optogan

Ну таки все ок?. Масло для этого мотора, паритет косячности конструкции и чудо свойств. Решение найдено

Т.е. вопреки адептам форума, кто говорит что присадка не работает т.к. в анализе этого не видно, вы верите что она таки работает ( уменьшает износ) и результат работы отражен в содержимом фильтра и пр? Я то как раз и не парюсь по металлам в отработках. Здесь так принято, отработка наше все, ищем масло с минимальным кол-вом металлов в отработке. А они то и не знают что вся фишка в фильтре, и их супер масло просо строгает более крупные частицы которые висят в фильтре.

Неправда, моливан как и другие продукты MoDTC и им подобные, работают в условиях граничного трения, при температуре и давлении. Тогда из этой мудреной органики формируется микрослои MoS2, которые работают там где образовались, локально в общем. В условиях масляного клина, где нет физ контакта поверхностей и не образуется ничего. А если бухнуть в масло дисульфида то это конечный продукт, сразу есть слоистая структура и готова разделять пары трения сдвигом своих слоев.

Лошадиная это несколько преувеличено. Молибден диммер в кол-ве 700 ррм, около стандартное значение. Лошадиная доза это когда его в 2 раза больше например на мобиле спорт 0-30 И вообще все эти свойства доп присадок, особенно номинально вводимых производителем, показывают свою работу исключительно на точных машинах трения, где сравнивают пятна задира и прочую эталонную отстраненную фигню. В реальном моторе не все так аналогично, не стоит на прямую интерпретировать данные тестов на жизнь. Наука она такая, для фиксации результата нужна точная методика, но в жизни этой точности и рядом нет. П

@Динарий, Ответ на ваш вопрос

И слава богу что доделали. Я к тому что присадочный пакет или дополнительные меры трибохимии не спасут от задиров если они не неизбежны. Не применительно к этому случаю. Просто кто то писал что моливан в оригинале это прям спасение

@val_kaz, В чем то вы правы, переливать в бутылочках масло с одинаковыми вязкостными обозначениями, это утопично, и мало практично, искать самое текучее в рамках стандарта который и так определил его место в рейтинге текучести. Хотя сибиряки оценят наверное. Ну и важности навести вокруг ничего. По аналогии с износом по анализам, самое не износное масло, польза которого если отстраниться вообще от мотора на уровне: с этим маслом миллион проедет, с другим 900 К. А в трактовке SAE J300 все же разберитесь, там все четко, а у вас помешано вязкость при 100 ,+ HTHS ну и ещё чего то. Ваши тракто

автопром хочет алчно рубить бабло, и поэтому точит цилиндры в алюмишке, хотя его и гильзует. (для вида наверное). Алюминиевый блок с чугунными гильзами как бы не вчем не уступает чугуну монолиту, только если там мокрые гильзы это несколько снижает жесткость, но для овощемобилей это пофиг. Главное чтоб ремонтные размеры поршней были, и у корейцев как я понял они есть. Это значит капиталь его и капиталь

А может и так что по зазорам поршень не але. Т.е. при прогреве поршень то точно быстрее прогревается мокрой гильзы и стрелка стронулась в поле показометра и обычно можно ехать нормально. А по зазорам гильза еще не убежала а поршень уже догоняет. При перегреве есть такой случай как тепловой прихват, поршень клинит, остынет отпустит. Тут недоприхват на номинальной температуре. А кстати, моторы 2.0 они же вроде около 150 сил в ранних версиях, но по факту прошивкой легко станет около 160. И поздние вроде около 160 сил. Поправте кто знает, это форсировка так то тоже влияет на температуру поршня

На счет того как ездили на М8 в Союзе. А анализы кто делал? Тут всем критерий анализы. Раньше как то без них ездили, и не найдя самого неизносного масла отхаживали положенный срок. Просто щас у страха глаза велики. Мой батя 100К на копье проехал, потом капиталка, правда не знаю по колпачкам или по цпг. По картинкам эндоскопа видно что верх то целый задиры ниже и юбка поршня драная, имхо не по кольцам клинит.

К.М.К говорить о смазке цилиндра в контексте этой проблемы это несколько не то. Вообще смазка цилиндра, осуществляется разбрызгиванием с шатунных шеек. и общим масляным туманом в картере. если бы были форсунки то и они добавили бы масла. Но если есть в мире моторы без форсунок, значит они не влияют на смазку цилиндра. Даже если на холодном масле ехать, то из шатунных шеек так же идет масло. Думаю нет здесь кого кто берется утверждать что там течет мед и он при 2 к оборотов не долетит до стенки цилиндра. ИМХО проблема в тепловом расширении поршня. Как решать, по разному: колхозить форсы, ста

А, по правде говоря, что в них за потроха и чьей они разработки, это мало известно кому? Может опять же, сплошняком чужие технологии и разработки реализованы под своим брендом! Самсунг и прочие тоже не делают процессоров, так и в китайце типичный набор миркосхем, которые сделаны производителями микрух. Щас весь мировой автопром построен на принципе аутсортинга, производитель авто это все собирает. Поршни немецкая тройка не делает, для них и не только их делает Federal mogul или kobelshmit mahle. Тоже самое по подвеске, сплош и рядом в оригинале перемаркированый lemferder. Только у некото

У вас так я понял была ещё старая канистра, у моей дизайн последний. Может в последнюю не кладут PTFE, хотя смысл? Надписи то остались.В ассортименте с такой вязкостью есть продукт. Но я честно ожидал мутности или ещё чего от порошка. Может она и была только меня не убедило. И в горло канистры смотрел, вроде обычное масло в слое, не слеза конечно

Может это и был PTFE, я чет на своем такого не заметил, или не достаточно мутный

Человек из хороших побуждений выразил свое мнение, то что он ездит на вазе не делает его зашкварником который только и знает как его ваз устроен. Так то понятно что владельцы этих моторов и их проблем особенные люди и только им дозволено рассуждать о причинах и следствиях проблемы. Но это же форум, так что так или иначе в тему будут заглядывать неравнодушные. И если чье то мнение расходится с общим, это не повод гнать его веником.

По металлу канистры или мотора?. Когда заливал ничего особенного не заметил. Масло как масло, светленькое. По прошествию 2 к пробега на нем, по цвету как типичный кряк, т.е. темнеет быстрее ПАО. В горячих моторах всегда так, термоокислительная стабильность заметнее проявляется.

Масло помойки ставят только в путь, при чем что впуск с ними после чистки остается девственный. Но они достаточно габаритные условно с бутыль 0.75. И сливают с маслопомойки нормально так этих конденсированных ништяков. В непотребляющем масло моторе и так саморегулирующийся механизм удаления нагара в ц.п.г. По мере роста нагара на поршне его вершки обгарают и выносятся и так постоянно. А если в горшках масло, то там и будет саморегурирующаяся помойка всегда, т.е. часть масла будет улетать и пополняться новым. В итоге для впрысковых моторов без масложера считаю полезно следующее. Поставить м

Ну и помним что некоторые турбо ваги имеют две системы впрыска одновременно, и непосредсвенный и распределенный. В таком случае присадка будет мыть впускные клапана. А вообще проблема впускных клапанов на впрысковых моторах, это только из за несовершенства маслоотделителя. Эффективный маслотделитель поставить места не хватит, а тот что влезает не достаточно отделяет. Вот и летит в системе ВКГ масло и прям на клапана. Ну и летело оно туда на вагах хорошо, т.к. заводской сниженный преднатяг колец, давал больше прорыва газов в картер, отсюда и масложер ( конструктивный) и в картерных газах много

Тоже при заливке пытался узреть тефлон в виде какой то дисперсии. На сайте написано что тефлон от Dupon, думаю что именно мелкодисперсный порошок. PTFE На канистре написано встряхнуть перед заливкой. В общем ничего не увидел, хотя сам т.н. фторопласт в мелком слое прозрачный и в масле может быть не виден, тем более что его количество неясно. Ну и как то встречал документ где описано что композиция PTFE+ MoDtc дает синергию по действию

Для статистики, этот Опель до 100 к катал диллерское, потом mobil 0-40 new life. В итоге продан на 240 к. Расход масла к концу, за 15 к половина расстояния от max до min. Кат родной, все стоковое

Совсем нет, просто в какой то итерации накосячили. Ну и двухступенчатый насос с балансировочными валами меня смущает, хотя если это не доставляет проблем то все ОК.

Только если на техническом теоретическом. Когда надо преувеличить какие либо значения. Это как с износом. Два анализа с одного мотора показали 10 и 20 ррм fe, для страха здесь именуют разница в 50 а то и 100 % ( смотря что брать за точку отсчёта) надо больше анализов. А по факту оба значения ничтожные, если смотреть от условного отбраковочного значения например 100 ррм. В этом случае это будет 10 и 20 % от состояния повышенного значения- т.е. повода беспокоится нет. В практическом смысле это что если эти оба варианта апромексировать, то один мотор проедет 900 т.км. другой 1 млн. Что в принципе

@Aleksszlat, Даже по вашей картинке жаровой пояс около 250 гр. Ну и заодно расскажите почему закоксовываются м.с. кольца, неужто то от того что там 150 гр.

Вы не сравнивание т. вспышки в открытом тигле, и микропорции и масла с бесконечным огромным воздухообменом. Тем более что мы говорим о температуре поршня, стенка цилиндра совсем не такая горячая. Ну и в добавок картинка, не раз здесь приведенная, т.е. oil-club aprooved

Так то там 200-300 градусов, но именно эти 12 спасли францию