SAE20

Производители двигателя очень редко дают рекомендации по HTHS. В основном - это сезонные рекомендации по вязкости, что, конечно, связано и с HTHS. С начала 2000х эити рекомендации уже достаточно универсальны. Тогда я не совсем понимаю о чем тут. Цифра 3.5 в немецких двигателях и их допусках - не имела никогда отношения к расчетам. Историю появления этой цифры я называл много раз, и под 3.5 никто двигатели не дорабатывал (скажем, с 1985 года). Эта цифра никакого отношения к инженерным расчетам не имеет. Что касается условий Half-Sommerfeld - как предельных в моих расчетах (это пр

мой список устарел еще 1 апреля. Но миксы вполне ок (универсальные миксы - где можно загустить 0W-20 при помощи надежных и простых масел 4T типа) Конечно, желательно просто найти 5(0)W-20/10W-30 ILSAC на сезоны

Я вижу универсальной рекомендацию 10W-30 для лета. Это избыточно для прохладного климата и не очень мощного двигателя, но хуже не будет. 10W-30 ILSAC даже в гибридной тойота - даст какое-то минимальное снижение КПД. Т.е. это универсально хорошо, если вдруг очень жарко будет. Но, в общем, и 5W-20 - вполне ок. Для холодной зимы - 0W-20, конечно, лучше.

Бор вообще нужен именно для работы с ZDDP. (и продуктами его распада) Соединения бора, что образуется в масле - нелетучи. Они не могут улететь в атмосферу. Часть из этих соедений соединяется с пленками ZDDP - в зоне их перегрева (особенно), но большая часть - очень плохо растворимы в масле и склонны к коагуляции. Коагуляция хлопьев нерастворимых соединений бора происходит еще и потому, что соединения бора гравитационным образом выносятся в ту зону, где их коагуляция вероятнее. Тем не менее, до 20% соединений бора - находятся в постоянной работе на перегретых/поврежденных участках ZDDP пле

скажу так, что хороший производитель (а Castrol именно такой) может обойтись вообще без PAO Титан - скорее игрушка, чем что-то важное. Конечно, какой-то эффект он даст, но это не революция. Вот чуть больше бора - скорее интереснее было бы. PAO - интересно в некоторых 0W маслах, да и то, это вопрос сложный. Я бы не хотел сейчас разводить долгий спор - где я вижу PAO (это масла для тяжелых дизелей и только 0W), я не рецептурщик. Но по реологии и качеству пленки у PAO (< PAO 8, что в основном и применяется) нет никаких преимуществ перед III и III+.

Хорошее мнение.

окей, но это не самый costly продукт у M1, т.е. М1 зарабатывает на нем неплохо. Можете мне не верить - это ок. Но, все-таки, я уже написал, что этот продукт конечно должен быть сделан чуть лучше (а потому - несколько затратнее), чем любое другое евро 5W-30 C3. Я бы сказал, что это самый приличный продукт среди всех 5W-30 C3 в Европе.

ну если брать вообще мое отношение к европейской индустрии хоть как-то близко к готовым маслам - то австрийский Castrol и заводы Evonik я бы считал передовыми (даже по массовым продуктам) даже против американцев.

американский edge 5W-30 C3 куда как лучше, должен быть. Но там это редкий продукт. Вообще, вся американская серия edge (черные банки) - очень хорошо.

Их продажи не сильно зависят от качества самых массовых продуктов. Сильное снижение качества (удешевление) не создаст сильный репутационный убыток и снижение продаж. У BP - в Castrol вложено больше, а у XOM - в M1 еще больше. Потому Castrol должен делать чуть лучше, а M1 совсем хорошо, даже в самой "попсе".

оно лучше (как и любой продукт М1 в Европе) только по 1 причине - меньший объем продаж (а главное - план) в бочках этого масла 5W-30 C3. Ну и потом, репутация. В Европе нет Pennzoil , и серьезная репутация есть только у Castrol и M1. Shell и Total - уже ничем не рискуют. У M1 вообще - самый здоровый подход ко всей линейке. Даже к самым массовым продуктам.

зря. На 5W-30 C3 не принято баловаться и делать что-то нерентабельное. На этих маслах серьезные господа зарабатывают деньги. Потому - это должно быть самым cost-effective маслом. Даже у M1 это масло - простое и пустое (даже у божественного M1!). Главное что требуется от этого масла - объем продаж при гарантии, что большинство европейских двигателей быстро не заклинит от такого продукта (5 замен по 15000 км примерно - надо отходить). Это можно найти в любой внутренней переписке BP, Total, Shell и даже (возможно) XOM

для C3 и не должно быть ничего интересного. Но это в любом случае Castrol - и более менее приличное качество там будет. Хотя чем больше на A3/C3 масле "немецких" допусков - тем оно скучнее, проще и дешевле внутри. Это нормально. "Немецкий" допуск на A3/C3 масле - это всегда скука и пустота. И довольно рискованный загуститель.

Уже написал, но дам картинку (запросил инсайд) документальную и очень важную. Она поможет раскрыть все! Картинка называется так "проведение тестов зарулем на качество масел" (тяжело было достать настоящий инсайд, докментальное фото)

я писал уже несколько раз - последний раз я слышал о связи (реальной, научной) масла и топлива типа газ - году в 2008, или как-то так. С тех пор - никаких исследований не видел, не знаю. И не думаю, что это важно. Но бензин - может иметь (из всех видов топлива) - самое плохое воздействие на масло, при попадании в масло. Это учитывается (хорошим производителем масла), но предотвратить полностью это нельзя. Это можно учитывать (воздействие бензина, отрицательное, можно учесть). Воздействие бензина столь сложное (по физхимии), что я уже писал - я этим не занимаюсь и не знаю что там и как.

это общее пожелание, не критичное. Вес этого параметра - 10% среди остальных.

"показало во всех тестах" - даже у XOM нет вариантов проводить "все тесты" Масло не имеет точных "клинических испытаний" - просто потому, что понятие защита от износа или распад/окисление самого масла, также как и воздействие на сальники, металлы, напыления и тп - это длительный процесс. Потому и прожарка - это "красиво" (если колбы красивые ) но мало относится к процессам, происходящим по 30 000 км пробега (при разных моточасах). Тесты журнала Зарулем - надо игнорировать всегда. Это ложные тесты. Даже если эти тесты покажут какой-то хороший результат, это примерно также относится к наде

Нет, повышенное содержание ZDDP не даст заметного износа быстро (это случай - спорт). За 15000 км города - даст (на легковом бензиновом моторе) что-то, но за гонку - нет. Износ у вас будет скорее, если вы любите тяжелые дизельные или спортивные масла (более чем full saps) для городских турбо-легковых двигателях на 15000 км, вот тут вы получите что-то заметное после 2х-3х таких сервисных интервалов. Самое смешное, что в этом случае, какой-нибудь full saps 5W-40 (кривой или халтурно созданный) добавит вам свои фишки от загустителя. А уж если в такое 5W-40 просто доливать каждую заливку ZDDP

я вижу это так - "все ради надежности". Предельные спортивные нагрузки, высокие обороты, перегревы - скорее всего да - чуть сильнее испачкают мотор, но высокий уровень ZDDP гарантирует ваш двигатель от возможных проблем. Да, в общем, в траки тяжелые тоже обычно добавляют изрядную долю ZDDP, потому что, в конце-концов, если масло не горит явным образом - уж какой-то критичной грязи там не будет. На дизельных тяжелых траках нет очень высокой температуры, а защита железа актуальна. Масло особо не горит. Детали из сплавов железа - массивные и пленки надо пополнять. Так что все ок. Но, конечно, есл

там задача "чистоты" минимальная + короткий интервал замены. После гонки, мотор, скорее всего обслуживается более тщательно. Но главное - экономически. Любой сервис это деньги. Частое обслуживание или более тщательное обслуживание - это деньги. Косты. Одно дело спорт, там все-таки, косты другие. Другое дело поддержание в чистоте какой-то машины (не важно, самолет или трак тяжелый) которая возит грузы. У нас сервис - перевозка груза, а обслуживание самой carriage - это кост. В спорте, все-таки, косты иначе идут.

часть ZDDP - создает (восполняет) защитные пленки (это нанопленки, но их важность высока - при разного типа нагрузках они позволяют избежать приваривания, сдирания и тп в зоне "голых" пар трения) часть ZDDP - увы, разваливается (особенно при перегревах и сгорании масла) , что создает грязь и проблемы. Чем больше в масле ZDDP - тем больше может быть проблем при перекатах, перегревах. При этом для создания (поддержания) защитных пленок - объем ZDDP нужен не большой. Толщина пленок, обычно, на сплавах железа, не более 100-150 нанометров. Может быть масло первой заливки можно катать

да я, кажется, писал, что не люблю "золу" и металлы в масле. ZDDP - штука недорогая и очень эффективная. Замены есть, но совсем без фосфора (разные беззольные *TPP, *TTP и тп) - все равно нужны, хоть в каком-то количестве, если двигатель содержит много пар трения, содержащих сплавы железа (открытый металл, без напылений). То что ZDDP + соединения кальция (магния) - пачкают мотор - объективный факт. Не только загуститель создает грязь (и не столько, некоторые загустители - даже чистят и не пачкают). Потому, важно понимать, что любые добавки в масло на базе металлов могут иметь и проблемы.

The issue I see here is that if the low SAPS oil is not applied it will most likely establish a bit thermal decomposition (125C) of a mid/full SAPS. However, I am a little concerned about 125C.. If this is related to 'BlueHDI' this need to be verified by a technical reason hence I would much prefer to see a proper background rather than just '125C'.

Понятия не имею про звуки (и даже думать не хочу на эту тему). На статьи нет времени - я не занимаюсь оценкой статей. Пожалуйста, если есть возможость, и если мое мнение интересно (не обязательно) - дайте выжимку по статье, что вам там кажется спорным или важным? Хорошее масло. Но, конечно, это просто масло. А Mobil1 не просто масло

Верно, стабильность и & или reproducibility - это важное понятие в любом производстве. Если дешевле повторить минералку из более простых веществ (по свойствам - полярности, растворимости) а в чем-то и переплюнуть (антиокислительная устойчивость, прочность пленки, простой состав) - то конечно минералка проиграет. Минералка - это коктейль из хороших и плохих опций. Можем ли мы создать его из веществ проще составом? Вполне. Это только вопрос цены. Когда весы цены склонятся в пользу "синтетичности" - что останется у минералки? История производства показывает, что если ты можешь