Влияние серы и золы в масле на двигатель, катализатор...

[pavelzel 790]

Когда люди начинают изучать информацию про моторные масла, то на каком-то этапе у большинства в голове складывается следующая картина:

Сера в масле- это плохо. Чем серы меньше, тем лучше.

Высокая зольность- это тоже плохо. Масла с низкой зольностью- это хорошо.

 

И вот в этом направлении идет обработка потребителя маслопроизводителями и некоторыми автомобильными изданиями.

И частенько эта мысль высказывается на форумах:

«Высокий ZDDP - это и необходимость высоких моющих свойств, т.е. различных сульф. соединений кальция, что вызывает рост сульфат. золы и серы (а это вред для каталиков и не только). Получается замкнутый круг. Больше антиизносных - больше отложений в двиге различных соединений металлов - в конце концов больший износ»

«Сульфат. зола - зло для навороченных каталиков...»

«Конечно, малозольники многие льют, только если сложные совр. каталики стоят. Но в определённых условиях, имхо, лучше лить малозольники. Например, если много работы на холостом ходу. ZDDP большой роли тут не сыграют, а вот низкая зола будет равно более чистый движок»

«Обычно у таких масел высокая зольность. Не забывайте, что у нас установлен TWC.»

«Ну и с другой стороны полнозольные масла никак не способствуют уменьшению различного рода отложений внутри двигателя.»

 

Но есть и другая точка зрения.

 

Сначала рассмотрим серу.

 

Возьмем интервал замены масла 10000 км, расход масла за этот интервал 1л. При содержании серы в масле 0,5%, сгорит 4,3 г серы.

Возьмем бензин класса 3(Евро 3), достаточно широко еще распространенный в России. За 10000 км двигатель сожжет 112,5 г серы, содержащейся в бензине. Сколько серы сгорит в другом бензине, можно посмотреть в таблице. Также можно подставить свои данные в таблицу(пробег на масле, расход бензина, расход масла) и посмотреть на серу.

Получается, что сера, содержащаяся в масле, составляет небольшую часть всей сгоревшей серы.

Раньше серы в бензине было еще больше.

Что случалось с двигателем? Ничего не случалось.

Что случалось с катализатором? Тоже ничего не случалось.

Одним из тезисов маслопроизводителей является заявление о совместимости новых масел с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов. Из этого, как бы, следует, что старые масла(содержащие больше серы и золы) не совместимы с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов.

Но катализаторы для бензиновых двигателей не изменялись принципиально с 90-х годов.

 

Теперь рассмотрим зольность.

 

Есть ли связь высокой зольности с преждевременным ремонтом двигателя? Я такой связи не нашел.

А оказывает ли высокая зольность отрицательное влияние на катализатор? Пока не было масел Low SAPS- не оказывала. А как появились такие масла, стала оказывать?

Есть мнение, что зола пролетает через катализатор без проблем.

 

«5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51

 

Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния , а как можно защитить двигатель от износа без фосфатов цинка или на крайний случай без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 .

 

В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - базовые масла группы 3 - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям .

 

6. Подведем итоги

 

1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 - реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .

 

2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации - сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так - использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 ...6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания - и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км - нормальный межсервисный интервал для "обычных" масел , но уж никак не для LowSAPS .»

сера в бензине и масле.xls

[Nixon 611]

Там по ссылочке, кстати, был бензин ГПН класса 4, серы 6 DIman правильно написал, на класс топлива влияет большое количество показателей, а с серой у нормальных брендов уже, как правило, всё в порядке...

 

 

А зачем такой бензин лить? Что в Волгограде нормального бенза класса 4 нет? Или лить 95 религия не позволяет? Это ж экономия на спичках...

Не путайте АЗС Газпромнефть с топливом Московского, Омского и Ярославского НПЗ с бензином евро 4 и евро 5, согласно паспортам качества, и АЗС Газпром, реализующего топливо Астраханского ГПЗ, которое соответствует евро 3. В крупных городах, как правило, не проблема найти более качественное топливо. В мелких, приходится заправляться тем, что есть. В таком случае маслам полнозольникам альтернативы нет.

[Вадим_69 8 127]

В крупных городах, как правило, не проблема найти более качественное топливо. В мелких, приходится заправляться тем, что есть. В таком случае маслам полнозольникам альтернативы нет.

Согласен, хотя на "том, что есть" и полнозольники не намного дольше протянут :(

P.S. Писал про Волгоград - вроде город не мелкий... И наверняка не одна Роснефть или Астраханский ГПЗ рынок делят

 

В таком случае маслам полнозольникам альтернативы нет.

Вообще, правильнее: маслам с высоким щелочным альтернативы нет

Есть и среднезольники с высоким TBN (5w30 Motul Eco-Nergy TBN=10.3, Pennzoil Ultra TBN=9.4)

[pavelzel 790]

не обязательно, что серы много. Просто это означает, что по какому то параметру бензин не соответствует 5 классу. Это может быть содержание тех же ароматических углеводороводов.. а может и содержание серы. Тут только паспорт на партию скажет точнее.

Я понимаю, что класс определяется не только серой. Но если серу дотянули до класса 5, то остальное проще подтянуть, а это уже другая отпускная цена. Вон ТНК при рекламе ЕВРО-5 только про серу и поет.

Вот здесь есть про содержание серы на разных АЗС.

[Вадим_69 8 127]

Вот здесь есть про содержание серы на разных АЗС.

И почти все заправки не брендовые...

Сера зашкалила вообще на каких то мутных АЗС

Лукойл, ГПН и ТНК - нормальные показатели

 

Я понимаю, что класс определяется не только серой. Но если серу дотянули до класса 5, то остальное проще подтянуть

Не факт Вот здесь сертификат G95 от ГПН, класс 4 - сера 6 (вполне влазит в класс 5)

Изменено 22 мая 2013 пользователем Вадим_69

[A3D 256]

А зачем такой бензин лить? Что в Волгограде нормального бенза класса 4 нет? Или лить 95 религия не позволяет? Это ж экономия на спичках...

Есть и 4-го, и 5-го, только на этом самый маленький расход. А 95-й мне вообще мимо кассы, ибо степень сжатия 8.3.

[Вадим_69 8 127]

@A3D, но такая сера не есть хорошо для двига и для масла :( Лучше уж чо-нить кл.4 или 5. И 95. Не думаю, что с такой степенью сжатия движку поплохеет на 95

Изменено 22 мая 2013 пользователем Вадим_69

[A3D 256]

@A3D, но такая сера не есть хорошо для двига и для масла :(

Я так не считаю. Сера хорошо бензососу, форсункам, есть мнение что ещё и кольцам с хоном. А по поводу масла, да пофигу на самом деле, с той разницы что выходит по расходу, с лихвой окупается канистра моего масла с фильтром (если не две), и мне не трудно его лишний раз поменять.

И 95. Не думаю, что с такой степенью сжатия движку поплохеет на 95

Ну как поплохеет.., увеличится термонагруженность выпускных клапанов, часть ТВС будет догорать уже в выпуске... Двигатель намеренно разжимался производителем под 80-й бензин. Есть конечно возможность подвинуть УОЗ, но таблица не резиновая а валы стандартные.

[Вадим_69 8 127]

@A3D, ну в принципе, может оно и так. Если интервалы соблюдать вменяемые Тоже слышал, что сера где-то может больше пользы приносить, чем вреда. Хотя соединения серы разные. И кислая среда быстрее будет формироваться. А там и коррозия цветмета и т.п. :( Короче, интервалы всё решают...

[Euro 2 154]

Я откатал Mobil 0w-40 и сейчас докатываю 5w-30 ESP (осталось 3 тыс) и сдам оба в лабу!

 

 

не совсем то...

Идеально , если и один производитель, и одна вязкость.

Может я сподвигнусь на такой опыт тоже. Вон я щас на НГН сижу.

[Euro 2 154]

Е-мое. Забыл.

Я же то лето на тойотовском 1GR-FE уже же ездил на Shell Helix Ultra Extra 5W-30.

Там же 504/507 допуск, а это типичный малозольник, правильно?

У меня интервал 5 тыс км (далее масла в следующем порядке - Равенол ССО 0w30 (A3/B4) - НГН Синерджи Плюс 0w30 (A3/B4) - НГН Агат 5w30 (A1/A5/B1). Может НГН Эмеральд 5w30 следующее реально залить? Естественно, потом всю отработку в лабу.

[Гость Vadim_Mk]

На сайте MIT http://dspace.mit.edu/ можно поискать по derived ash

есть такая работа - The nature of lubricant-derived ash-related emissions and their impact on diesel aftertreatment system performance

Lubricant-derived ash : in-engine sources and opportunities for reduction

где все подробно расписано, что остется в DPF и в каком соотношении

Читайте и выводы делайте сами..

Кстати на странице 159 приведена интересная диаграмма по выпадению присадок при температуре в 370 С (помнится один авторитетный автор на одном ресурсе говорил что нашел это экспериментально что в районе 370С начанают выпадать присадки в осадок)

Однако какие то химики-ботаны, не супер практики-двигателисты гуру причем в "этой стране" в 2011 году опубликовали такую работу как BOILING POINT DISTRIBUTION OF CRUDE OILS BASED ON TBP AND ASTM D-86 DISTILLATION DATA

и сдается мне что кто то руководствовался условиями данного ASTM рисуя душераздирающие картины разрывающие неокрепший мозг полимеризацией и прочими штучками....

Более подробный файл остался в планшете на даче.

Изменено 25 мая 2013 пользователем Vadim_Mk

[Радомир 29]

2) Низкая зола - значит масло не может обеспечить полноценную защиту - не вижу я этого по анализа отработок. Если на low Saps перекатывать то до конечно полнозольник тут имеет преимущество, в нем больше ZDDP.

Полноценную защиту наверное может осуществить самая обычная и самая дешевая минералка. Интересно есть ее анализы? Вопрос наверное нужно ставить по другому, о долговременной защите и о неком запасе от "переката" и от не предвиденных обстоятельствах, как например отжиг и соотв. ускоренное старение масла из-за повыш. температур или заправка не качественным российским топливом местного розлива. Лаб. анализы ведь не учитывают такие показатели, как нагарообразование, лаки, чистота масл. каналов и пр. Сама идея создания "малозольников" по сути эрзц, помимо вынужденной защиты сажевого фильтра, наверное есть попытка производителя оптимизировать расходы. Взял веретенку-базу, добавили "три капли" присадок и достаточно. А, зачем больше? масло заточено по западного потребителя и наверное нужно быть честным, со своей задачей оно справляется. Точно так же как и любое обычное минеральное масло, на котором авто бегали по милл. км и больше. Имхо тупо копировать западного потребителя нам не стоит, не те у нас условия. Ездить и переживать? Живое масло? Умерло оно или нет? Упало щелочное не упало? Типа мы не ищем легких путей? а, дайка я себе залью почту голую базу, выдержит мотор али нет? Мотор начинает работать явно жестче, постанывает, но мы стиснув зубы стойко терпим, каждый придумывает себе отговорки и оправдания, что все замечательно, бла-бла так и нужно и т.д.. Парни не будет ни какой стружки, не стоит ее искать, ее не будет хоть на рапсовом масле заправь. Проблема начинается тогда, когда будут нарушены заводские условия смазки, когда колечки залягут и поршень начнет шоркать юбкой, а газы прорываться в картер, убивая и без того слабенькое масло, когда вкладыши просядут и масл. пленка будет не в состоянии удерживать на себе нагрузки, вот тогда и появится стружка . Критическая масса стружки, которую мы все ищем оценивая то или иное масло, бывает только перед самой смертью движка, когда движок явно идет в разнос. Доводить свой двигатель до не благоприятных условий смазки, в т.ч. путем экономии на моющих и защитных присадках? Пусть каждый решает сам. Вот интересно, производитель, тот же bmw, категорически запрещает все эти эрзацы (LL04) использовать в бензинках, на территории стран не входящих в Евросоюз. Нас же почему то разжигает попробовать, сие чудо ))

Изменено 8 июня 2013 пользователем Радомир

[Гость mikong]

Причины вызывающие преждевременый износ двигателей. Часть 1.pdf

 

Причины вызывающие преждевременый износ двигателей. Часть 2.pdf

[roxi 476]

mikong спасибо, зачетные статейки. Бмв сервис все ищет пичины расхода масел евромоторами.

Изменено 21 июля 2013 пользователем roxi

[A3D 256]

зачетные статейки. Бмв сервис все ищет пичины расхода масел евромоторами.

Большей частью, за исключением формы поршня, какая-то мура описана в документах "Петро-Канада Продуктс Украина".

Долгое хождение вокруг да около колец, причём главным образом вокруг "первого компрессионного", и мельком - пара слов о маслосъёмном. При том, что очевидно - за съём и отвод излишков масла (масла, которое как утверждается, повинно в отложениях на верхней части поршня) - отвечает маслосъёмное кольцо. Зато притянута за уши сера в топливе .

Дальше то, что мне вообще непонятно. Авторам этой статьи, очевидна бесполезность попыток раскоксовки и размягчения "углеродистых отложений" при помощи т.н. "спецсредств", и тут же говорится о "щелочном" смывающем эти гадости...

 

Всё проще, кмк, но может и ошибаюсь. Кто знает-видел изменение температуры ож после остановки двигателя, догадается что происходит в поршневой. А дальше, достаточно представить, по сколько раз на дню это происходит... На фоне выросших на 10-20 градусов "рабочих" температур ОЖ, и тотальных "перекатов" масла, по "гарантийным" интервалам, при обслуживании у ОД.

Плюс очевидные косяки маркетолого-двигателестроителей современности, закладывающих отсутствующий ресурс (то с формой/размером колец насобачат, то дренаж отсутствует, то ещё какую-нибудь гадость подложат). Но и этого им мало, чтобы вы гарантированно, после окончания гарантии на авто, пришли покупать следующую повозку, они системы "старт-стоп" внедряют...

Изменено 21 июля 2013 пользователем A3D