D'AVerk

Интригалы.. Тянут паузу, стобы потом эффектнее было "рафик ни в чем не уиноватый".

Реактив Не надо гадать, на короьках начи написана примененная смазка! Если как на этой фото mtsrl то это литиевый мульттемп srl.

Реактив фото коробок? Так то в этих подшипниках литиевый куодо йоши мультитемп срл. Впрочем для тх режима работы это не самое страшное.

Kosta02 Тут надо понимать простую вещь, NSK когда говорит про заполнение, она отдельно акцентирует то, на какой скорости работает подшипник в основном режиме и на какую скорость конструктивно рассчитан (и до какой может эксплуатироваться). Когда речь идет о подшипниках предназначенных в какие-нибудь скоростные электромоторы, да и еще работающие при умеренных температурах, то мы видим что NSK закладывает 1/3 маловязкой смазки типа Куодо Йоши. Потому что 1) Предполагается что подшипник в этих электромоторах будет работать значительную часть времени на определенных плановых оборотах 2) Предполагается, что температура у электромоторов будет либо умеренная, либо они будут подвергаться соответствующему охлаждению Соответственно, будут рабочие 60-70 градусов (типовая температура саморазогрева таких смазок на средних оборотах) - вязкость будет около 10-13сст, постоянно будет масляной клин в силу высоких оборотов и нам будет не нужно лишнее сопротивление излишне вязкой или излишне плотно набитой смазки. Ну и температурный режим позволяет шмалять литий у которого каплепадение всего 190 градусов. Собственно, на 125 градусах даже столь качественная смазка как мультитемп срл держит 4000 часов. Напомню, что при режиме работы 24 часа это всего 166 дней, соответственно, 125 градусов для этой смазки считается уже критическим по сути состоянием. Но при всем при этом пенетрация этой смазки близка к NKGI 2.5-3 (250конусов) Но когда речь заходит про подшипники для генераторов, NSK закладывает MA7, причем чуть ли не 3/4 от свободного пространства. Почему же NSK не смущает повышенная вязкость этой смазки. Потому что NSK знает, как знает впрочем и любой автолюбитель, летом, на ряде генераторов типовая температура даже на поверхности около 90-100 градусов, а непосредственно в подшипнике она выше. При всем при этом часто использование машины, когда генератор работает на минимальных или вообще околохолостых оборотах, не превышающих 1500об/мин. Также, генератор характеризуется проблемами с непостоянной нагрузкой - и сопротивление генератора вращению возрастает при большей токоотдаче, и ремень на генераторе регулярно дергается при каждом такте работы ДВС. При отсутствии натяжителя (а даже и при его наличии), подшипники генератора постоянно получают нетипичные нагрузки, которых лишены их братья в других электрических устройствах. Соответственно на первый план выходит сохранение, по возможности клина при высоких температурах - поэтому приходится мириться с повышенной вязкостью на холодном агрегате. И с чуть более сильным саморазогревом на высоких оборотах. Вернемся к процентам заполнения. Подшипники рассчитанные на работы при высоких скоростях (а в случае генератора это подшипники до 12 тысяч и 14 тысяч оборотов) естественно рассчитаны еще и на то, что вращающаяся с обоймой смазка имеет повышенную энергию и "разбрасываемость" центробежными силами. При работе подшипника на высокой скорости эта приводит к тому, что даже при не очень высоком заполнении смазка, которая выходит из рабочей зоны и теряет подвижность (переходит к более густой базовой своей консистенции) вовлекается обратно в процесс этими высокоэнергетическими фрагментами смазки. Грубо говоря, не происходит налипания и коксования смазки на уплотнителях. Но в моменты, когда подшипник работает сильно далеко от своих предельных оборотов - а в случае генератора так практически 90% времени, этот процесс работает иначе и малое количество смазки может спокойно "рассестся" на уплотнителях, оставив рабочую зону без смазывания - что кстати мы и наблюдали не так давно тут в случае с смазыванием генератора гадусом в малом количестве, который именно так и расселся. Особенно это сказывается для высокогустых смазок типа NLGI2.5-3. Поэтому, вслед за паллиативным решением закладывать смазку 100сст, вместо 25-35сст NSK начинает и процент заполнения повышать, чем больше смазки, тем эффективнее она возвращается в рабочий процесс при невысоких скоростяъ вращения. Да, на оборотах высоких, близких к 10 тысячам, повышенный процент заполнения начинает интенсивнее греть подшипник и оказывать большее сопротивление вращению, но они не часты на гражданских автомобилях. Соответственно, имея такой набор решений NSK отдает себе отчет, что генератор, помимо тепла от двигателя и естественного тепла от работы будет дополнительно разогреваться вязкой и обильной смазкой. Именно поэтому MA7 высокотемпературная, подшипники NSK для генераторов высокотемпературной закалки, а уплотнители для генераторных подшипников NSK тестировало при температурах до 150 градусов. Так как комплекс решений нацеленных на то чтобы при низких оборотах подшипники были как следует смазываемы вынужденно приводит к повышенной температуре. Но не сильно повышенной, т.к. на оборотах 1500 все равно потери на трение смазки невелики. Также дополнительно повышенная закладка повышенно густой смазки решает и вопрос с сепарацией масла - чем больше загустителя/выше консистенция, тем, в общем случае, ниже сепарация смазки, а чем смазки больше в подшипнике, тем сложнее маслу покинуть подшипник, т.к. из массы уже совсем жидкой смазки в зоне работы подшиника оно попадает на относительно густую смазку около уплотнителей, которая эта масло впитывает и потом возвращается в рабочую зону вместе с ним при каждой хорошей раскрутке генератора. Учитывая что у генератора ось расположена горизонтально, нас не должно совершенно волновать поведение полимочевинной смазки в подшипниках с вертикальными осями, работающими при неизвестных нам температурных режимах. Масло при сепарации вообще склонно стекать вниз и такие подшипники по умолчанию требуют более густых смазок даже при невысоких скоростях. Если же у нас постоянно высокая температура, то мы также ориентируемся в подшипниках качения на более густые смазки. Не будем также забывать про способность смазки сопротивляться сбрасыванию - этот параметр не нормируется в современных ТДС в явном виде, но в свое время в Московском нефтяном институте его для смазок замеряли

Все так, но на палтце размазывается в жирно блестящий слой. И в подшипнике 1996 года и в подшипнике 200х одинаковая. Разве что в 1996 году чуть посуше.

Kosta02 я не знаю что вы имели в виду. Речь шла про процент заполнения смазки в подшипнике генератора и про "сверхэкстремальные" режимы его работы. Я не знаю, насколько много маркетинга в СКФ эксплорере, но деление по линейкам это свойственно множеству производителей. Обозначение Сх, где х это цифра в общем случае показывает радиальный зазор подшипника и не имеет отношения к маркетингу.

Все упирается в условия применения. Литиевых комплексов, которые за копейки держат длительно 150-160гр я почти не знаю. Зато полимочевин таких есть.

При том, что если мы так опасаемся поступления САЖИ в цилиндры и ее абразивного воздействия, вверх цинизма систему ЕГР закольцовывать на вход. А вы никогда не видели, сколько там сажи валит?

Вероятно добрался именно тем, что производитель подшипников ВНЕЗАПНО закладывает туда больше смазки чем нужно. Не, какой подлец, нет бы на термообработке подшипника сэкономить - он слишком много закладывает смазки, чтобы началась "экстремальность". Правда встает вопрос - а в чем экстремальность - на таких высоких скоростях смазка полностью превращается в неНьютонову жидкость, и соответственно вся проблема только в повышенном сопротивлении качению. Генератор следует немного отличать от работающего простого высокоскоростного устройства, т.к. если у устройства как правило идет повышенное охлаждение подшипниковой группы (например у дрели или дремеля - крыльчатка на валу остужает и мотор и подшипники), то генератор сам находится рядом с высокотемпературным источником тепла. Соответственно, смазка в нем имеет достаточно невысокую кинетическую вязкость при рабочей температуре, хорошо если 10-13сст. Напомню, что при, например заводке машины на морозе, смазка в подшипнике генератора длительное время (минуты, и не одну) имеет вязкости много больше 100сст. И само по себе это для подшипника экстремальным не является. Повышенное заполнение и вязкость генераторной смазки может повлечь за собой (и влечет) только повышенное выделение тепла. Именно поэтому генераторные смазки идут на полимочевине (высокая температурная стойкость и тиксотропность) и эстерах (сопротивление высокотемпературному окислению и полярность для удержания смазки на металле даже на высоких скоростях вращения). Соответственно, генераторные смазки и имеют высокую наработку на скоростных тестах при температурах 140-150 или даже 160 градусов. Не будем забывать и то, что с ростом температуры допустим с 100 градусов до 110 градусов, кинематическая вязкость смазки еще сократится, что послужит делу достижения температурного равновесия. Резюмируя - с моей точки зрения нельзя рассматривать кратковременные раскрутки генератора до рабочих 10-11 тысяч оборотов как экстремальные нагрузки в случае повышенного заполнения подшипника смазкой. Экстремальным для генератора является как раз длительная работа на низких оборотах в случае разогретого двигателя, когда вязкость низка, и получить на ней стабильную гидродинамику проблематично. Возвращаясь к маркетингу - именно из подшипников генератора родом из 1996 года я извлек просто невообразимое количество смазки. Невообразимо высокой консистенции. И невообразимо живой, добавлю, с учетом возраста и пробега.

Это в чем экстремальность?

Позвольте, боролись как? Закольцовывывая егр с сажей на впуск? Жгете. Известно, что сажа могла разрушать высокофрикционные, но малостойкие покрытия типа никасила. С другой стороны, простому чугунию сажа практически не вредит, судя по вскрытиям "старых" дизелей с пробегами по 300тык и наличием хона на стенках цилиндров.

Следует уделять внимание разнице в эксплуатации автомобилей с родным передним приводом, и заднеприволных с подклбчением парттайм. У вторых 1) приводы воткнуты в мост, а не в кпп (а иногла еще и через промежуточную полуось) 2) часто стоит дизель с меньшим тепловыделением, а раздатка и кпп далеко от приводов 3) передний привод подключается либо зимой, либо летом но на пониденных оьоротах. Поэтому я не был бы столь категоричен, за исключением ситуации, в которой вы у такой машины замеряли температуру внутрннего шрус и зафиксировали существенное превышение над, скажем, 100 градусами.

корону бы поправить тому, кто брезгует посмотреть в спорной ситуации в TDS первоисточника первоисточного цвета. Интересно, а гОЛОБОЙ цвет в приведенном выше "документе/" не смутил? Не возникли вопросы, а что за таинственные новые голобые цвета?

Конечно за все говорить было бы опрометчиво.