Целевые смазки для ШРУС, одобренные автопризводителями

[tesloil 3 922]

В этой теме предлагается представлять cпециальные целевые смазки для ШРУС (Conctant velocity joints), в том числе для "triple СVJ"(plunging joint) и fixed ball joints,применяемых в приводах колёс практически на всех современных передне-полно и задне-приводных автомобилей с теми или иными нюансами их конструкций. Цель отрытия темы - дать возможность любому желающему самостоятельно принимать решение о применении в авто того или иного смазочного продукта без оглядки на рекламные буклеты производителей смазок или попытки "затуманивания" мозгов со стороны недобросовестных "продаванов" смазок.Начинаю с двух полимочевинных высокотемпературных минеральных смазок концерна Chevron-Texaco: "Chevron Rykon Premium grease 1364" и "Chevron Rykon Premium grease 1426". Обе указанные смазки по своим параметрам являются "образцово-показательными" продуктами для ШРУС типа "trypod" в том числе и по причине наличия у них одобрения производителя Drivelines GKN и автопроизводителя(в данном случае GM).Подробнее с описанием этих смазок можно ознакомиться на сайте www.matweb.com по запросу в поиске марки смазки.

[D'AVerk 631]

58 минут назад, 1atmomark2 сказал:

Нюансы состава влияют на морозоустойчивость, вымывание, температурные стабильности?

считается что полимочевинные смазки дольше работают при высоких температурах. Но в случае трипода/рцеппа им все равно убегать некуда.

50 минут назад, Sat13 сказал:

Неужели при Т ниже -10 уже лучше не применять...

ну ограничениям производителя в меньшую сторону надо верить, обычно производители грешат "улучшением" бумажных показателей.

44 минуты назад, tesloil сказал:

минеральном масле не высокого индекса вязкости

невысокий индекс вязкости у нафтеновых смазок, которые сохраняют работоспособность и до -30, правда с экспоненциальным нарастанием вязкости.

а вот ограничения -10/-18 с точки зрения работоспособности типично именно для высокоиндексных  парафиновых смазок (70-99), которые при таких температурах просто твердеют с выпаданием парафина в твердую фракцию, так что утверждение ошибочно.

Изменено 10 февраля 2020 пользователем D'AVerk

[tesloil 3 922]

Тип загустителя , который применяется в оригинальных смазках для триподов может быть разным ( есть оригинальные триподные смазки с литий-мылом , литий-комплексе , кальций-комплексом , сульфонат-кальциевые ) . Поскольку разработка таких смазок и их отбор происходит в соответствии с вполне конкретными техническими требованиями ( техническими заданиями ) производителей шарниров и с четко связанными с первыми требованиями автопроизводителей ( у всех мировых автопроизводителей существует очень выверенная система внутренних стандартов/спецификаций на каждую оригинальную смазку ), то беспокоиться за ресурс узла трипода при применении оригинальной смазки оснований нет . Нюансы могут быть только с условиями эксплуатации авто ( к примеру , с климатическими условиями ). Но тип загустителя на низкотемпературные возможности смазки не влияет . Понятно , что в поликарбамидной смазке ( или Ca-sulphonate ) запас по термостойкости должен обеспечить смазке более длительный срок , при котором ресурсозначимые параметры будут в допустимых пределах . Но даже проведенные полнокровные научные исследования по вопросу сохранения работоспособности смазки в шрусах в зависимости от пробега авто , которые были проведены на автомобилях Хендэ с триподами , в которых была заложена литий мыльная смазка , показали , что даже такая смазка не сильно деградирует в узле , гораздо больше страдает узел Бирфильда ( который трудится при температурах значительно меньших чем в триподах ).Так что , если в триподы заправлен оригинал и авто гоняется условно не за Полярным кругом , то вникать в состав применяемой смазки смысла не много .

Изменено 10 февраля 2020 пользователем tesloil

[D'AVerk 631]

1 час назад, tesloil сказал:

беспокоиться за ресурс узла трипода при применении оригинальной смазки оснований нет .

Другой вопрос, что производителю и нет резона самому беспокоиться, чтобы узел трипода прошел с конвеера больше 100 тысяч километров.

По моему так.

1 час назад, tesloil сказал:

Но даже проведенные полнокровные научные исследования по вопросу сохранения работоспособности смазки в шрусах в зависимости от пробега авто , которые были проведены на автомобилях Хендэ с триподами , в которых была заложена литий мыльная смазка , показали , что даже такая смазка не сильно деградирует в узле , гораздо больше страдает узел Бирфильда

Было бы похвально сразу дать ссылку на столь полезные исследования, чтобы понять что имеется в виду под "смазка не сильно деградирует".  В полнокровных исследованиях явно этот вопрос будет раскрыт максимально качественно. Потому что осетрина второй свежести тоже "не сильно" деградирует. Хотелось бы понять, деградация касается состояния загустителя с точки зрения поддержания консистенции, или замерялись совокупные параметры смазки, с учетом смазывающей способности.

Изменено 10 февраля 2020 пользователем D'AVerk

[SL1 3 957]

7 часов назад, D'AVerk сказал:

Было бы похвально сразу дать ссылку на столь полезные исследования, чтобы понять что имеется в виду под "смазка не сильно деградирует".  В полнокровных исследованиях явно этот вопрос будет раскрыт максимально качественно. Потому что осетрина второй свежести тоже "не сильно" деградирует. Хотелось бы понять, деградация касается состояния загустителя с точки зрения поддержания консистенции, или замерялись совокупные параметры смазки, с учетом смазывающей способности.

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download;jsessionid=A8B8DC7264B46272C0123551409A8F5C?doi=10.1.1.638.5069&rep=rep1&type=pdf

[D'AVerk 631]

SL1 А, речь шла об этом. Если я правильно понимаю, это что-то типа нашего УИР курсового )

Меня там настораживало всегда фиг6. и вывод в конце The re-sult showed that as the driving distance increased, wear increasedin BJ greases, whereas the wear was constant in TJ greases

Лопни моя селезенка, но картинка явно показывает что пятно износа существенно выросло на смазке прошедшей больший километраж.

Но при этом в таблице величина пятна износа у них статистически чуть ли не сокращается.

 

В общем, я бы это остерегся назвать "полнокровными исследованиями". Это скорее "что можно сделать имея доступ к лабораторному оборудованию и паре десятков автомобилей знакомых студентов". Выборка конечно дает некоторое сокращение статистической дисперсии, но де-факто называть "это" полнокровными научными исследованиями"...

 

К сожалению, , например, я не уверен, что реально у всех автомобилей, включая с пробегом под 250 тысяч было достоверно прослежено наличие там именно заводской смазки

[tesloil 3 922]

Не могу комментировать пояснения московского птушника относительно  научной ценности выложенной работы корейских учёных по вопросу изменения качественных показателей смазки в шарнирах равных угловых скоростей ( кстати ,исследовательская работа проведена при поддержке Минэкономразвития Южной Кореи и под непосредственной поддержкой главного поставщика специальных смазок для нужд Hyundai/ Kia  компании Cals specialty lubricants ) , однако есть существенная особенность  , которую нужно отметить - одна из главных смазок для триподов из Мануалов Хендэ /Киа ,а именно жёлтая оригинальная смазка Casmoly TJ - имеет литий мыльный диапазон применения -30 + 140 с . Эта информация имеет цену исключительно для узких специалистов по смазкам концерна Hyundai/Kia

[Screwdriver78 2 425]

1 час назад, tesloil сказал:

относительно  научной ценности выложенной работы корейских учёных

Безотносительно релевантности и ценности содержимого, это, как мне кажется, студенты. Ни у кого из них не указана научная степень.

[tesloil 3 922]

Я могу ошибаться, но вижу кто участвовал в процессе исследования  

[D'AVerk 631]

8 часов назад, tesloil сказал:

Не могу комментировать пояснения московского птушника

Вы очаровательны. Хорошо что у меня нет причин по любому поводу жаловаться модератору на переход на личности. И плохо, что у вас такие сложности в цивилизованном способе изложения аргументов.

Конкретный вопрос к работе я озвучил вполне явно.

Далее, именно я не так давно именно вам отмечал, что борьба за температурную стойкость в триподах не так очевидна со стороны мировых производителей (к вопросу что там не обязательна должна быть высокотемпературостойкая полимочевина). Тем более что в случае полноприводных автомобилей в раздаткой контактной связи "горячий двигатель - кпп- трипод" нет даже спереди, и весь нагрев исчерпывается саморазогревом узла.

[tesloil 3 922]

Вам ненужно пачкать своими сообщениями темы, в которых Вы мягко говоря не разбираетесь ( подчёркиваю "мягко говоря"). 

[SL1 3 957]

10 часов назад, Screwdriver78 сказал:

11 часов назад, tesloil сказал:

относительно  научной ценности выложенной работы корейских учёных

Безотносительно релевантности и ценности содержимого, это, как мне кажется, студенты. Ни у кого из них не указана научная степень.

Взяли конкретную ситуацию со стандартными смазками и посмотрели, что происходит. Опубликовались в солидных изданиях. Все просто и доходчиво, без интегралов и дифференциалов. О научной ценности не задумываюсь, больше интересует практическая ценность и вопрос расширения знаний. Там, кстати, в библиографии п.2 Fish, G. (1999), “Constant Velocity Joint Greases,”NLGI Spokesman,63(9), pp 14-29. очень интересная статья приведена от 1999г. про триподные смазки и их истории. Может у кого получится нарыть ссылку на эту статью? На NLGI Spokesman открывается только первая страница.

Изменено 14 февраля 2020 пользователем SL1

[D'AVerk 631]

1 час назад, SL1 сказал:

О научной ценности не задумываюсь, больше интересует практическая ценность и вопрос расширения знаний.

Вот с этим согласен, но у меня по прежнему остается вопрос, почему на рис.6 они приводят пятно износа у смазки с большим пробегом существенно больше в триподе, но потом в выводах говорят "износ ровный, не растет". И наоборот, указывая космический рост износа на некоторых бирфилдных смазках с пробегом, они столь наглядных фотографий не привели.

Далее, смотрим статистическую таблицу износа.

Обратите внимание, у нас для бирфилдов есть несколько вылетающих показателей в районе 120 тысяч километра пробега. Просто в космос. А потом у нас есть 1 результат при 250 тысячах фактически эквивалентный замерам при пробегах 50 тысяч.

 

МЕНЯ, в моем ПТУ с ядерным реактором, учили в таких случаях, что необходимо увеличивать выборку на том интервале, где наша аппроксимация страдает. Да, у бирфилдов получилась выше дисперсия на среднем интервале, но появление хорошего результата на 250 тысячах и пары на 180к нам намекают что либо

а) в бирфилде с пробегом 250к смазку меняли, равно как и на бирфилдах с пробегом 180к. (что ставит под определенные сомнению всю проведенную работу)

б) наша выборка недостаточна.

с) в бирфилдах состояние смазки сильно зависит от изначально заложенного типа и/или условий эксплуатации

 

Мне также непонятен вывод в конце

"therefore, BJ grease has better thermal resistance com-pared to TJ grease. It can be theorized that the antioxidant addi-tive of TJ grease had good performance with thermal resistance. "

Неожиданный вывод, кмк.

 

Основное что можно вынести из этой статьи - так это то, что даже на пробеге 250 тысяч смазки в приводах могут быть более менее рабочими, а также - состояние смазки в бирфилдах МОЖЕТ сильнее зависеть от условий эксплуатации, чем в триподе (больше дисперсия результатов).

Но при этом остаются следующие вопросы - если смотреть пенетрацию, то и триподные и бирфилдные смазки резко теряют консистенцию уже на пробеге 50 тысяч километров. И в общем-то дальше она такая потерянная и остается. Вопрос - откуда берется жидкость, которая у некоторых "выливается как вода" из разобранных триподов, и одновременно у еще некоторых "масса намотанная на трипод". Исходя из иследования, вне зависимости от пробега (после первых 50тык) мы должны иметь в триподе и бирфилде достаточно жидкую смазку, которая с одной стороны еще совсем не вода, а с другой стороны, совсем не густая намотанная на трипод смазка (350-380 конусов, это уверенная NLGI0).

Добавлю, что когда я сам разбирал триподы, там я видел скорее NLGI1, хотя без замеров пенетрации это понятно субьективщина.

 

Так что эта исследовательская работа у меня оставила больше вопросов, чем однозначных выводов.

Изменено 14 февраля 2020 пользователем D'AVerk

[SL1 3 957]

Я бы еще добавил, что выливается жидкая смазка и из задних холодных триподов. А в наружных шариковых шрус высокое контактное давление может способствовать ускоренной деградации смазки.

[D'AVerk 631]

2 минуты назад, SL1 сказал:

А в наружных шариковых шрус высокое контактное давление может способствовать ускоренной деградации смазки.

Тут тогда надо разобрать механизм деградации.

Деградация бывает температурно-окислительная - тут понятно.

Бывает деградация смазки как консистентной - это тоже понятно, разрушение загустителя

Бывает износ модификаторов и присадок.

Если у нас в бирфилды идут преимущественно молибденосодержанищие смазки, то что там срабатывается - весь молибден оседает? Но тогда мы получаем интересное кино - сама смазка да, становится слабосильной по сварке - но это ей и не нужно - она уже все что можно в бирфилде плакировала дисульфидом.

Ну и результат для смазки при 250к. Что это было? Погрешность? Ошибка измерений? Особенно качественная смазка? Замененная недавно тихой сапой смазка?

 

При статистических исследованиях отбросить необъснимые значения можно только при сверхвысокой плотности выборки. А когда у нас на интервале 200-250к один замер, и он так рушит картину ускоренной деградации смазки в бирфилдах - это больше вопросов, чем ответов

[tesloil 3 922]

Смазка для карданных шарниров типа "трипод" от Клюбер интересна тем , что именно "по мотивам" этой смазки ( маслооснова/загуститель) создана оригинальная смазка для триподов , которую Клюбер (ранее уже было отмечено , что главными поставщиками специальных смазок для Хьюндай/Киа являются Клюбер Корея , Киодо Юши и CALS specialty lubricants)  поставляет в Корее автоконцерну Хьюндай/Киа , а именно , KLK TJ 41-182 . 

157f29f694bce6TDS_-_Kluber_Kluberplex_BEM_41-141_(2016).pdf