Стоит ли использовать масла погуще при большом пробеге?

[Edge79 1 777]

Подскажите,стоит ли при пробеге более 150 тысяч переходить на масло с большей вязкостью например с 5 w 30 на 5w 40 или даже на 5 w 50.Или с синтетики на полусинтетику.При условии что масло не "жрет"

[Lew 81]

Суть в том что нет прямой связи между вязкостью масла и прочностью пленки. У некоторых масел 5w30 прочность пленки заметно превосходила

таковую у масел 10w60.

На самом деле есть, но при прочих равных условиях которые в реалии не достижимы. Т.е. это общее правило.

Опять же повторюсь: в частности многое зависит от применяемых присадок и от содержания в масле ПАВ.

В лит-ре отмечается, что ПАВ при работе масла в подшипниках создают на трущихся парах очень прочные поверхностные пленки которые очень хорошо препятствуют износу даже при разрыве основной масляной пленки и возникновении граничного трения.

А вобще прочность пленки в больше зависит не от вязкости масла, а относительной скоростью разделяемых поверхностей.

Однако мы все дальше и дальше отдаляемя от темы топика

Изменено 6 июня 2014 пользователем Lew

[jhat 23]

@jhat В современной бензинке температура поршня (как и температура масла)значительно выше. Дизелям вообще проблемы, связанные с нагаром, не свойственны, именно потому, что значительно ниже температуры.

)

ну это уже не 1 псаки... :up:

вот наглядное пособие...

никому не говори что у зажигалок температура выше чем у тракторов... (по секрету я сам владелец дизеля...)

[jhat 23]

Все парни... я похихикал устал...

Изменено 6 июня 2014 пользователем jhat

[tabachka 221]

Все парни... я похихикал устал...

Ладно я, старый пердун, а вы, молодые-красивые, зачем пользуютесь устаревшей информацией?

По существу:

1. Литровая мощность современной бензинки значительно выше, чем у дизельного двигателя.

2. Кпд бензинки значительно ниже дизеля.

3. Современный поршень бензинки имеет более короткую и узкую юбку, площадь контакта со стенкой цилиндра значительно меньше, чем у дизельного двигателя. как следствие, бензиновый поршень охлаждается значительно хуже.

3. Точка термостатирования дизеля, грубо, 85 гр., на современной бензинки достигает 105 гр.

А теперь прикинь, при одинаковом объеме двигателей, где поршень нагреется больше?

Изменено 6 июня 2014 пользователем tabachka

[Elya 88]

А теперь прикинь, при одинаковом объеме двигателей, где поршень нагреется больше?

 

дело не в конструкции, а в термодинамическом цикле - у дизеля изобарный подвод тепла к рабочему телу, а у Отто изохорный, при изобарном подводе тепловая нагрузка на поршень выше! а точка термостатирования у Дизеля ниже, потому, что у него выше КПД, он тепло в работу эффективнее переводит. т.е., если бы Дизель имел такой же КПД как и Отто, он бы был горячее

[tabachka 221]

@Elya, справедливости ради... у дизеля часть теплоты также подводится изохорно. Но мы не на лекции по теории сгорания (или ДВС, честно, нифига не помню, давно было, тут я не оппонент). Что поршень греется сильнее, правда. Но только в общем случае, при условии равного теплоотвода. А вот теплоотвод у современной бензнки, повторюсь, гораздо хуже. Как считаете, такая "таблэтка" с верхним кольцом толщиной 1 мм. с никаким преднатягом способна хорошо передать тепло стенке цилиндра? Думаю, нет, вся надежда на масляную форсунку. Но, увы, она эффективно охлаждает поршень изнутри. Ещё обратите внимание, как близко верхнее кольцо расположено к днищу. При этом снимается 100 сил с литра объема. Отсюда высокотемпературный нагар, масло просто горит над первым кольцом.

Изменено 6 июня 2014 пользователем tabachka

[AndreyCheung 201]

т.к. вязкость той же "сороковки" при 120 С снижается до 9-10 сСт, а при 150 С снижается до 6 сСт (т.е. становится как у двадцатки при 100 С)

Это сравнение оно в корне не правильное. Может и становится при 150 как у двадцатки, только какое это имеет отношение к делу.

Ты учти, что рабочая температура масла (т.е. в картере) в районе 100 градусов, т.е. масло именно при такой температуре и вязкости при 100°С попадает в маслонасос. А говорить, что 40-ка при 150С имеет вязкость как 20-ка - это бред. 150°С - это не рабочая температура масла.

[Lew 81]

А говорить, что 40-ка при 150С имеет вязкость как 20-ка - это бред. 150°С - это не рабочая температура масла.

Бред это гогда человек не понимая особенностей работы ДВС начинает выдвигать какие-то типа-научные выводы о том, как в нем работает масло.

Температура масла в картере 100 С с давних пор считается наиболее оптимальной для сохраняемости рабочих свойств масла. Поэтому и стандартизированна вязкость при такой Т, это как некая вешка на фарватере, удобный ориентир.

Но в моторе мнго так называемых "местных" температурных зон, где приходится работать маслу. Самая высокотемп-я зона - верхнее компрессионное кольцо, где Т нередко доходит до 200-250 С. Но там масла минимальное кол-во.

Большое кол-во масла циркулирует в подшипниках, там Т может подняться до 150 С и выше (что крайне не желательно).

Вот здесь то и происходит снижение вязкости масла из-за нагрева, которое очень сильно зависит от вязкости100 и индекса вязкости, кот. даже у масел с одинаковой вязкостной маркировкой может различаться. Самый высокий ИВ у масел 0w-50 и 0w-60. Эти масла относительно медленно снижают вязкость при нагреве более 100 С, поэтому их и используют в спорте.

И масляному насосу кстати совершенно фиолетово снижение вязкости на 15-20 (и более) сСт. Такое мизерное снижение никак на его производительности не отражается, ибо та расчитывается с большим запасом

Изменено 7 июня 2014 пользователем Lew

[jhat 23]

Ладно я, старый пердун, а вы, молодые-красивые, зачем пользуютесь устаревшей информацией?

По существу:

1. Литровая мощность современной бензинки значительно выше, чем у дизельного двигателя.

2. Кпд бензинки значительно ниже дизеля.

3. Современный поршень бензинки имеет более короткую и узкую юбку, площадь контакта со стенкой цилиндра значительно меньше, чем у дизельного двигателя. как следствие, бензиновый поршень охлаждается значительно хуже.

3. Точка термостатирования дизеля, грубо, 85 гр., на современной бензинки достигает 105 гр.

А теперь прикинь, при одинаковом объеме двигателей, где поршень нагреется больше?

итак... уже даже не псаки...

ликбез... про моторы...

1 верно, но не всегда... у моей машинки идут три 2-х литровых мотора: бензинка - 140л/с; дизель 115л/с и (как у меня) 140л/с... так что это не всегда так...

2 верно, просто изза самого принципа "Дизеля"...

3 неверно...

отвод тепла до 40% идет через кольца ибо там выше температура (посмотри на картинки что по ссылочке)

остальные до 40% забирает масло... поэтому у всех современных дизелей есть "охладитель" масла посредством ОЖ в районе масляного фильтра...

 

дело не в конструкции, а в термодинамическом цикле - у дизеля изобарный подвод тепла к рабочему телу, а у Отто изохорный, при изобарном подводе тепловая нагрузка на поршень выше! а точка термостатирования у Дизеля ниже, потому, что у него выше КПД, он тепло в работу эффективнее переводит. т.е., если бы Дизель имел такой же КПД как и Отто, он бы был горячее

по аккуратнее (изобарный процесс - это процесс при постоянном давлении, изохорный при постоянном давлении, изотермический - температуре, а вот адиобатический при отсутствии теплообмена с окружающей средой, есть еще политропический... но я лекцию читать не собираюсь)

у Дизеля такт сжатия происходит политропически... очень близко к адиабатическому процессу... поэтому воздух нагревается за счет сжатия... хорошего сжатия и в конце такта сжатия там температура за 700*С, а бензинке значительно ниже...

но не в этом дело...

@Elya, справедливости ради... у дизеля часть теплоты также подводится изохорно. Но мы не на лекции по теории сгорания (или ДВС, честно, нифига не помню, давно было, тут я не оппонент). Что поршень греется сильнее, правда. Но только в общем случае, при условии равного теплоотвода. А вот теплоотвод у современной бензнки, повторюсь, гораздо хуже. Как считаете, такая "таблэтка" с верхним кольцом толщиной 1 мм. с никаким преднатягом способна хорошо передать тепло стенке цилиндра? Думаю, нет, вся надежда на масляную форсунку. Но, увы, она эффективно охлаждает поршень изнутри. Ещё обратите внимание, как близко верхнее кольцо расположено к днищу. При этом снимается 100 сил с литра объема. Отсюда высокотемпературный нагар, масло просто горит над первым кольцом.

так вот МЫ ГОВОРИМ ПРО ОТДАЧУ ТЕПЛА, а его у дизеля больше, ибо солярка это более длинные цепочки молекулы углеводородного сырья чем у бензинового топлива... при горении солярки выделяется БОЛЬШЕ тепла, заметно больше тепла, поэтому то КПД и выше, вот это тепло и надо отводить и отводить его не просто... поэтому поршни охлаждаются маслом ПОСМОТРИ ССЫЛОЧКУ ТАМ ПРО СОВРЕМЕННЫЙ ФОЛЬЦВАГЕННОВСКИЙ МОТОР... поэтому у дизелей есть специальное охлаждение масла поступающего в масляный фильтр...

КРОМЕ ТОГО у дизеля поршни тяжелее, просто больше металла... вот и вопрос?, что легче охладить 1 кг металла или 2?...

 

Спорить про очевидное...

если мы не говорим про сильно форсированные зажигалки (с наддувом за 2,5 бар)

найди мне в инете хоть одну, просто хоть одну картинку типа такой

где говориться что у дизеля поршень греется слабее...

найдешь поговорим дальше, а так тока по хихикать

Изменено 7 июня 2014 пользователем jhat

[Lew 81]

дело не в конструкции, а в термодинамическом цикле - у дизеля изобарный подвод тепла к рабочему телу, а у Отто изохорный, при изобарном подводе тепловая нагрузка на поршень выше!

Не хочется офтопить, но внесу ряд поправок.

1. Современные ДВС не работают ни по циклу Отто, ни по циклу Дизеля, они работают по циклу Тринклера-Сабатэ.

2. Нельзя огульно говорить в каком типе ДВС (в дизеьном или бензиновом) выше температурный режим деталей, это индивидуальная особенность каждого ДВС и зависит она от применяемых конструкционных материалов и организации системы охлаждения.

Например, одна из наиболее нагреваемых деталей в моторе - поршень. Обычно чугунный поршень нагревается до большей Т, чем из алюминиевого сплава. В дизелях очень часто применяются поршни из чугуна, что и породило мнение о большей теплонапряженности дизельмотора. Но если в дизеле применен алюминиевый поршень, то его Т обычно немного меньше, чем у бензомотора аналогичной цилиндровой мощности.

Еще Т поршня зависит от наличия сис-мы его охлаждения маслом и ее конструкции.

В принципе есть одно общее правило конструирования: при использовании в дизеле и оттомоторе поршней из одинакового материала нужно стремиться принять меры, чтобы макс. Т поршня в дизельмоторе была немного меньше.

Если же брать Т выпускного клапана, то в дизельмоторе она обычно ниже.

Вышесказанное справедливо для работы мотора на макс. мощности (по ВСХ).

На частичных нагрузках Т деталей современных дизелей сильно снижается, и в зимнее время на легковых машинах они как правило работают недогретыми. В таком же режиме детали оттомоторов работают с более высокими Т.

Обобщенно можно лишь сказать, что Т деталей ДВС с воздушным охлаждением выше чем ДВС с жидкостным.

отвод тепла до 40% идет через кольца ибо там выше температура (посмотри на картинки что по ссылочке)

остальные до 40% забирает масло... поэтому у всех современных дизелей есть "охладитель" масла посредством ОЖ в районе масляного фильтра...

Немного не так: через кольца отводится до 70% тепла поршня, остальное через юбку, масло и охлаждение воздухом. Это в случае отсутствия масляного охлаждения поршня

так вот МЫ ГОВОРИМ ПРО ОТДАЧУ ТЕПЛА, а его у дизеля больше, ибо солярка это более длинные цепочки молекулы углеводородного сырья чем у бензинового топлива... при горении солярки выделяется БОЛЬШЕ тепла, заметно больше тепла, поэтому то КПД и выше

Не совсем так. Больше тепла выделяется тогда, когда за одну единицу времени (1 сек) в цилиндре сгорает большее кол-во топлива. Обычно в дизеле не удается сжечь за сек. такое же кол-во топлива, что и в бензиновом равного объема, т.к. дизель не может работать на обогащенной смеси. Значит априори при равном (с бензиновым) объеме цилиндра в дизеле выделится меньше тепла.

Но опять же кол-во выделевшегося тепла никак не может служить критерием оценки макс Т того же поршня, поскольку большую часть тепла приходится выпускать из цилиндра неиспользованной, опять же в сравниваемых моторах разный объем камеры сжатия, разное охлаждение головки. Словом есть масса индивидуальных особенностей, в том числе требования экологии вносят лепту: большая Т при сгорании влечет большой выброс оксидов азота, поэтому ее искусственно занижают

КПД дизеля выше не изза большей теплотворной способности топлива, а из-за более высокой СЖ.

Изменено 7 июня 2014 пользователем Lew

[Гость Vadim_Mk]

это бред. 150°С - это не рабочая температура масла.

502 допуск - моторный тест PV 1449 с температурой масла в 130С 192 часа, API SN SM моторный тест в течении 100 часов при темаературе масла в районе фильтра 150С.В двигателе TSI который был у меня температура как правило в картере была 99 - 112 С..

Ну а в районе поршня и клапанов выпуска темпераьура явно больше 150С, если на впуске температура клапана 230С...

[AndreyCheung 201]

Какое отношение имеет рабочая температура масла к кратковременному нагреву в других частях двигателя.

Но в моторе мнго так называемых "местных" температурных зон, где приходится работать маслу. Самая высокотемп-я зона - верхнее компрессионное кольцо, где Т нередко доходит до 200-250 С. Но там масла минимальное кол-во.

И оно там обновляется постоянно.

Большое кол-во масла циркулирует в подшипниках, там Т может подняться до 150 С и выше (что крайне не желательно).

Вот именно, что циркулирует.

502 допуск - моторный тест PV 1449 с температурой масла в 130С 192 часа, API SN SM моторный тест в течении 100 часов при темаературе масла в районе фильтра 150С

Не все же тесты отображают точную картину в двигателе, делаются это для того (как мне кажется), чтобы выявить ресурс масла плюс чем выше температура, тем хим процесс быстрее.

Ну а в районе поршня и клапанов выпуска темпераьура явно больше 150С, если на впуске температура клапана 230С...

Температура деталей двигателя и температура циркулирующей в этом районе жидкости - вещи немного разные, тебе так не кажется?

[jhat 23]

Не хочется офтопить, но внесу ряд поправок.

не стоит я вполне уже без шуток говорю, что Вы уважаемы говорите немного не те слова... как я обычно говорю студентам...

приношу извинения за переход на личности, но про термодинамику Вы батенька ничего не знаете, как и про моторы...

у нас в Институте космической техники СибГАУ конечно автомобильные моторы не изучают, но ракетные двигатели то уж вдоль и поперек, и уж поверьте что в них, что в автомобильных моторах одна и та же термодинамика... посему все остальное это...

это печаль это просто "два" и на пересдачу... даже комментировать не буду...

 

1. Современные ДВС не работают ни по циклу Отто, ни по циклу Дизеля, они работают по циклу Тринклера-Сабатэ.

2. Нельзя огульно говорить в каком типе ДВС (в дизеьном или бензиновом) выше температурный режим деталей, это индивидуальная особенность каждого ДВС и зависит она от применяемых конструкционных материалов и организации системы охлаждения.

Например, одна из наиболее нагреваемых деталей в моторе - поршень. Обычно чугунный поршень нагревается до большей Т, чем из алюминиевого сплава. В дизелях очень часто применяются поршни из чугуна, что и породило мнение о большей теплонапряженности дизельмотора. Но если в дизеле применен алюминиевый поршень, то его Т обычно немного меньше, чем у бензомотора аналогичной цилиндровой мощности.

Еще Т поршня зависит от наличия сис-мы его охлаждения маслом и ее конструкции.

В принципе есть одно общее правило конструирования: при использовании в дизеле и оттомоторе поршней из одинакового материала нужно стремиться принять меры, чтобы макс. Т поршня в дизельмоторе была немного меньше.

Если же брать Т выпускного клапана, то в дизельмоторе она обычно ниже.

Вышесказанное справедливо для работы мотора на макс. мощности (по ВСХ).

На частичных нагрузках Т деталей современных дизелей сильно снижается, и в зимнее время на легковых машинах они как правило работают недогретыми. В таком же режиме детали оттомоторов работают с более высокими Т.

Обобщенно можно лишь сказать, что Т деталей ДВС с воздушным охлаждением выше чем ДВС с жидкостным.

Немного не так: через кольца отводится до 70% тепла поршня, остальное через юбку, масло и охлаждение воздухом. Это в случае отсутствия масляного охлаждения поршня

Не совсем так. Больше тепла выделяется тогда, когда за одну единицу времени (1 сек) в цилиндре сгорает большее кол-во топлива. Обычно в дизеле не удается сжечь за сек. такое же кол-во топлива, что и в бензиновом равного объема, т.к. дизель не может работать на обогащенной смеси. Значит априори при равном (с бензиновым) объеме цилиндра в дизеле выделится меньше тепла.

Но опять же кол-во выделевшегося тепла никак не может служить критерием оценки макс Т того же поршня, поскольку большую часть тепла приходится выпускать из цилиндра неиспользованной, опять же в сравниваемых моторах разный объем камеры сжатия, разное охлаждение головки. Словом есть масса индивидуальных особенностей, в том числе требования экологии вносят лепту: большая Т при сгорании влечет большой выброс оксидов азота, поэтому ее искусственно занижают

КПД дизеля выше не изза большей теплотворной способности топлива, а из-за более высокой СЖ.

поздравляю :bravo: Вы сударь обогнали Псаки...

все (.)

Изменено 7 июня 2014 пользователем jhat

[Elya 88]

да? а у вас в институте в курсе, что теплотворная способность бензина и дизтоплива одинакова? и что на участке адиабаты у дизеля происходит внешний подвод тепла? к вопросу, почему поршень нагревается выше

поосторожнее с Псаки-то, это палка о двух концах

[Lew 81]

не стоит я вполне уже без шуток говорю, что Вы уважаемы говорите немного не те слова... как я обычно говорю студентам...

поздравляю :bravo: Вы сударь обогнали Псаки...

все (.)

Боже, куда катится современное образование :facepalm:

Еще один профессор

у нас в Институте космической техники СибГАУ конечно автомобильные моторы не изучают,

Это заметно. Ты просил человека привести пример где у дизеля поршень греется слабее, лови

 

 

Еще раз для профессоров: можно сказать что поршни ДВС с воздушным охлаждением нагреваются до бОльших темп-р, чем ДВС с жидкостным, но говорить что поршни у ВСЕХ дизелей нагреваются до больших Т чем у всех бензиновых нельзя.

Мало того, если сравнивать безнаддувные дизель и оттомотор РАВНОГО литрового рабочего объема, то можно уверенно сказать, что при их работе по ВСХ в дизельном будет выделяться меньше тепла, т.к. у дизеля литровая мощность обычно меньше. А мощность дает представление кол-ве тепла, выделившегося при сгорания топлива за цикл.

Но опять же бОльшее кол-во выделяемого тепла (бОльшая макс. Т цикла) еще не влечет автоматически бОльшую Т поршня, ибо есть еще фактор: способ охлаждения поршня и материал из кот. тот изготовлен.

Впрочем, как ты ранее выразился, лекции читать не собираюсь

Изменено 7 июня 2014 пользователем Lew