Перейти к содержанию
Kixx G1 5W-30 ACEA A3/B4 свежее Читать далее... ×
Eneos 0W-16 API SN свежее Читать далее... ×
Антифризы Felix!
Моторные масла Kixx!
Задай вопросы специалисту Castrol!
RUSNAC

Моторы "убийцы масел" - почему?

Рекомендуемые сообщения

Господа, как я заметил, не только у меня созрел вопрос. Почему некоторые моторы выхаживают рекомендованный производителем интервал для замены масла(10-15 т.км.), а другие ДВС за 5 тыков выранивают TBN с TAN даже у полнозольных масел???
При почти одинаковых объёмах двигателя и картера. Практически в одинаковых климатических зонах и режимах эксплуатации, результат на европейцах и азиатах порой очень разнится. Может есть какой нибудь принципиальный подход к конструированию ДВС, который собственно и влияет на лояльность мотора к маслу? Давайте обсудим :)

 

Двигатели "убийцы масел" 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Масла Carlson - современные моторные масла из Чехии!

Другие ответы в этой теме

Термонагруженность форсированных двигателей, первое что приходит в голову.

 

Ну и EGR добавляет однозначно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Заметил что двигатели фордов масло берегут. А может просто проэктировали так? Европейские автопроизводители? А у японских и корейских такой задачи не было ? И рождались убийцы масла? Вообще какой баланс между автшколами и странами между убийцами масел и курортом для них?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Термонагруженность форсированных двигателей, первое что приходит в голову.

 

Ну и EGR добавляет однозначно.

ну допусти вот. Убил нафиг масло. На моём 1.8 TSI, степень форсировки будет выше, при почти одинаковых лошодях.

А EGR как именно влияет?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

 

 


А EGR как именно влияет?

1.Термической нагрузки добавляет.

2. Прорыв отработанных газов в картер случается не только во время рабочего хода, но и во время сжатия. (не очень сильное влияние конечно, но оно есть)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

1.Термической нагрузки добавляет.

2. Прорыв отработанных газов в картер случается не только во время рабочего хода, но и во время сжатия. (не очень сильное влияние конечно, но оно есть)

т.е. температура срабатывает TBN?

Опять тот же пример атмо 2.4 и турбо 1.8. В 1.8 масло кроме поршней, ещё турбину охлаждает. А на турбине темпа не фиговае. И поддаются присадки срабатыванию от темпы?

Изменено пользователем RUSNAC

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Какая термонагруженность у простых атмодвигателей при гражданской эксплуатации??

 

Почему большинство двигателей Тойоты почти всегда лакированы, а у Форда всё как у Фаберже? Однако у Тойоты и Форда корни одни.

Почему у Тойоты на Карибе с 4A-FE и с термостатом на 82с кольца вновь почти закоксовались с пробегом примерно 40 тык?

 

Почему на Фордах масло можно менять при 15 тык, а на G4FC масло в хлам уже к 5 тыкам, судя по анализам? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ребят, чёт мы только вопросы задаём. А ответы кто будет писать, или хотя бы гипотезы? :))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

 

 


Почему у Тойоты на Карибе с 4A-FE и с термостатом на 82с кольца вновь почти закоксовались с пробегом примерно 40 тык?
а если поменять термостат на 88 или 92?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Наличие маслофорсунок для охлаждения поршней снизу вносит свой вклад? На R18/R20 хонды есть, на 4B1х мицу нет.

Деталь 12, 2шт. Каталог здесь http://www.hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/33266/1

 

post-21777-0-61899400-1490287980_thumb.png

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

а если поменять термостат на 88 или 92?

на моей машине летом датчик температуры масла в картере показывал и 112 и 114. В рубашке контура охлаждения всё равно 90 должно быть.

Наличие маслофорсунок для охлаждения поршней снизу вносит свой вклад? На R18/R20 хонды есть, на 4B1х мицу нет.

Деталь 12, 2шт. Каталог здесь http://www.hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/33266/1

 

 

а может они служат для охлаждения поршней чтобы они не расширились больше нужного? На турбине темпа по-любому больше, т.к. постоянно контактирует с отработанными газами. А поршень и воздухом и топливом охлаждается. Изменено пользователем RUSNAC

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

а если поменять термостат на 88 или 92?

Пока являюсь приверженцем взгляда, что лак - продукт скорее низкой температуры.

Поэтому решил поменять термостат с 82 на 88, но вот довести "экскремент" полностью не удалось - попал в ДТП, авто в хлам, сам  был в гипсе.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А у меня сейчас вот такая теория родилась. На сколько я помню химию.

TBN он же щелочное дохнет из-за образования кислот, то есть окисления. Можно так сказать - кислота щёлочь нейтрализует. Окисление происходит по вине кислорода. Даже само название говорит - КИСЛОту РОжДает. Получается что в работе некоторых ДВС расход воздуха выше чем на других. Т.е. "убийца" чаще работает на "бедной" смеси. И вполне вероятно температура служит прямым катализатором. И вполне логично, более форсированный 1.8Т работает на смеси которая "богаче" чем у 2.4А.

Кто знает топливные карты "убийц" и "пай мальчиков"? Давайте сравним! А я с телефона, да и спать охота. )))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

@RUSNAC, так или иначе нужно ставить датчик EGT в выпускном коллекторе и делать замеры в круизном режиме и тапке в пол с 2000 об/мин. Разные ДВС нужно оценивать по EGT.

Что такое EGT и что на него влияет можно посмотреть в яндексе. Ссылки на посты тюнеров-колхозников не пишу принципиально.

Анализ настроек отметаю, хотя на драйве была попытка NullPtr объяснить масложор 1,5 мицу плохими настройками с высоким EGT.

Термостат, маслофорсунки, это можно посмотреть и сравнить на разных ДВС. Это реально. А то что ты не можешь сделать сам и зависишь от не проверенного мнения тюнера - зло.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

 

 


А у меня сейчас вот такая теория родилась. На сколько я помню химию. TBN он же щелочное дохнет из-за образования кислот, то есть окисления. Можно так сказать - кислота щёлочь нейтрализует. Окисление происходит по вине кислорода. Даже само название говорит - КИСЛОту РОжДает. Получается что в работе некоторых ДВС расход воздуха выше чем на других. Т.е. "убийца" чаще работает на "бедной" смеси. И вполне вероятно температура служит прямым катализатором.

 

Окисление и снижение щелочного - это из разных опер. TBN снижается в основном из-за двух факторов: сера в топливе и окислы азота в цилиндрах. Так что ЕГР, чисто теоретически, наоборот должен способствовать сохранению щелочного числа, т.к. уменьшает образование окислов азота.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти

  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

×