power1

почитал тут немного, вывод - моторы BMW говно, вот у Тойоты вещь, однако инженеры (или менеджеры?) Тойоты отдали предпочтение этим самым говномоторам (дизелям) в свои автомобили http://www.autobild....on-2320442.html http://www.spiegel.d...w-a-952705.html https://www.google.d...iw=1280&bih=588 непонятки какието

кое что о Motorsilk - https://www.altboron.com/tech_data/pdf/motorsilkreport.pdf http://www.csaregistries.ca/files/projects/prj_3782_1005.pdf

BMW меняет производителя сервисных масел с CASTROL на SHELL http://www.shell.com...l-supplier.html

вопрос конечно риторический, но способствовать замене должна служба технического контроля, и именно поэтому необходимо чтобы режим эксплуатации позволял катализатору выдерживать 120-130 тысяч км. используя предписанные масла и топливо если говорят о катализаторе то это и есть экология что касается золы то она как таковая практически нейтральна к катализатору, но может забить его физически, а вот масло и бензин попадающие в кат. могут его быстро разрушить http://motornoe.com/...-deistviya.html

ну скажем для меня современными являются те двигателя, которые поддерживают хотябы ЕВРО 4 и имеющих как минимум два ляMбда зонда отслеживающих чистоту выхлопа а вот это как пальцем в небо, сколько лет простояло у дилера, а "чертежи для изготовления" могут вообще двадцатилетней давности быть интересно, а почему меня должен волновать ваш черный дым и перерасход? ведь это не я оплачиваю вашу заправку, и беспокоится должен тот кто платит лишние деньги, а семья дышит этим самым дымом при тсутствии напыления это уже не катализатор, а образно говоря просто кусок глины, которы

извиняюсь, коллега, где там речь идет о "дозировании давления" до ТНВД ? или дозирование количества и дзирование давления это одно и тоже? да ради бога! только не утверждайте что дизеля - ""из-за недостатка воздуха топливо сгорает не полностью - что вызывает характерный чёрный дым, и бесполезный перерасход топлива?"" для современного дизеля, скажем так, это утвеждение не актуально, а возростающие требования качества к топливу и маслу способствуют нормальной работе двигателя и катализатора прще говоря - нет правил без исключений? возможно, не буду вдаватся в теорию управ

господа очнитесь, ведь "каменный век" автомобилестроения уже прошол, и современные дизеля работают вполне экологично используя расходомер воздуха, который определяет солько нужно подать топлива, https://ru.wikipedia...%83%D1%85%D0%B0 и дополнительно корректируется лямбда зондом с последующей очисткой DPF ""Контроль за работой Common Rail обеспечивает система управления двигателем, которая включает: датчики, блок управления и исполнительные механизмы. В частности в нее входят датчик оборотов двигателя; датчик холла; датчик положения педали газа; расходомер воздуха; датчик температу

конструкторы тоже ищут решения, иначе - Auto manufacturers, on the other hand, are concerned about fuel economy. The manufacturer faces big fines if the fleet of cars it produces falls short of the Corporate Average Fuel Economy (CAFE) requirements imposed upon them by the federal government. http://www.machinery.../518/motor-oils интересно, а как он дожигает топливо? опять-же с вышеприведенной ссылки - Another change that occurred in passenger car motor oils with GF-2 and GF-3 is a more stringent limit on phosphorus, which is part of the zinc phosphate (ZDDP) antiwear addi

данная статья не приводиT описания применяемого устройства, а лиш напоминает о соблюдении правил по радиоактивной безопасности, но при желании в интернете можно много чего найти, например - "" Метод радиоактивных изотопов Метод определения скорости износа посредством радиоактивных изотопов, получивший в последние годы значительное распространение, состоит в том, что в стенку втулки цилиндра или в поршневое кольцо заделывается вставка из радиоактивного элемента (обычно из кобальта-60) или применяется активированное поршневое кольцо. По мере износа трущихся пар, в том числе активной

да, верно неужели необходимо повторять несколько раз? уже писал ведь что данный способ отслеживания продуктов износа на работающем двигателе в различных режимах позволяет "видеть" и анализировать факторы в процессе, или вы считаете что "распил" фильтра и анализ масла после замены более эффективен ? если вы считаете что я плохо излагаю, то тогда вам в помощ гугл - http://books.google....technik&f=false

в данной статье приведены способы исследования с помощью радиоактивных (RNT) элементов, один из них по измерению концентрации продуктов износа (как в масле так и в фильтре), а второй диференциальное измерение тонких слоев, для примера приведены исследования на одном из моторов от VW этот способ позволяет своевременно анализировать процес износа и т.д.

опять неверно, претензии все к переводчику, для немцев то это все понятно, вот тебе такой пример - русское слово ГОЛОВОЛОМКА в прямом переводе может типа KOPFZERBRECHEN быть, а в обратном может звучать как ГОЛОВУ РАЗБИТЬ, чтобы понять о чем идет речь, надо как говорится "быть в теме" могу предположить что обсуждение иностранных языков не является приоритетом данной темы, да и сама тема, с моей точки зрения, не очень актуальна,уже сколько было написанно о "паралельных" "неполнопоточных" и др. фильтрах очистки масла которые имеют как положительные так и отрицательные свойства приводящи

не надо фантазировать, на кой хрен им нужно измерять расход? писал ведь что датчики предназначены за отслеживанием продуктов износа двигателя, теперь еще раз по буквам - Durchfluss ... - проток, протекание; Messen - измерять; Kopf - голова, теперь понятно? этот датчик контролирует наличие-изменение элементов в масле, а FMK в фильтре

так там-же все написанно - DMK - Durchflussmesskopf - проточная измерительная голвка, FMK - надеюсь переводить не надо? да, в этом направлении, какие не знаю в этом случае масло пойдеT мимо фильтра через перепускной клапан, что впрочем и происходит при каждом холодном пуске когда вязкость еще велика

кислотное число возрастает .... реакция ... нее? тут пожалуй химик нужен

это совершенно не так, на рисунке приведена схема с датчиками для отслеживания износа на основе радионуклидов RNT с разрешающей способностью до одного нанометра в час и все это непосредственно на работающем двигателе

по расчетам мазды 240 000 км, на европейском форуме один коллега проехал без нескольких километров 300 000 км, европейцам мазда дает гарантию на 100 000 км или 3 года, а в принципе очень много зависит от условий эксплуатации, например когда я много лет назад предложил на российском RX-форуме использовать малозольное масло (что я и сам использовал в то время) на основе PAO , один "специалист" ответил так - и насколько я знаю такое понимание не изменилось досих пор

я предпологаю что автомобильным двигателям уделяется не меньше внимания, а вот как используют результаты это другой вопрос http://www.kvm.tul.c..._opotrebeni.pdf

если конкретно то на роторный двигатель, независимо будь это RX-7 или RX-8, RX-8 является более "гражданским" автомобилем не уступающем в рулежке тому-же порше, а RX-7 бескомпромисный спортивный спасибо это уже пародия на автомобиль с роторным двигателем, основное преимущество которого заключается в малом весе и объеме, что позволяет получить отличную развесовку по осям и низкий центр тяжести, а трехсекционный двигатель (2L) позволяет получить до 900 лошадей, правда выхлоп тогда не вписывается ни в какие нормы четырехсекционный атмосферник, с помощью которого MA

модернизированная "Lubrizol Relative Performance Comparison Tool" с помощью "Selekt a specification" убирается рамка допусков и стандартов, а "Export" выбирает необходимый формат загрузки http://www.lubrizol....erftool/pc.html возможно модераторы подумают куда можно выставить этот линк для лучшего обзора у желающих увидеть визуальные графики по нормам и допускам

и ты абсолютно прав, величина HTHS вязкости никоим образом не определяет стабильность вязкости, для определения стабильности (shear stability) применяется специальная методика, принцип которой заключается (как правило) в многократном (30, или 90 раз у допуска MB 229,5) продавливании определенного количества масла через дизельную форсунку , при этом кинематическая вязкость должна остатся в рамках определенных SAE J300 и такие масла называются Stay-in-grade

пожалуй сдесь не только опоздание, но и пропуски информации не надо путать "теплое" с "мягким", Shear stability - стабильность параметра и HTHS вязкость это разные вещи - прежде чем делать такие утверждения необходимо хотя-бы узнать обязанности маркетолога, а они заключаются в создании "красивой обвертке" для продаваемого товара, и это в подавляющем большинстве люди с образованием в области продаж или развития бизнеса, но не инженеры конструкторы не понял. причем сдесь Lew и допуск 504/507? что касается отката - так ведь конструктор проектирова

так они и дали ссылку на (P.I. Lacey, SAE Technical Paper 2001-01-1904) проведение моторных тестов, правда там за информацию требуют денежку . Ну а Лев Тюрин продолжает "просвЯщать" незадачливых автолюбителей, правда уже на дркгом форуме и в выводах заключает что телега должна стоять впереди лошади, тоесть не конструктор двигателя определяет критерий масла, а инженер эксплуатационник, во как!, а обычному автолюбителю рекомендует брать масло "пожиже" несмотря на рекомендации производителя авто, видимо с целью скорейшего ознакомления незадачливым автолюбителем с внутренностями крякнувшег

тенденция развития качественных показателей масел ILSAC норм http://www.google.de....71778758,d.ZWU

влияние HTHS на экономию и износ согласно http://smazka.ru/res...sla-v-dvigatele