optogan

тоже недопонял - в случае с VX500 0.375 л. стоит дороже, чем литр масла WRX 7.5-40. Имелось в виду что концентрация бора при добавления присадки в 5литрах масла будет меньше чем в готовом масле wrx. Вот в 5 л. канистре wrx 10 гр. бора. Содержание 2гр/кг. Чтоб присадкой сделать такое содержание надо чтоб в ней было около 10 гр. бора. А это около 20гр/кг. Присадка vx500 объём вроде 0.5 литр. Что само по себе не реально.

Молибден из другой оперы. Разделим по классам. Давайте впитывать материал последовательно. Начали с реметализантов. Чем продолжим г.м.т. или слоистыми пусть решит автор.

Будет ли износ медным, покажет анализ на следующих пробега. Если меди будет примерно столько же, то или износа нет или реметализация и эффект безизносности работает. Тк износ меди возвращается в работу. Наглядный пример работы. На пустом ( в смысле zddp) масле износ растёт. Здесь оно пустое, только медь. Износа нет. Идеальный пример теста реметаллизантов. Это вам не присадку в обычном масле использовать, в котором она не уменьшает износ. Как говорится чистый эксперемент

Скорее всего получится, но если wrx меряли вязкость а там по стандарту требуется отстой. То в присадке мерять вязкость никчему. Элементный анализ посмотреть пакет, и спектр посмотреть эфиры. Там в любом случае концентрация hNB не такая дикая чтоб при замесе на 5 литров масла получить 2гр/кг. Иначе смысла в готовом масле нет, когда можно получить присадкой, в 3 раза дешевле товарного масла. Да и 10 гр. сухого hNb это столовая ложка с горкой и возможно не одна. Врядли столько насыпали в 0.5 присадки

Это общеобразовательный материал, пусть будет опубликован. Есть труды, давайте посмотрим, почитаем. Не шарлотаны же в основе исследований.

Автор темы изложил вектор содержания. Лучше так чем модератор принудил к фильтрации. А значит автор не заинтересован материально, просвещение на добровольных началах.

Вам были бы благодарны многие, по крайней мере из тех кто вопрошает: получат ли они масло аля Xenum VX, WRX при добавлении присадки. Основной вопрос это количество модификатора трения в присадке.

Не студент и не технолог. Интересуюсь для себя, пополнить имеющиеся представления. Сам балуюсь присадками комбинируя их. Даже покупал слоистый МТ ( в порошке) и добавлял в масла. Как дойдет до Г.М.Т. там тоже есть пару вопросов. Если конечно ветку не закроют. Если эта ветка будет не прилюдием к рекламе чудо продукта, то считаю неправильным ее закрывать ее т.к. представляет образовательный интерес.

Было бы интересно почитать про модификацию трения. По реметализантам или металлоплакирование (не знаю как правильнее). Сейчас тенденция к комбинированным составам с несколькими мягкими металлами. Есть ли в этом толк практический или теоретический. Какова массовая концентрация вещества должна быть для заметности эффекта.? Что из нинешнего на рынке имеет шансы на эффективность и каковы? Интересно в контексте снижения трения. Перспектива вечного д.в.с. не интерестна

Очень не плохо слоистые модификаторы трения работают по геомодификаторам. Но есть подозрение что LM концентрация будет низкая. Сначала гмт затем LM

То что эфиры из VX 500 спасают масло я уже говорил, так же как и масла с эфирами не полимеризуются. Какое там с эфирами в базе? Смирнов кстати на счет эфиров очень положительно отзывался, в контексте удержания и пр стабильности. В отличии от РАО они не выпадают. И вроде нафталины тоже стабильны и тому подтверждение Castrol EDGE 0W40

Я бы сказал что много что влияет на порог прожарки масла. Я изложил мысль: А давайте его поварим, а не просто нагреем до темп-ры кипения. Нет так нет, автору решать. Но вопросов все равно осталось достаточно. Уж больно не постоянен результат. Мои сомнения остаются моими и все в праве это игнорировать.

Во первых спасибо автору за труды! У меня вопрос. Как я понял вы дожидались момента начала кипения и затем фиксировали результат? Мне кажется что в этом нюанс такой плавающей предсказуемости. Бесспорно внешние факторы могут влиять и включение дополнительных хим соединений тоже соотв-но. Просмотрев работы других прожарок, сделал вывод. Все они задавались целью кипятить масло, время кипячения разное но судя по комментам не менее 10 минут. Т.е. именно процесс кипения длится не менее 10 минут. Сюда не входит время выхода на эту температуру. Ваш эксперемент останавливается на начале кипен

Расход масла не заложен специально. Это следствие того уменьшили преднатяг колец для снижения потерь. Какое может быть повышение ресурса ц.п.г. когда кушает масло. От масла в камере сгорания, зола. Которая только убивает. А так-же залегают кольца. Какое повышение ресурса :facepalm: Т.е. от самого масла в камере сгорания нет бед, а только от скромного увеличения сульфатной зольности. Сожгите ради интереса два масла ( на ватном тампоне) количество копоти у обоих одинаковое. Кстати с 12 года VAG массово улучшил поршневые на многих моторах. Теперь они не жрут масло как раньше - не иначе как сни

Т.е. вы буквально в одном шаге от проверки такого явления как масляная чума. Типа бензин виноват. А именно бензин с Г.П.Н. Потом надо просто его заморозить до околонулевых температур. И еще вопрос по эксперементам. Масло кипит при 300 гр. ? Вроде т-ра кипения масла около 260-270 гр. И почему-то именно кипение масла приводит к его деструкции.

Я хозяину говорю: Надо было масло по чаще менять. Он в ответ: А что можно? Я думал из за гарантии нельзя. От промывок отговорил, т.к. если есть шлам то могут быть проблемы.

Skoda fabia 1.2 Пробег 60 т.км. Масло Castrol 5W30 - точно не magnatec Интервалы 15 т.км.

Как раз за масло я не парюсь. Срок службы имелся в виду самого агрегата. Как уже сказано: повышенный тепловой режим приводит к старению пластиковых элементов гидроблока или самой акпп, все Р.Т.И. тоже быстрее теряют свои св-ва. Когда ЭБУ акпп расположен внутри акпп и вываривается в чрезмерно горячем масле ни кчему хорошему это не приводит. Ниже примеры по моей акпп, когда плата управления купается и пример последствия температуры. И пластиковые соленойды, пластик тоже устает Так-же существует опасность падения метеорита размером с город. Зимой т-ра масла акпп будет ниже почти на стольк

Зло это когда у вас на всегда выше 100. Когда кол-во тепла выделяемого акпп сравнивается с количеством тепла отводящего системой охлаждения акпп - это есть точка термостатирования. Если не брать в расчет моменты когда акпп нагружена более обычного и эта точка растет. Можно принять что это есть тепловой режим вашего случая. Если как сказано в городе 85 гр. и это 95 % времени работы акпп - это нормально. Из этих оставшихся 5% 4-ре это 90-100 гр. а 1% это 115-120 гр. То можно сказать что тепловой режим у вас нормальный. Вот если бы в городе у вас было 90-100, я бы уже ставил доп. Мне кажется чт

Определитесь с основным режимом и климатической зоной. Если это в городе с 85 гр.масла акпп, то все у вас хорошо, и если пару раз 115-120 то ничего страшного. Основное следствие высокой температуры это долгосрочная перспектива жизни акпп. Постоянная работа с температурой выше нормы это зло.

На мое авто ( но с другим д.в.с.) тоже есть оригинал и даже с термостатом. Вроде все грамотно, радиатор большой пластничатый, термос на 70-80 гр. а значит терморегулирование должно работать. Но как всегда что то пошло не так. Т.к. даже со штатным кульком бывают перегревы с пропаданием 6-й передачи а это 136 гр. Термостат в оригинале он же Long, имеют особенность не переключаться полностью, т.е. вся атф после теплообменника идет в термос а там часть уже в доп радиатор а часть обратно в акпп. И этого оказалось недостаточно. До кучи сечение магистралей на самом радиаторе меньше чем до термоса.

Обьясните почему категорически нельзя так крепить. Я слышал опасения по поводу ослабления этих хомутов\спиц. Там сам радиатор крепится к основному через эластичные проставки в комплекте, которые создают эффект подпружиненной установки. Вот уже год катаюсь и все отлично. Не ну я понимаю что на оффроуде нужен кондовый крепеж. А в мегаполисе с нормальными дорогами там ничего не болтается и не расшатывается. Масса радиатора небольшая. Зато такое крепление позволяет крепить его так что бы была близость к основному и продувка соотв-но. Опять же это бюджетное решение для легкового авто. Что значит

В теории да должно равняться. Но: Термостатирование лично моего авто 105 гр. Тепловыделение акпп ( гидро) значительно больше чем может отнять теплообменник. В итоге мы имеем жесть. И где эта оптимальность, коробка дергает, масло чернеет неадекватно быстро. Я за свое авто. Где то все более менее нормально. Стоит теплообменник поставить с холодной стороны основного радиатора и ситуация будет куда позитивнее. Теплообменник я вообще считаю для быстрого подогрева. При тем-ре атф 120 а О.Ж. 105 эффективность его при такой площади мягко говоря никакая. Вот как поставил доп радиатор, последовател

Универсальные радиаторы акпп Hayden и аналоги, по задумке производителя ставятся почти вплотную ( через 5 мм проставки) к конденсору или что у кого в переди. Соотв-но при штатной работе штатного вентилятора идет активная продувка доп. акпп. У меня в жару да в пробках с включенным кондеем темп. акпп. даже ниже чем без кондея. А все потому что есть продувка от вентилятора который работает по условиям кондея. А радиаторы которые удалены от основного бутерброда, конечно без скорости не работают. Для таких надо ставить вентилятор. У меня вообще была мысль не ограничиваться передком авто. При уст

Подниму темку про температуру масла АКПП. Владею авто шевроле круз. Двигатель Z18xer акпп GM 6T30. Штатная система охл. акпп имеет только теплообменник. который расположен с горячей стороны радиатора ОЖ. Двигатель термостатируется на 105 гр. Вентиляторы включаются чуть позже. Итого измеренная т-ра масла акпп в городе почти всегда выше 100. В жару еще больше. На трассе при 140 км\ч валится за 130 и отключается 6-я передача. Это при идеально чистом бутере радиков. Ремонтники по этим коробкам в один голос говорят что гидроблоки и соленойды летят зачастую от следствий повышышенной тепм-ры масла