SAE20

Логично происходит из простых и примитивных представлений некоторых форумчан о связи вязкости и износа. (и заговор экологов, конечно, которым плевать на сохранность двигателя). По какой-то странной причине, минимальным HTHS выбрана 3, а не 2.5. А двигателю на HTHS 2.5 понравится больше - главное, чтобы защитных пленок хватило (и насос исправно качал). Почему у "немцев" выбрана 3.5 я много раз рассказывал. Их можно пугать 30кой с HTHS < 3.5.

Осбенно странным могло бы казаться сравнение ILSAC/A5 30 и 20. Но пусть, пусть. Это тонкая настройка. Я виже себе этот спор как попытку любителей 20к оправдаться, что 20 обеспечивает достаточную защиту, как носитель. Лично я знаю точно, что 20 может обеспечивать достаточную защиту. Что касается вообще топливной эффективности и повышения КПД - конечно двигателю приятнее работать на 20ке. По всем параметрам, при меньшей h (ниже hths) - двигателю лучше. Главный вопрос тут состоит только в 1 - достаточно ли. Большинство двигателей абсолютно готовы к HTHS 2

Инженеры не определяли HTHS 3.5. HTHS 3.1 - это обычно с запасом. Вот у меня тут порция из неразобранного кольца немецких автомобилей - A3 и C3 масло, отложения. Тут, кроме сажи - загуститель, кальций (немного цинка).

Вообще, миксы это нормально, но хорошее масло в чистом виде - я скорее приветствую. Чрезмерная защита supercar скорее всего убережет двигатель от износа при самых тяжелых нагрузках, но HTHS выше нужен чтобы не было условий для граничного трения - максимально возможно. Не забывайте, что каким бы не было идеальным по защитным пленкам масло - какой-то запас HTHS (до 3-3.1) - всегда плюс в тяжелых условиях. Подбором не занимаюсь, тактику загущения вы поняли верно.

нормально, не вижу тут проблем. Оптимально 2-3 компонента, но и 4 не страшно.

p.s. по ‘любительскому’ смешиванию готовых масел и баз / присадок. Если вы даже купите недорогой погружной ультразвуковой, кавитационный и тп emulsifier/homogeniser учтите - что надо учитывать кучу факторов - температура, дилатантность и тип загустителя, а также реактивность присадок. Все это может привести к тому - что при смешивании вы испортите готовое масло, смешав с присадкой/базой более профессионально. Так что - я рекомендую мешать только 4T готовые масла, :-) просто вливая 1 в 2 и в двигателе они хорошо смешаются - двигатель сам отличный миксер.

Когда я писал про 40% я имел ввиду исключительно профессиональный способ объединения компонентов. Это довольно технологичный процесс, а верхним пределом я вижу 40% вообще. Что касается средних процентов - это меньше, даже при том, что все учтено. Что касается ‘любительского’ смешивания, то до 7% это скорее всего не будет вредно (зависит от полярности), но в этом мало практического смысла - кроме, может, какой-то идеи изменить вязкость итоговую. Как я писал - я против любительского смешивания баз и готовых PCMO(4T). Повышение полярности, неправильная гомо

Простите, но у вас немного искаженное представление о работе масла. Нанометровые пленки - хорошо и важно, я уж не буду говорить какую пленку формирует ZDDP + фосфониевые IL (это в 10-15 раз прочнее чем ZDDP + MoDTC) , оставим их , ведь они важны при развитии граничного трения, что нежелательно, но всегда бывает. А база? Лучшая III для защиты, а предположим PMA (не буду раскрывать что тут, но условно лучший подвид чего-то подобного)? А вся работа синтетического масла - от слова синтез идей и знаний? Ну и не забывайте, что масло должно приносить прибыль. Это масло уже имеет

Голубой - это не IL, а одно из масел с IL. Абстрактное. IL не видно по элементам ICP, кроме крошечного количества фосфора и бор-активатора. Это масло абсолютно не про пыль в глаза. А с отложениями и без бора (тем более магния) очень мощно справится натрий. Да, натрий - старик (не токсичный как барий), у него плохая репутация (но в компании титана она точно не зло), но скорее всего при даже небольших дозах IL без натрия или калия (только бором) было не обойтись. Эта рецептура и не была новинкой 2020, но мне понравилось это масло. Чрезмерная защита - это интре

Есть разные варианты. В маслах с Na, в том числе, может подавить склонность к LSPI. Хотя я не считаю, что Na+Ca дает больше LSPI чем просто Ca. Натриевые американские масла Valvoline середины 10х (20ки) получали мои «оскары» тоже. Это надежно, когда 20 еще пугала - лучшие компании искали избыточной защиты. По мне edge supercar масло с защитой уровня 15w-50 на эстерах. Это красиво, весело, но реология не идеальна. У вас еще и цена, внезапно, интересная. Кто-то сделал вам подарок.

Специалистов по реологии к этим процессам не допускают. Максимум - задать параметры viscometer - он электронный, очень крутой (делает 2-3 ручных компании). Смесь делает технолог - под кпд. Говорят ему что надо повысить, условно, мощность - он роняет вязкость эстерами. Ну и там и если сами мешаете - 40% условно допустимо. Хотя сами вы намешате ерунду :-) без давления. Еще очень важно контролировать температуру. Например подавая давления выше определенной температуры - вы испортите выходящий продукт.

безусловно, холодная гомогенизация высоким давлением и тут я сразу отвечу про то что слышал про f1 - маслам f1 реология важна, но ввиду того, что на каждую гонку используется коктейль - применяется холодная гомогенизация и особый viscometer для создания смеси берется масло типа 0w-40 и разбавляется маслом типа JO(по составу почти 1 в 1) доводится до 30 или 20 - зависит от типа гонки. В масле 0W-40 главный лимит - молибден, условно FS 0W-40 подойдет, но обычно там уже готовый коктейль с TCP (готовое масло типа shell 1098 - 0W-40 + конская доза TCP) что под гонку разба

Любое масло при таком тесте - как пирожные из слоев. Если слои становятся слоями твердых, условно, фаз, важно чтобы оставались подвижными - при сдвиговой нагрузке легко разрушались. Эти слои у поверхностей трения.

смотря какие цели, в расчетах реология масла может быть более-менее до 40%

Анализ скоро предоставит @torcon , предварительный вопрос по анализу был в том, что пакет, который использован в этом масле выглядит, как пакет "из прошлого", потому что содержит Na. Такие пакеты, действительно, были распространены для 20к в середине 10х (типично для valvoline американского или вот) - https://www.bobistheoilguy.com/forums/threads/napa-0w-20-uoa-mazda6-2-5l-5000-miles.316075/ пример схожего масла с edge (честно говоря я совсем не помню состав элементов supecar , но мне кажется близко). Пакет edge supercar сформирован/доработан действительно в середи

Медь в масле - для меня экзотика. Условно говоря, если проходит раз в 2 года большой симпозиум по трибологии, то обязательно бывает небольшое выступление по меди. Честно скажу, каюсь, я уходил обычно.. Попить кофе с дамами - такой медный кофе брейк.

Zn, кстати, тоже можно отнести к достаточно активным. Ti , как я себе вижу, как и Zn - работает исключительно в трибо-пленке - и что может быть точно полезно. Ti роль в подавлении LSPI якобы высока, даже в небольших концентрацих, но тем не менее - как раз и небольшие концентрации делают Ti вполне безопасным/полезным вообще всегда. Я скептически смотрю на роль Ti как укрепителя трибо-пленок, но как минимум - укрепление есть. Также, есть доказанный эффект от подавления LSPI. Так что общую роль Ti до каких-то условных 90 ppm я рассматриваю как не отрицательную, и

Я много раз писал, что являюсь противником Ca в масле (не из-за LSPI). Na - отличная альтернатива Ca , по всем параметрам. Но Na, как и Ca не может решить проблем LSPI, а возможно вместе они усиливают это. Будущего, увы, у Na нет. Но проблема в том, что снижая Ca ниже некоторого предела (заменяя его слабым щелочноземельным Mg) вы, возможно, создаете другие проблемы. Отказаться от некоторой "щелочности" (соединения щелочных и щелочноземельных металлов) в маслах PCMO просто физически невозможно.

Тут я бы хотел внести правки - 1. Na добавляли в масла и до LSPI (а когда-то и Ba добавляли) 2. доказательств того, что Na все-таки усиливает LSPI так и не было найдено - основной теорией является Ca, тем не менее Ca+Na точно не снижает LSPI никогда (работает не лучше чем чистый Ca) 3. Castrol Edge supercar A безопасен для любых двигателей (тем более масло с Ti) вне зависимости от того есть там найтрий или нет. Castrol бы не стал советовать это масло в такой ОГРОМНЫЙ список моторов - будь оно опасным. Recall по этому маслу не было, но даже если это масло сохранится - Na уберут/у

соединения натрия (и других щелочных Me , скажем K) могут быть в маслах ровно за тем, за чем и соединения Ca. У натрия есть огромные плюсы, но есть и минусы. Плюсы Na связаны с его - 1. "моющими" свойствами (там сложнее - но примерно) 2. отличной реологией (Na на уровне толуола препятствует закоксовыванию колец) 3. "дозами" - Na надо в 2 раза меньше чем Ca для выполнения даже большего количества работы Минусы Na связаны с LSPI и коррозией по Al 1. большие дозы (>1800 ppm) Na опасны для некоторых сплавов Al (больших доз Na не бывает в масле)

Это IR метод, типа astm d7889 , ZDDP не теряется как таковой - просто небольшая часть разваливается, а совсем немного Zn и P - поддерживают существующую пленку, если не считать выход H2S (вонючий газ), который также реагирует с Ca и O в масле и потому не совсем уходит. В пленке (на металле) остаются комплексные соединения Fe - S - P - O , немного оксида Zn (пленки нанометровые - объем небольшой, несмотря на "площадь" деталей), в масле остается ZnSO4 (из-за него падает pH в кислоту заваливаясь), остаются фосфаты и комлексные соединения (и сам "не разваленный" ZDDP в большом объеме). Потому

сейчас мотор на каком масле, сколько пройдено мч? Есть возможность сделать отбор и анализ еще раз?

Был не прав, все-таки есть какой-то маркетинг. Напрямую Ti не упоминается, коллеги по цеху могут неодобрить (не у всех есть Ti , но и не у всех есть LSPI), но есть и LSPI в маркетинге -

Из хорошего, о чем я слышал на разных последних "конференциях", что были в 2018-2019 , что может быть применено - 10 ppm K (калий) заменяет 150 ppm Ca - можно применять небольшое количество K K - LSPI нейтрален Т.e. в Ca+Mg пакете, можно снизить сильно Ca без последствий для длительных пробегов - применяя "щипотку" K

LSPI может быть создан лабораторно - на стенде. Для этого создаются условия, чтобы масло оставалось на стенке цилиндра в месте попадания струи GDI. Масла с большим содержанием Ca , так называемые полу-синтетики (много 2й группы) , особенно не свежие - создают регистрируемую детонацию, в режимах где ее быть не должно. Меняют масло - это уходит (заливают, скажем, чистое масло с почти нулевым содержанием Ca) Опять заливают старое - детонация опять появляется.