power1

отдыхал 10 дней на "Адриатике" (италия), и вижу за это время коллега Lew хорошо тут всех "просветил", ну да ладно - его посты комментировать - только время терять. несколько обескуражило другое - непонятие образования маслянного клина ("несущей маслянной пленки") при гидродинамической системе смазки и параметры действующие на это, с одной стороны это параметр - толщина пленки непостоянный и не может быть больше зазора в подшипнике скольжения, а скорость движения масла в пленке изменяется от нуля на неподвижной стороне подшипника S до скорости вращения вала, который затягивает масло под се

А где я это оспаривал?????????????????? Я везде систематически писал: HTHS это не показатель прочности масляной пленки, не показатель свойства масла защищать мотор от износа, а показатель его динамической вязкости оппа, а разве это не ты веселился на представленную мной цитату об опасности применения масел с пониженной HTHS в обычных, не предназначенных для такой вязкости моторах? твои слова пост 44 - ""Так вот, из их содержания следует что показателем HTHS является "High-Shear Viscosity at 150". Т.е. это равнозначные оценочные показатели, о чем я и писал, гворя, что "особых HTHS мас

я свою точку зрения по теме высказал, и помоему не один раз, при этом предоставив соответствующую информацию в отличии от домыслов контрагента, который постоянно уводит обсуждение в сторону от темы, задавая нелепые вопросы и при этом никаких аргументов кроме собственных домыслов в лучшем случае базирующихся на информации более чем полувеовой давности не приводит совершенно верное замечание - вязкость масла при 40° и 100° это лиш показатель физического состояния и не говорит о качестве масла, для современных моторов и масел важен показатель HTHS вязкости ну слава богу - и до тебя

помоему это твои слова (пост 25) - ""HTHS ввели относительно недавно, а гидродинамически расчет подшипников скольжения применяли еще при конструировании паровых машин. При конструировании ДВС используют в расчетах подшипников значение абсолютной вязкости масла (сп) До того как придумали HTHS этот показатель именовался проще: "High-Shear Viscositi at 150 С" в переводе что то типа "вязкость при интенсивном сдвиге при 150 С" я всегда говорил, говорю и буду говорить что есть масла с низким и высоким HTHS для различных моторов, что определяется нормами ACEA и допусками автопроизводителей,

куда уж мне, я не считаю себя умней конструкторских бюро автопроизводителей и лабораторий маслопроизводителей как некоторые ну так кроме тебя (в начале дискусии) это никто и не отрицал, или есть пример обратного? вот-вот, если следовать твоей логике то все масла одинаковы, ведь и кинетическая вязкость является лиш одним параметром - браво! это чтото новое от специалиста из подвалов НАМИ ну а я еще раз подчеркну что именно тест на прочность масляной пленки-это и есть тест на вязкость НО не просто вязкость а способность защитить поверхности, в свободном переводе "в

дак я предпологал что ты хоть ABSTRACT прочитать изволиш и посмотриш на таблицу перспективных груп масел и HTHS к ним - до 1,7 mPa.s, ну да ладно не смог так не смог, когда нибудь научишся да? а вот бедолаги от ACEA и иже с ними говорят обратное - рад что развеселил - и кстати табличка с переводом - от Eni, возможно ты даже знаеш кто это (или что это), и маркетологи от VW здесь не причем, но все равно продолжай веселится и придумывать новые истории, я думаю коллеги тоже имеют право повеселится

я предпологаю что он еще не дошол (в плане учебы) до середины девяностых прошлого столетия, когда были приняты стандарты ACEA с различными уровнями HTHS вязкости, и поэтому никак не может понять о чем идет реч. И да, Lew, почитай следующий официальный документ, там есть кое-что о HTHS, хотя сомневаюсь что ты что-либо поймеш и ответ будет - это для дураков http://www.infineum....icants-2010.pdf

как-раз таки наоборот, я постоянно слежу за развитием как техники так и смазочных материалов, но вот есть господа мыслящие критериями более чем полувековой давности, я уже приводил пример что масла одной группы вязкости например 5W-30 могут иметь различный HTHS, и применение в двигателе расчитанном на Hing HTHS масла с Low HTHS может привести к быстрому износу двигателя , неужели это так трудно понять? еще раз на русском для непонятливых -

хочется еще раз сказать что кинетическая вязкость (в общем) не является показателем качества, это указывает лиш на физическую величину это довольно часто встречающееся заблуждение - при конструировании двигателя именно HTHS позволяет определить минимальные обороты(скорость) вала при которой он "всплывает" и соответственно потери на трение при высоких оборотах выбирая при этом компромисное решение между потерями на трение и износом ну и еще раз на русском - вражеский не все понимают -

здесь да, Lew практически угадал - эти две точки температуры используются для расщета индекса вязкости, так- как вне этого диапазона вязкость масла (относительно температуры) очень нелинейна (normales Maßstab)

вот сдесь хоть честно признался, и похоже у человека есть своя аудитория с вытянутыми на коленях штанами которая верит что поршни в современных (и не очень) легковых автомобилях делают из чугуна ....

у меня есть, хоть и "зажигалка", но двигатель не очень старый ничег, кроме того что ты соврал и отстал от жизни ну вот этого я как-разтаки не отрицаю - не перевелись еще люди умнее целых коллективов конструкторов авто-и-маслопроизводителей, и честнее чем самые честные украинские СМИ, которые в любой ситуации найдут выход

этот человек неисправим :facepalm:- назови-ка мне автопроизводителя легкового автомобиля который в последнем десятилетии использует материал чугун для производства поршней? большинство используют легированный алюминий, а на более быстроходных высоконагруженных (спортивных) - титан, на приведенном мной выше графике показан ал. поршень со специальным каналом (Kolben mit Kühlkanal) который позволяет снизить температуру в районе колец на 30-40 градусов, а конструкция поршня и способ охлаждения изменяется в зависимости от литровой мощности не надо гнать пургу - ты сказал что в B

@Lew ну попробуй хоть раз перейти планку 2000ого года, информация полувековой давности мягко говоря не соответствует сегодняшней действительности - распределение температуры в поршне бензинового двигателя тоже самое у дизеля применение эффективных систем охлаждения масла значительно снижает необходимость различных вязкостных групп масел, например если система удерживает температкру масла в заданных границах независимо от нагрузки и внешней температуры, то зачем менять вязкость масла? http://www.lethen.de...W-LL-14-FE+.pdf http://www.fuchs-eur...O_SAE_OW-20

когда человек основывается на знаниях более чем полувековой давности, трудно ожидать от него адекватных понятий сегодняшнего дня - ну естественно в те времена понятия не имели о значении - stay-in-grade (сохранение вязкостных характеристик) для современных масел, и поэтому при попытке кого-либо "просвятить" основывайся пожалуйста на актуальной информации о маслах

по поводу "все эти масла жидкие" дело в том что "на пальцах" получается не всегда корректно, лучше с помощью графиков и стандартов, как-то в пылу спора вы забыли о HTHS вязкости которая имеет определяющее значение при работе горячего двигателя, тоесть при одинаковой кинематической вязкости (например 5W-30), HTHS вязкость может быть различной и как это отражается на маслянной пленке показывает график - стандарты и допуски к нему -

@worker поменьше слушай людей которые ""профессоров учат"" прсто прочитай о нормах и условиях принятых например для европейских автопроизводителей и экспортируемых автомобилей, где описывается именно методика и принятые нормы, а если каждый будет измерять на свой "вкус" то это действительно лишено смысла http://www.maxrev.de...uschmessung.pdf

BASF начал строить линию (установку) по производству PAG-базовых масел и готовых смазочных материалов на основе Polyalkylenglykol, которая должна начать выпускать продукцию в 2016 году - http://www.basf.com/...lungen/P-14-245

я предпологаю что предыдущие коллеги не понимают принцип образования гидродинамического маслянного клина или путают его с гидростатическим подшипником если следовать их логике то давление в системе должно как раз сильнее прижимать цапфу (вал) к подшипнику, еще раз хочу сказать что на образование маслянного клина действует внутренная вязкость масла, скорость вращения и нагрузка на валу, чем выше вязкость масла и скорость вала, тем быстрее "всплывет" вал на маслянном "клине" http://dic.academic....%97%D0%9A%D0%90

я думаю что это слишком упрощенное видение, масло достигает температуры 100°C (если вообще достигает) лиш через некоторый промежуток времени, и вязкость в это время различается не на проценты а разы, даже при 40°C эта разница значительна, не говоря о более низких температурах а кто это опровергает?? - разговор то идет в общем о вязкости (как кинематической, так и динамической) и я лиш уточнил влияние HTHS на образование маслянного клина в подшипнике скольжения подымите мне веки!! - в упор не вижу графков о "несущей способности более высокой вязкости", я выставил график

здесь увы не все так однозначно, например масло с более высоким HTHS (типа "внутреннее трение масла") быстрее образует маслянный клин необходимый для подшипников скольжения, но такое масло существенно увеличивает потери двигателя на трение. К тому же применение высоковязких масел требует увеличения давления в системе смазки для преодоления сопротивления потоку масла в системе и доставке достаточного количества масла к подшипникам скольжения, именно бытующее заблуждение что "масло не сжимается и большее давление обеспечивает больший поток масла" может привести к маслянному голоданию в зоне

я бы хотел заметить что далеко не всегда трение и износ пропорциональны, и нельзя путать сажу и золу. В этом плане интересна диссертация от диплом-инженера Jens Bölter докторской работы в университете Карлсруе http://digbib.ubka.u...exte/1000016083

при сокращении интервала замен такие масла вполне нормально работают, однако при отсутствии DPF и двигателе не прямого впрыска, а так-же при неиспользовании в качестве топлива газа, лучше применять полнозольное масло с более высоким TBN, так-как теряется смысл применения малозольных масел

ошибки нет, получить малозольное масло с присадками на основе металл-органики, коими в большенстве своем состоят детергенты, невозможно. К тому-же такие масла предпологают использование как минимум бензина EURO4

так проверяет порше систему смазки своих моторов симулируя гонку на нюрбург-кольце -