Микс из масел: Lukoil Super 20W-50(2.1л)+Lukoil Advanced 10W-40(1.4л)+Syntlux132(0.22л) на Chevrolet Niva после 1931км

[JIeXa 521]

Микс из масел: Lukoil Super 20W-50(2.1л)+Lukoil Advanced 10W-40(1.4л)+Syntlux132(0.22л) на Chevrolet Niva после 1931км

Масло: Микс из масел: Lukoil Super 20W-50(2.1л)+Lukoil Advanced 10W-40(1.4л)+Syntlux132(0.22л)

Автомобиль: Chevrolet Niva 2010г левый руль.
Двигатель: ВАЗ 2123
Общий пробег на одометре: 18645км
Пробег на масле: 1 931км
Моточасы: не измерялись
Средняя скорость: не известна
Израсходованное топливо: ~220 литров.
Доливки масла: не доливал.
Присутствие отложений в двигателе ДО: отложений нет.
Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: отложений нет.
Ремонтные работы, производимые с двигателем на этой заливке масла или незадолго перед этой заливкой: на пробеге 17854 (то есть после 1403км на масле) замена ЭБУ на чипованный и замена свечей на Dense TT.
Автозапуск: не использовался
Наличие чип-тюнинга: есть.
ГРМ: цепь
Предпусковые подогревы: нет
Период эксплуатации: весна-лето до +35С
Срок эксплуатации: с 17.03.2017 по 05.07.2017
Топливо: Бензин: Газпромнефть 95
Режимы: 100% город
Фильтр масляный: MAN920/21
Фильтр воздушный: Салют
Объем заливаемого масла: 3.75 литра
Отбор масла: Через щуп шприцем Жане(б/у), в полиэтиленовую бутылку из под воды 0.3л
Промывка промывочным маслом: перед этой заливкой - промывка Газпромнефть Прямо.
Что было до этого масла:
- http://www.oil-club.ru/forum/topic/27489-lukoil-genesis-advanced-10w-40-mks-ormeks-na-chevrolet-niva-posle-6019km/
- с 17.09.2016 по 04.12.2016,с 13925 по 15311км
Микс из масел: Lukoil Advanced 10W-40+G-Energy 15W-40+Zic X7 LS 10W-30(пропорции уже не помню)+~6% Syntlux132.
- http://www.oil-club.ru/forum/topic/29788-uaz-motor-oil-premium-syntolux-1327-na-chevrolet-niva-posle-1140km/

 

R05161.pdf

 

[JIeXa 521]

Что ж тогда может столько свинца давать в этом двс?

[torcon 64 121]

мое мнение вкладыши. 

http://www.oil-club.ru/forum/topic/3116-lukoil-ljuks-5w-40-na-chevrolet-niva-fam-1/

конкретно после этого анализа автор разобрал и были вкладыши... 

[Pavel_NSK 8 296]

Я считаю, что вкладыши разные бывают. Ссылки на мануалы скинул. Там:

"B качестве подшипников опор коленчатого вала, а также подшипников шатунных шеек применены тонкостенные биметаллические сталеалюминиевые вкладыши".

Может тот мотор (из анализа) уже ремонтировался и там неродные вкладыши - их много кто для ВАЗ делает.

Но я от ВАЗа вкладыши ни разу не держал в руках, что там за материал не могу сказать.

Знаю что тюнинговые Субаровские вкладыши ACL триметаллические. Стоковые OEM не знаю какие, но в отработке с провернутыми вкладышами (по фото сточенными до стального сердечника) свинца мы что-то немного видим, а должно быть его сколько? Если он весь сошел со всех вкладышей? Или он в фильтре остался?

@JIeXa, если не стучит не парься. Стучать примерно должна как трешетка, с ХХ дай газу до 3000-3500, либо под газом либо под сброс газа все и услышишь. Если стучит, то это уже критический износ. Можно в Youtube набрать "Нива стук вкладышей" - там добрая сотня вылезет роликов.
Просто износ вкладышей, характерен снижением давления масла в системе. Типа зазоры увеличиваются. 
Поэтому мех.манометром замерь давление. Если стуков нет, и давление в норме, то езди и радуйся.

P.S. Я много стучащих Нив видел (у нас во дворе парочка, обе стучат), но ездят и ездят. Звук именно на вкладыши похож.

Изменено 20 июля 2017 пользователем Pavel_NSK

[Dimmy 11 089]

 

 

конкретно после этого анализа автор разобрал и были вкладыши... 

Там движок Опель, а тут ВАЗовский классический.

[torcon 64 121]

Может вы и правы но даже в алюминиевых все равно мягкие металлы свинец олово могут быть. 

 

Как он устроен

Обычно подшипники коленчатых валов в современных двигателях выполняют в виде тонкостенных вкладышей или втулок толщиной 1,0–2,5 мм (редко больше). Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала делают толще из-за необходимости разместить круговую канавку для подачи масла к шатунным подшипникам. Общая тенденция – уменьшение толщины вкладышей, которая сейчас составляет в среднем 1,8-2,0 мм у коренных и 1,4–1,5 мм у шатунных подшипников. Чем тоньше вкладыши, тем лучше они прилегают к поверхности корпуса (постели), тем лучше теплоотвод от подшипника, точнее геометрия, меньше допустимый зазор и шум при работе, больше ресурс узла.

Чтобы при установке в постель вкладыш точно принял ее форму, в свободном состоянии он должен иметь натяг по диаметру постели (так называемое распрямление) и нецилиндрическую форму переменного радиуса. Кроме того, для хорошего прилегания к поверхности и удержания от проворачивания необходим натяг и по длине вкладыша – его называют выступанием. Все эти параметры зависят от толщины, ширины и диаметра вкладышей, при этом распрямление составляет в среднем 0,5–1,0 мм, а выступание – 0,04–0,08 мм. Однако для надежной работы подшипника и этого еще недостаточно. Около разъема толщину вкладышей уменьшают на 0,010–0,015 мм, чтобы избежать задиров в этих местах. Они могут появляться из-за деформации отверстия в корпусе под действием рабочей нагрузки, когда рабочий зазор в подшипнике мал.

Материалы для вкладышей могут быть разными. Их выбор увязывается с материалом коленчатого вала и его термообработкой, степенью форсировки двигателя и заданным ресурсом. В известной мере сказываются тут и традиции автомобильной фирмы.

Вкладыши всегда делают многослойными. Основа вкладыша – стальная лента, которая обеспечивает прочность и надежность посадки в корпусе. На основу различными способами наносят слой (или слои) специального антифрикционного материала толщиной 0,3–0,5 мм. Основные требования к антифрикционному материалу – низкое трение по валу, высокая прочность и теплопроводность (то есть способность хорошо проводить тепло от поверхности в корпус подшипника). Первое требование лучше всего обеспечивают мягкие металлы, например, сплавы с большим содержанием олова и свинца (в частности, широко известные баббиты).

В прошлом баббиты широко применялись на малофорсированных низкооборотных двигателях. С ростом нагрузок прочность таких вкладышей с толстым слоем баббита оказалась недостаточной. Проблема была решена заменой всего этого слоя на своеобразный бутерброд – свинцовооловянистую бронзу, покрытую тонким (0,03–0,05 мм) слоем того же баббита. Вкладыш стал многослойным. В современных двигателях "сталебронзобаббитовые" вкладыши обычно выполняют 4-слойными (под баббитом еще лежит очень тонкий подслой никеля) и даже 5-слойными, когда для улучшения приработки сверху на рабочую поверхность наносится тончайший слой олова. Именно так выглядят подшипники на многих иностранных двигателях.

Наряду с этим широкое распространение получили и сталеалюминиевые вкладыши. Антифрикционным материалом здесь служат сплавы алюминия с оловом, свинцом, кремнием, цинком или кадмием, как с покрытиями, так и без них. Наиболее часто в мировой практике используется сплав алюминия с 20% олова без покрытия. Он хорошо противостоит высоким нагрузкам и скоростям вращения современных двигателей, включая дизели, и одновременно обладает удовлетворительной "мягкостью". Тем не менее сталеалюминиевые вкладыши жестче, чем баббитовые (или с баббитовым покрытием), поэтому более склонны к задирам в условиях недостаточной смазки.

Вспомогательные и распределительные валы двигателей вращаются, как правило, с меньшей частотой, чем коленчатые и испытывают гораздо меньшие нагрузки, поэтому условия их работы легче. Вкладыши и втулки этих валов обычно делают из материалов, аналогичных вышеописанным. Кроме того, здесь иногда применяют баббит или бронзу без покрытия. Зачастую эти подшипники вообще не имеют втулок или вкладышей и образуются непосредственно растачиванием отверстий в головке блока цилиндров. В таких конструкциях головка выполнена из сплава алюминия с кремнием, который обладает неплохими антифрикционными свойствами.

Общим для подшипников современных двигателей, особенно если речь идет об опорах коленчатых валов, является соответствие материала и конструкции вкладышей материалу и условиям работы вала (частота вращения, нагрузки, условия смазки и т. д.). Поэтому произвольная замена деталей, когда, например, при ремонте ставят вкладыши от другого двигателя, не может быть рекомендована. В противном случае долговечность отремонтированного агрегата может оказаться очень небольшой. Чтобы решаться на такой шаг, нужно иметь соответствующую информацию.

Вкладыши – это очень точные (прецезионные) детали. Чтобы гарантировать малые (но вполне конкретные – в среднем 0,03–0,06 мм) рабочие зазоры в подшипниках, при изготовлении толщину вкладыша выдерживают с точностью порядка 5–8 мкм, а длину – 10–20 мкм. Нарушение этих требований может привести к изменению рабочего зазора в подшипнике или плотности посадки вкладыша в корпусе, что недопустимо из-за снижения надежности и ресурса всего двигателя в целом.

 

http://automn.ru/vaz-21213/vaz-1569-10.m_id-128.m_id2-138.html

 

Есть вариант алюминий плюс олово. Такие мы тоже встречали в анализах, когда свинца нет или почти нет, но зато много олова. 

[JIeXa 521]

Двигатель работает ровно и без всяких стуков и иных посторонних звуков, ни гидриков, ни цепи, ни чего-то ещё не слышно, ни зимой, ни летом.

Продолжим серию, там видно будет.

Изменено 22 июля 2017 пользователем JIeXa