Lew

И еще разжую вам, мой хамовитый друг, ибо вижу, что вы в мои объяснения с первог раза не врубаетесь. Обычному среднестатистическому автомобилисту совершенно фиолетово, какой будет HTHS у используемого им масла: допустим, 2,6 или 3,0. Никакого видимого влияния на путевой расход топлива разница 0,4 в этих показателях не окажет. Но подозреваю что этот простейший вывод вам не понять никогда, ибо вы привыкли читать готовые тексты с цветными картинками, написанными производителями масел, а вот прибегнуть к помощи головного мозга обычно ленитесь (либо нет такой возможности)

Послушайте, милейший, если бы я вам так хамил, то меня бы тут же забанили на 3 недели. Но ваше хамство вроде модеров не возмущает. Тем не менее попрошу вас держаться приличий, вы не у себя в гаражном сервисе. Вы врубиться просто не можете в терминологию: прямая связь не значит "прямо пропорционально" и не значит, что у всех масел, допустим, с горячей вязкостью 20, HTHS будет совершенно одинакова, и не значит, что у все масел с вязкостью 30 HTHS будет обязательно больше, чем у масел с вязкостью 20. В каждом правиле всегда есть исключения, но общее правило от этого не перестает действовать.

И что, вывод какой?Уж не считаете ли вы, что у масел при снижении показателя "вязкость 100" HTHS будет монотонно повышаться? Или оставаться без изменения? Ладно, чтобы вам проще понять: начинаете с 0-60 и доходите до 0-15. И анализируете как изменяется число HTHS. Так дошло?

А какая же коллега, кривая, да? Или м.б. обратная? Коллега, я и не расчитывал на ваше понимание, и вобще писал не для вас.Я привел свои мысли и предназначены они для тех, кто умеет пользоваться мозгами

Коллега, если вы кидаете какую-то ссылку, потрудитесь дать краткие разъяснения что именно данная ссылка опровергает в моих выводах. А то меня уже эти коллекционеры ссылок начинают утомлять (не подумайте, что это в ваш адрес)

В соседней ветке я уже давал объяснение, что HTHS есть число, показывающее значение вязкости масла при Т 150 С и очень высокой скорости сдвига. Этот параметр применяют при оценке влияния масла на работу подшипников скольжения, а также он хорошо отражает потери мощности на прокачивание масла. Чтобы в реальном автомотре возникли эти условия, должны присутствовать (в совокупности) 2 фактора: высокая Т масла в картере (примерно 130 С) и высокая частота вращения КВ. 3-й фактор - нагрузка, чем выше нагрузка на мотор, тем при меньшей частоте вращения КВ возникнет режим высокой скорости сдвига. Ка

В такой постановке вопрос одназначного ответа не имеет

Коллега, сначала прокоментируйте #133, поняли хоть что написано в скане? Или это наглое враньё?

Уважаемый, не нужно самостоятельно выводить какой-то вывод, который я никогда не приводил. Уже 10 раз писал: не нужно мне приписывать какие то бредни, чтобы потом их торжественно разоблачать То, что вы не уловили суть моей мысли еще не дает повод вам что-то домысливать самостоятельно и приходить в итоге к каким то бредням

Коллега, я вам уже давно и упорно твержу: не нужно читать тексты из тех. литературы по диагонали, т.е. бездумно выхватывая из них какие-то цифры, кот. по вашему мнению подойдут в качестве аргумента в том или ином случае. То, что вы путаете удельные давления на поверхность вкладыша шатунного подшипника с контактным напряжением в кулачкек-толкатель я понял уж давно. Но раз уж вы решили привести в качестве аргумента найденный где-то скан страницы, что мешает вам прочитать его вдумчиво и от начала до конца? Ткнул меня носом в текст (пост 106), но при этом сам ни хрена в нём не понял

Если кулачек не лупит по толкателю будто молот по наковальне - то наибольшее удельное давление (напряжение смятия) будет наблюдаться при наименьшей скорости скольжения кулачка по поверхности толкателя.Или у вас в этом сомнения?

Коллега, а не могли бы вы пояснить, что вы подразумеваете под "эластогидродинамической смазкой"???Только умоляю: не нужно меня засыпать тысячами страниц на дойчах и инглишах, просто своими словами упрощенно: эластогидродинамическая смазка это...

О многоуважаемый хамовитый коллекционер картинок, если бы вы хоть изредка напрягали ум, и предпринимали попытки не пробегать текст глазами, а старались п о н я т ь написанное, то вы бы знали, что согласно мнений некоторых ученых людей наибольшие напряжения смятия на поверхностях кулачков, которые вы назвали удельными давлениями, с увеличением угловой скорости (частоты вращения распредвала) не растут, а наоборот - снижаются. Чем больше скорость вала - тем меньше по значению напряжения смятия. Вот такой парадокс Видимо и ваш друг tabachka об этом не подозревал, хотя кому-кому, а ему то это з

Что с учетом относитеьно малой величины их контактной поверхности и бльшого ресурса свидетельствует том, что нагрузки на них приходятся относительно малые.Давно заметил: самое сложное это докзывать очевидное. Кстати, коллега tabachka, как вы думаете, почему материал контактной поверхности вкладыша такой "мягкий", почему бы поверхность тоже по примеру кулачков не цементировать или не применять высокопрочные стали?

Коллеги, если вы в терминологии плаваете, то хотя бы попробуйте осмыслить обсуждаемый предмет отталкиваясь от особенностей рабочего процесса ДВС.Что-то вам объяснить - полный трындец (вы уж извините) Еше раз. 1) Площадь контактной поверхности кулачка меньше площади контактной поверхности вкладыша. Это принимаем? 2. Кулачек работает в режиме полужидкостного трения, значит коэф-т трения при его работе на порядки больше, чем к-т трения в подшипнике, кот. работает в режиме жидкостного трения. С этим не спорим? 3. Кулачек работая в условиях полужидкостного трения, тем не менее обладает бол