соответственно важно понимание общих трендов, которые есть, особенно если учесть узкую специализацию лаборатории - анализ отработок со спецтехники. И вопрос был задан с целью услышать мнение, основанное на опыте трендов анализов масел конкретных людей. вопрос был задан для понимания, что в итоге перетягивает вязкость - разжижение топливом (деградация модификаторов вязкости) или сгущение сажей и продуктами разложения и окисления... И все... А ваши общие рассуждения резонны, но не полезны  в данном конкретном поиске ответа на вопрос насчет трендов....

Ваша логика очень хорошо работает в лаборатории на проекте, когда заказчик один, парк за окном и инженеры по надежности, гарантийщики, механики и все прочие поставщики оперативной и нужной информации под боком и дадут ответ, который позволит сформировать четкое понимание, что включить в отчет по анализу, а что не упоминать в нем....

Аналогия как по мне есть с лабораторией клинической диагностики в большой поликлинике - лаборанты укажут, что из параметров выходит за пределы нормы и все. И лишь терапевт (гематолог или гастроэнтеролог или иной профильный врач) вам уже пояснит, что может быть лежит в основе наблюдаемых отклонений конкретно у вас с учетом возраста, состояния и показателей других анализов (тот подход, который Вы и расписали подробно). Так и в жизни, лаборатория констатирует увиденное в образце, а люди на местах (механики и пр. мониторщики) смогут понять, что наблюдаемое повышение уровня сажи и вправду связано с практикой некачественной или несвоевременной продувки воздушных фильтров, которое в анализе указано лишь как одна из возможных причин.... 

Другими словами, как Вы и указали насчет конкретных производителей, то меня интересует чей-то конкретный опыт, как вела себя вязкость, можно в абсолютных терминах, можно в классах SAE... по типу "изначальные 13-15 после Х часов или ХХ км становились статистически в среднем на уровне 11-12... или 40-ка превращалась в 30-ку только при перекатах (помимо аварийного переливания топлива)....

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Novichok сказал:

40-ка превращалась в 30-ку только при перекатах

При перекатах, как правило, идет загущение

Share this post


Link to post
Share on other sites

Novichok Если рассматривать "идеальную схему", то сначала постепенно будет происходить падение вязкости (за счет срабатывания полимера), а потом наращивание вязкости за счет деградации базы (стоит отметить что деградация базы происходит всегда просто это не так заметно). Так что если говорить исходя из этой модели на большом пробеге следует ожидать абсолютно любой результат (все зависит от качества топлива и температурного режима двигателя).

Теперь вернемся от модели к реальности - нормальным считается, то что вязкость на больших сроках падает - ибо топливо (fonserg топливо всегда попадает в том или ином количестве и к сожалению и обоих методов определения дизельного топлива есть свои ограничения по определению, не исключено, что даже в тех случаях где топливо не зафиксировано, есть факторы ввиду чего его не видит МЕТОД), это решающий фактор для дизельных двигателей.

Если мы видим прирост вязкости - значит это либо значительный перекат или проблема с ОЖ или сажи больше чем масла.

Это если говорить из личного опыта наблюдения за массивов лабораторных образцов. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
14 часов назад, Novichok сказал:

а с позиций жизненных реалий, когда лаборант или инженер в лаборатории анализа отработанных масел сидит за 300-1000 км от места эксплуатации  техники и возможности получить своевременный и полный ответ на все упомянутой Вами в резонных комментариях (расход, ремонты и куча всего действительно нужного и полезного для ответа на вопрос) нет.

Извините, фактически реалии другие. Аккредитованная лаборатория только делает выводы и выносит рекомендации на основании фактических результатов анализа образца смазочного материала. В задачи технического специалиста по смазочным материалам дистрибьютора или производителя СМ (например, есть у Total, Shell и тд) входит работа, как говорят, "брать под присмотр" (в т.ч. проводить программы мониторинга) конкретную технику клиента. Для этого используются много разных инструментов, включая отчеты о лабораторных анализах.....Обычно итогом этой содержательной сложной работы является письменный отчет для клиента о результатах (где каждый факт обязательно содержит техническое обоснование) работы смазочного материала и на конкретной технике с рекомендациями и расчетом экономической выгоды,....

 

14 часов назад, Novichok сказал:

А ваши общие рассуждения резонны, но не полезны  в данном конкретном поиске ответа на вопрос насчет трендов....

До Вас не доходит, потому что совсем нет практики. Не понимаете как оценивается состояние техники в комтрансе, сельхозке, строительном секторе; какие эксплуатационные факторы как влияют на состояние и характер работы смазочных материалов различны уровней качества... Подобную информацию Вы ни от кого не соберете - практически каждый случай индивидуален. А чтобы дать ответ владельцу почему в конкретном случае "это", нужно иметь техническое обоснование. Жаль, что Вам эту суть трудно понять, не понимаете цену выводам и рекомендациям в инженерно-технической среде, если переводите разговор в плоскость сравнения с врачами.

Edited by Midnight

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, Orlovich сказал:

Если мы видим прирост вязкости - значит это либо значительный перекат или проблема с ОЖ или сажи больше чем масла.

Это если говорить из личного опыта наблюдения за массивов лабораторных образцов. 

Эх, ну вот Вам лично пару подсказок))) -  удельная нагрузка и коэффициент нагрузки 

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, Orlovich сказал:

Novichok Если рассматривать "идеальную схему", то сначала постепенно будет происходить падение вязкости (за счет срабатывания полимера), а потом наращивание вязкости за счет деградации базы (стоит отметить что деградация базы происходит всегда просто это не так заметно). Так что если говорить исходя из этой модели на большом пробеге следует ожидать абсолютно любой результат (все зависит от качества топлива и температурного режима двигателя).

Теперь вернемся от модели к реальности - нормальным считается, то что вязкость на больших сроках падает - ибо топливо (fonserg топливо всегда попадает в том или ином количестве и к сожалению и обоих методов определения дизельного топлива есть свои ограничения по определению, не исключено, что даже в тех случаях где топливо не зафиксировано, есть факторы ввиду чего его не видит МЕТОД), это решающий фактор для дизельных двигателей.

Если мы видим прирост вязкости - значит это либо значительный перекат или проблема с ОЖ или сажи больше чем масла.

Это если говорить из личного опыта наблюдения за массивов лабораторных образцов. 

спасибо за релевантный ответ :good:

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, Midnight сказал:

В задачи технического специалиста по смазочным материалам дистрибьютора или производителя СМ (например, есть у Total, Shell и тд) входит работа, как говорят, "брать под присмотр" (в т.ч. проводить программы мониторинга) конкретную технику клиента. Для этого используются много разных инструментов, включая отчеты о лабораторных анализах.....Обычно итогом этой содержательной сложной работы является письменный отчет для клиента о результатах (где каждый факт обязательно содержит техническое обоснование) работы смазочного материала и на конкретной технике с рекомендациями и расчетом экономической выгоды,....

 

До Вас не доходит, потому что совсем нет практики. Не понимаете как оценивается состояние техники в комтрансе, сельхозке, строительном секторе; какие эксплуатационные факторы как влияют на состояние и характер работы смазочных материалов различны уровней качества... Подобную информацию Вы ни от кого не соберете - практически каждый случай индивидуален. А чтобы дать ответ владельцу почему в конкретном случае "это", нужно иметь техническое обоснование. Жаль, что Вам эту суть трудно понять, не понимаете цену выводам и рекомендациям в инженерно-технической среде, если переводите разговор в плоскость сравнения с врачами.

не знаю какой у Вас опыт в этом всем, но я лично видел столько "залипух" от "технического специалиста по смазочным материалам дистрибьютора ", что крайне скептически отношусь к такого рода отчетам, где чаще всего желаемое выдается за действительное. реально очень часто пишут они (дистрибьюторы масел) в своих "квалифицированных" отчетах, что "масло отработало хорошо, износ нормальный", хотя по данным производителя оборудования (которых часто нет у производителя масла) износ очень даже есть, о чем говорит например содержание свинца в пробе масла с ДВС с объемом картера 135 л на уровне 15 ppm, при нормируемых производителем оборудования "не более 7"... Вы все красиво  и даже порой правильно говорите, только ответы не релевантные, я спросил просто про возможные сценарии изменения вязкости и все.. зачем меня поучать в таких общих терминах? ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Midnight Novichok  Есть разные "категории" специалистов, аккредитованные лаборатории зажаты в жёсткие рамки терминалогии и требований ОЕМ (таких как CAT, Cummins и т.д.) ввиду чего комментарии чаще всего "сухие", и окончательная трактовка и решение, что дальше делать с анализом и техникой, лежит на тех. специалисте ответственному за конкретную единицу техники. Увы есть мало специалистов в нашей стране умеющих корректно читать анализы масел (про антифризы вообще молчу).

Edited by Orlovich

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
В 28.05.2019 в 09:20, Orlovich сказал:

окончательная трактовка и решение, что дальше делать с анализом и техникой, лежит на тех. специалисте ответственному за конкретную единицу техники.

Как не не мне понимать? На вашей территории тоже работают технические специалисты компаний, технологических лидеров среди производителей смазочных материалов.

Edited by Midnight

Share this post


Link to post
Share on other sites
22 минуты назад, Midnight сказал:

Как не не мне понимать? На вашей территории тоже работают технические специалисты компаний, технологических лидеров среди производителей смазочных материалов.

Я работал в лаборатории по анализу ГСМ и знаю как в идеале работает вся "система мониторинга". 

Любой отчет по анализу масла/антифриза/топлива и т.д., в большинстве случаев, ничего не обязывающий дополнительный материал, которым можно (а можно и игнорировать) пользоваться для принятия решений о необходимости доп. корректировок в процедуру работы техники (смена жидкости, корректировка планов эксплуатации, включение в план сервисных работ).

Любая лаборатория вне зависимости от статуса - консультант, и не более (может быть дорогой но просто консультант).

Если у Вас в пользовании есть техника и отдел занимающийся ее "сервисом" (мелкий ремонт или замена жидкостей), то сотрудники отдела должны на руках иметь тех. документацию к оборудованию или узлам, которая шла вместе с техникой (у большинства производителей крупногабаритной техники, даже отдельно двигателей, есть мануалы с информацией включающие "требования к тех жидкостям" и "требования к мониторингу"), и этого уже более чем достаточно для принятия решений по любой продукции (без вмешательства "заинтересованных" тех. специалистов смазывающих компаний). 

 

И да, тех. специалисты есть, я один из них. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×