Моторы "убийцы масел" - почему?

[RUSNAC 712]

Господа, как я заметил, не только у меня созрел вопрос. Почему некоторые моторы выхаживают рекомендованный производителем интервал для замены масла(10-15 т.км.), а другие ДВС за 5 тыков выранивают TBN с TAN даже у полнозольных масел???
При почти одинаковых объёмах двигателя и картера. Практически в одинаковых климатических зонах и режимах эксплуатации, результат на европейцах и азиатах порой очень разнится. Может есть какой нибудь принципиальный подход к конструированию ДВС, который собственно и влияет на лояльность мотора к маслу? Давайте обсудим :)

 

Двигатели "убийцы масел" 

[tipchic 539]

Термонагруженность форсированных двигателей, первое что приходит в голову.

 

Ну и EGR добавляет однозначно.

[Gloryk 920]

Заметил что двигатели фордов масло берегут. А может просто проэктировали так? Европейские автопроизводители? А у японских и корейских такой задачи не было ? И рождались убийцы масла? Вообще какой баланс между автшколами и странами между убийцами масел и курортом для них?

[RUSNAC 712]

Термонагруженность форсированных двигателей, первое что приходит в голову.

 

Ну и EGR добавляет однозначно.

ну допусти вот. Убил нафиг масло. На моём 1.8 TSI, степень форсировки будет выше, при почти одинаковых лошодях.

А EGR как именно влияет?

[tipchic 539]

 

 

А EGR как именно влияет?

1.Термической нагрузки добавляет.

2. Прорыв отработанных газов в картер случается не только во время рабочего хода, но и во время сжатия. (не очень сильное влияние конечно, но оно есть)

[RUSNAC 712]

1.Термической нагрузки добавляет.

2. Прорыв отработанных газов в картер случается не только во время рабочего хода, но и во время сжатия. (не очень сильное влияние конечно, но оно есть)

т.е. температура срабатывает TBN?

Опять тот же пример атмо 2.4 и турбо 1.8. В 1.8 масло кроме поршней, ещё турбину охлаждает. А на турбине темпа не фиговае. И поддаются присадки срабатыванию от темпы?

Изменено 23 марта 2017 пользователем RUSNAC

[konung 6 795]

Какая термонагруженность у простых атмодвигателей при гражданской эксплуатации??

 

Почему большинство двигателей Тойоты почти всегда лакированы, а у Форда всё как у Фаберже? Однако у Тойоты и Форда корни одни.

Почему у Тойоты на Карибе с 4A-FE и с термостатом на 82с кольца вновь почти закоксовались с пробегом примерно 40 тык?

 

Почему на Фордах масло можно менять при 15 тык, а на G4FC масло в хлам уже к 5 тыкам, судя по анализам? 

[RUSNAC 712]

Ребят, чёт мы только вопросы задаём. А ответы кто будет писать, или хотя бы гипотезы? :))

[Dumus 5 582]

 

 

Почему у Тойоты на Карибе с 4A-FE и с термостатом на 82с кольца вновь почти закоксовались с пробегом примерно 40 тык?

а если поменять термостат на 88 или 92?

[elvis 922]

Наличие маслофорсунок для охлаждения поршней снизу вносит свой вклад? На R18/R20 хонды есть, на 4B1х мицу нет.

Деталь 12, 2шт. Каталог здесь http://www.hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/33266/1

 

 

 

[RUSNAC 712]

а если поменять термостат на 88 или 92?

на моей машине летом датчик температуры масла в картере показывал и 112 и 114. В рубашке контура охлаждения всё равно 90 должно быть.

Наличие маслофорсунок для охлаждения поршней снизу вносит свой вклад? На R18/R20 хонды есть, на 4B1х мицу нет.

Деталь 12, 2шт. Каталог здесь http://www.hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/33266/1

 

maslofors.png

 

а может они служат для охлаждения поршней чтобы они не расширились больше нужного? На турбине темпа по-любому больше, т.к. постоянно контактирует с отработанными газами. А поршень и воздухом и топливом охлаждается. Изменено 23 марта 2017 пользователем RUSNAC

[konung 6 795]

а если поменять термостат на 88 или 92?

Пока являюсь приверженцем взгляда, что лак - продукт скорее низкой температуры.

Поэтому решил поменять термостат с 82 на 88, но вот довести "экскремент" полностью не удалось - попал в ДТП, авто в хлам, сам  был в гипсе.

 

[RUSNAC 712]

А у меня сейчас вот такая теория родилась. На сколько я помню химию.

TBN он же щелочное дохнет из-за образования кислот, то есть окисления. Можно так сказать - кислота щёлочь нейтрализует. Окисление происходит по вине кислорода. Даже само название говорит - КИСЛОту РОжДает. Получается что в работе некоторых ДВС расход воздуха выше чем на других. Т.е. "убийца" чаще работает на "бедной" смеси. И вполне вероятно температура служит прямым катализатором. И вполне логично, более форсированный 1.8Т работает на смеси которая "богаче" чем у 2.4А.

Кто знает топливные карты "убийц" и "пай мальчиков"? Давайте сравним! А я с телефона, да и спать охота. )))

[elvis 922]

@RUSNAC, так или иначе нужно ставить датчик EGT в выпускном коллекторе и делать замеры в круизном режиме и тапке в пол с 2000 об/мин. Разные ДВС нужно оценивать по EGT.

Что такое EGT и что на него влияет можно посмотреть в яндексе. Ссылки на посты тюнеров-колхозников не пишу принципиально.

Анализ настроек отметаю, хотя на драйве была попытка NullPtr объяснить масложор 1,5 мицу плохими настройками с высоким EGT.

Термостат, маслофорсунки, это можно посмотреть и сравнить на разных ДВС. Это реально. А то что ты не можешь сделать сам и зависишь от не проверенного мнения тюнера - зло.

[bc---- 1 298]

 

 

А у меня сейчас вот такая теория родилась. На сколько я помню химию. TBN он же щелочное дохнет из-за образования кислот, то есть окисления. Можно так сказать - кислота щёлочь нейтрализует. Окисление происходит по вине кислорода. Даже само название говорит - КИСЛОту РОжДает. Получается что в работе некоторых ДВС расход воздуха выше чем на других. Т.е. "убийца" чаще работает на "бедной" смеси. И вполне вероятно температура служит прямым катализатором.

 

Окисление и снижение щелочного - это из разных опер. TBN снижается в основном из-за двух факторов: сера в топливе и окислы азота в цилиндрах. Так что ЕГР, чисто теоретически, наоборот должен способствовать сохранению щелочного числа, т.к. уменьшает образование окислов азота.