Гражданская авиация

[torcon 64 460]

О том как мы летаем...

[Залётчик 1 980]

03.10.2021 в 11:52, ОлегМурманск сказал:

FAA, ссылаясь на отсутствие финансирования и ресурсов, на протяжении многих лет делегировало все более широкие полномочия Boeing для выполнения большей части работы по сертификации безопасности своих самолетов.

На ранних этапах сертификации 737 MAX команда инженеров по безопасности полетов FAA разделила категории технических оценок на те, которые будут переданы Boeing, и те, которые они считали более важными и будут сохранены в FAA.

«Не было полной и правильной проверки документов», — добавил бывший инженер. «Составителей отчёта подгоняли, чтобы успеть к определенным датам сертификации».

Несколько технических экспертов FAA сказали в интервью, что по мере прохождения сертификации менеджеры подталкивали их к ускорению процесса. Разработка MAX отставала на девять месяцев от конкурента Airbus A320neo. Время было критически важным для Boeing-а.

Бывший инженер по безопасности FAA, который непосредственно участвовал в сертификации MAX, сказал, что в середине процесса сертификации «мы попросили руководство пересмотреть то, что будет делегировано. Менеджмент думал, что мы сохранили слишком много в FAA.»

«Было постоянное давление, чтобы пересмотреть наши первоначальные решения», — сказал бывший инженер. «И даже после того, как мы пересмотрели это… руководство продолжало обсуждать вопрос о передаче еще большего количества оценок в компанию Boeing».

Даже работа, которая была оставлена в FAA, такая как рассмотрение технической документации, предоставленной Boeing-ом, иногда сокращалась. «Документы не были полностью и правильно рассмотрены», — добавил бывший инженер. «Отчёт был срочно отправлен, чтобы успеть к определенным датам сертификации».

Когда у технического персонала FAA было слишком мало времени для завершения проверки, иногда менеджеры либо сами подписывали документы, либо передавали их проверку Boeing. «Менеджеры FAA, а не технические эксперты агентства, имеют окончательные полномочия по делегированию», — сказал инженер.

 

Вот так вот. Боинг сам себя сертифицирует для Европы. Америкосам всё можно, лишь бы побольше заработать
 

 

Цитата

Федеральное большое жюри присяжных США 14 октября предъявило обвинение бывшему главному техническому пилоту Boeing 737 MAX Марку Форкнеру в том, что во время сертификации лайнера он намеренно скрыл от должностных лиц Федерального управления гражданской авиации США (FAA) важную информацию об изменениях в программном обеспечении системы управления полётом на этой версии самолёта. В последующем это привело к двум авиакатастрофам с гибелью большого количества людей, пишет отраслевое издание Aviation Week.

Форкнер стал главным техническим пилотом В737 MAX в начале 2014 года. Следователи Федерального бюро расследований и Управления генерального инспектора Министерства транспорта США построили своё обвинительное заключение вокруг того, как он использовал информацию о программном обеспечении системы улучшения характеристик манёвренности (MCAS), которое появилось в модели Boeing 737 MAX.

 

MCAS была разработана для предотвращения достижения скорости сваливания при большом угле атаки. Система активируется без вмешательства пилота, когда угол атаки превышает пороговое значение, основанное на скорости и высоте. Бортовой компьютер выдаёт команду на перекладывание стабилизатора вверх со скоростью 0,27 градуса в секунду, общий ход на 2,5 градуса выполняется за 10 секунд. Количество шагов стабилизатора и угол, на котором он остановится зависит от скорости полёта. На более высоком числе Маха ход стабилизатора меньше, при более низких скоростях – больше.

Лётные испытания В737 MAX начались в январе 2016 года. Первоначально MCAS включалась только при больших скоростях полёта, которые не используются в ходе обычного взлёта, но должны быть продемонстрированы во время сертификации.

В ходе испытаний в корпорации решили, что возможности MCAS необходимо расширить для некоторых сценариев полёта на низких скоростях. Оригинальная конфигурация MCAS для высокоскоростного сценария срабатывала максимум на 0,65 градуса перемещения стабилизатора за активацию. В марте 2016 года была выпущена версия D MCAS, в которой новая низкоскоростная функциональность потребовала реализации большего перемещения стабилизатора — 2,5 град. за активацию. Стабилизатор на МАХ перемещается в пределах от 4,2 град., когда нос самолёта опускается, до 12,9 град., при этом нос самолёта задирается.

Обновление D включает оценку опасности, при которой анализируются возможные сценарии отказа. Одним из них была неуправляемая и ненужная активация MCAS, запускающая несколько повторяющихся команд «нос вниз». В Boeing предположили, что пилоты классифицируют такое поведение самолёта как отказ, как обычный выход привода стабилизатора из строя, и в течение 4 секунд отреагируют на неисправность переключением тумблеров, чтобы отключить автоматический привод перекладки стабилизатора, после чего вручную колесом установят его в положение для нормального продолжения полёта. В оценке опасности было отмечено, что отсутствие реакции в течение 10 секунд создаёт «катастрофический» сценарий, справиться с которым пилоты будут уже не в состоянии.

Некоторые сотрудники FAA, в том числе инженеры по лётным испытаниям, были проинформированы об изменениях в MCAS, но Boeing не предоставил пересмотренные спецификации MCAS инженерам по сертификации Группы оценки воздушных судов FAA (AEG) или самой FAA. Форкнеру также не сообщили об изменениях.

В то же время, когда разрабатывалась редакция D, Форкнер настаивал на том, чтобы все ссылки на MCAS были удалены из руководства по обучению пилотов – это было частью целенаправленных действий, чтобы пилоты В737 могли перейти на новейший вариант самолёта без дорогостоящих и трудоёмких сеансов на симуляторе. Этого требовало стремление сохранить управление В737 NG и B737 MAX как можно более похожим. Исходя из таких установок, Boeing попытался разработать MCAS прозрачной для пилотов, полагая, что они распознают неисправность, связанную с этой системой, как распространённую проблему с неуправляемым стабилизатором.

 

В электронном письме от 30 марта 2016 года Форкнер попросил неустановленного сотрудника FAA удалить все ссылки на MCAS из руководства по эксплуатации самолёта, «как мы обсуждали, поскольку оно полностью прозрачно для лётного экипажа и работает только за пределами обычной операционной оболочки», – цитирует Aviation Week переписку.

Несколько месяцев спустя Форкнер узнал об изменениях в редакции D из первых рук. В ноябре 2016 года на симуляторе В737 MAX он испытал MCAS, работающий на значительно более низкой скорости (0,2 Маха), чем та, о которой он и Boeing ранее сообщили американскому авиарегулятору. Форкнер скрыл от FAA, что MCAS может работать почти во всём диапазоне скоростей, в том числе на скоростях до 0,2 Маха.

В737 MAX 8 получил одобрение FAA 8 марта 2017 года. В окончательном документе MCAS не упоминалась.

Неверные предположения и ошибки, допущенные во время проектирования и утверждения MCAS, в том числе незнание пилотами и инженерами FAA этой системы, были отмечены следователями как факторы двух авиаинцидентов с лайнерами В737 MAX 8 со смертельным исходом, – это рейс 610 авиакомпании Lion Air в октябре 2018 года и рейс 302 авиакомпании Ethiopian Airlines в марте 2019 года. В обоих случаях MCAS активировалась на основе ошибочных данных о текущем угле атаки самолёта, которые сообщили программному обеспечению управления полётом, что лайнеры взлетали слишком круто, чего в действительности не было. Пилоты разбившихся В737 МАХ не смогли отреагировать так, как предполагали в корпорации, и оба самолёта потерпели крушение после неконтролируемых пикирований, вызванных повторяющимися активациями MCAS.

В результате несчастных случаев погибли 346 человек, находившихся в этих лайнерах. В марте 2019 года во всем мире полёты В737 МАХ были запрещены, что побудило регулирующие органы США внести изменения в MCAS и обучение пилотов. Самолёт вернулся в строй в декабре 2020 года.

Технику всегда надо делать на троечника. 

Здесь почему-то не упоминается, но перед катастрофой предыдущий экипаж попал в ту же ситуацию, однако квалификации хватило распознать причину, но двум другим -нет.   И так технику делать нельзя. 

Изменено 19 октября 2021 пользователем Залётчик

[Залётчик 1 980]

Цитата

Комплексы бортового оборудования (КБО) современных многофункциональных истребителей Су‑35С, Су‑57 и беспилотного ударного летательного аппарата С‑70Б-1 «Охотник» интегрированы на принципах сетевой архитектуры с центральной информационно-управляющей системой.

 

Накопленный в ОКБ «Сухой» опыт позволил выполнить переход на новый качественный уровень решения функциональных задач и интеллектуализации авиационных комплексов. Интеллектуальная поддержка заключается в выдаче лётчику необходимых рекомендаций по применению авиационных средств поражения, при групповых действиях, преодолении системы ПВО и обороне самолёта. Она также обеспечивает автоматическое управление режимами бортовых систем с реконфигурацией комплекса при отказах отдельных его элементов.

На Су‑57 под руководством главных конструкторов самолёта Александра Давиденко и Михаила Стрельца впервые была реализована комплексная гипотезная обработка информации, поступающей от всех бортовых обзорно-прицельных систем самого истребителя и от взаимодействующих с ним самолётов и пунктов управления по каналам радиосвязи, что обеспечило новый уровень ситуационной осведомленности лётчика о внешней тактической обстановке.

На рубеже 2000‑х годов в ОКБ было принято стратегическое решение по изменению роли головного разработчика самолёта в создании и интеграции бортового радиоэлектронного оборудования. Ранее для самолётов четвёртого поколения: Су‑27, Су‑34, Су‑30СМ, КБО разрабатывался и интегрировался сторонними организациями. Работы выполнялись «под ключ», включая написание математического, алгоритмического и программного обеспечения, и поставляли готовые бортовые комплексы или системы. Для самолётов этого поколения характерна архитектура КБО, при которой для обеспечения решения отдельных функциональных задач предусматривалось специализированное оборудование с собственными вычислительными средствами и зачастую с собственными средствами индикации и органами управления в кабине. Это требовало значительных усилий по их интеграции в единый КБО самолёта и ограничивало возможности его интеллектуализации.

Новые требования к перспективным авиационным комплексам привели к тому, что, начиная с Су‑35С, ОКБ Сухого само стало интегратором КБО. Эта функция заключается в определении структурного облика оборудования, выборе архитектуры построения, интерфейсов взаимодействия, разработке и интеграции программного обеспечения с дальнейшим проведением работ по увязке всех бортовых систем в единое целое непосредственно в ОКБ Сухого.

В настоящее время на борту Су‑57 установлены современные высокопроизводительные БЦВМ с многоядерными процессорами, построенные по идеологии интегрированной модульной авионики боевых комплексов. При распространении данной технологии на все бортовые системы реализуется высоконадёжный интеллектуальный сетевой борт. Полученный опыт при создании пилотируемых авиационных комплексов позволил «Сухому» перейти к созданию научно-технического задела по интеллектуализации беспилотных летательных аппаратов, для которых главной задачей является выполнение полётного задания с минимальным участием оператора, а также при полном отсутствии его участия в процессе полёта.

Условия полёта ударного БПЛА сопряжены с различными оперативно возникающими ситуациями: изменение внешних условий, противодействие противника, необходимость временной и пространственной корректировки траектории. Кроме того, должны быть предусмотрены алгоритмы действий при отказах бортовых систем БПЛА, в том числе в результате воздействия противника. Эти и многие другие факторы должны быть учтены и реализованы в бортовом программном обеспечении дрона.

 

В БПЛА С-70Б-1 «Охотник», который разрабатывает ОКБ «Сухой», использованы отдельные технологии, зарекомендовавшие себя на истребителе Су-57, в паре с которым предполагается его использование, в том числе, и подход к интеллектуализации БПЛА. Например, «Охотник» в случае потери связи с оператором может самостоятельно вернуться на базу. Такая возможность обеспечивается за счёт системы управления с использованием искусственного интеллекта. С-70Б-1 создан с использованием задела технологий и агрегатов, полученного при разработке истребителя Су-57. Аппарат предназначен для совместного применения в сетецентрическом взаимодействии с истребителем. Обмен данными в рамках «цифрового поля боя», осуществляемый в режиме онлайн, позволит выполнять полный спектр задач, поражая воздушные, наземные и надводные цели, в том числе в зоне действия ПВО, минимизируя риск обнаружения и уничтожения для пилотируемого самолёта.

По словам первого заместителя директора ОКБ Сухого по проектированию, главного конструктора С-70Б-1 Сергея Бибикова, новая система управления позволяет «Охотнику» действовать в условиях потери связи с оператором. «Она полностью выполняет функции экипажа как минимум по безопасному возвращению аппарата в точку базирования. Он превращается в аппарат, работающий без вмешательства лётчика. Он сам знает, какая должна быть скорость, он её сам контролирует, и в этом режиме функции выполняются полностью автоматически», – пояснил Сергей Бибиков в одной из программ «Военная приёмка» на телеканале «Звезда». Он добавил, что высокая степень интеллектуализации «Охотника» принципиально отличает его информационно-управляющую систему от аналогичных элементов ИИ для пилотируемых самолётов.

Интеллектуализацией боевых машин занимаются не только в «Сухом». Инженеры корпорации «МиГ» создали и получили патент на комплексную интеллектуальную систему защиты высокоманёвренных истребителей от выхода на критические режимы полёта, которая, по словам генерального директора РСК «МиГ» Ильи Тарасенко, найдёт свое применение в самолётах МиГ-29М/М2 и МиГ-35.

Первая из её составных частей позволяет пилоту при любом действии ручки управления оставаться в пределах допустимых углов атаки, исключая попадание самолёта в штопор. Целью создания второй является сохранение предельно допустимой перегрузки боевой машины при маневрировании во всех плоскостях.

Современные многофункциональные авиационные комплексы позволяют выполнять поставленные задачи при перегрузках до 9 g. Ведение высокоманёвренного воздушного боя требует от лётчика постоянного отслеживания режимов пилотирования по индикаторам на приборной панели. Новая автоматизированная система, в сочетании с нашлемной системой индикации и целеуказания корпорации «МиГ», позволяет лётчику сконцентрироваться на решении боевых задач, исключая необходимость перепроверки полётной информации. В новой системе также предусмотрена возможность превышения критической перегрузки в диапазоне 1–2 g за счёт приложения дополнительного усилия на ручку управления самолётом, а также временного или полного отключения данной системы.

Ограничитель предельных режимов, установленный на предыдущих моделях истребителей — МиГ‑23 и МиГ‑29, — был механическим. Ручка управления самолётом отталкивалась автоматически, как только максимальный угол атаки был достигнут. Это мешало пилоту полностью контролировать выход самолёта на предельный режим работы. Теперь благодаря комплексной интеллектуальной системе защиты лётчик сможет при любом режиме полёта оставаться в рамках допустимых показателей перегрузки.

«Мы занимались усовершенствованием ограничителя предельных режимов полёта маневренного самолёта последние пять лет. Сложность заключалась в том, что нужно было держаться в рамках предельных параметров во всей области маневрирования, не ухудшив технических свойств боевой машины. Испытания проводили на множестве режимов полёта. Теперь мы уверены, что нам удалось достичь поставленной цели», — считает заместитель главного конструктора по системам управления корпорации «МиГ» Юрий Оболенский.

Как-то я задавался вопросом: остаивили возможность пересилить ограничители на новых МиГах?  - Такую возможность оставили:

Цитата

 В новой системе также предусмотрена возможность превышения критической перегрузки в диапазоне 1–2 g за счёт приложения дополнительного усилия на ручку управления самолётом, а также временного или полного отключения данной системы.

 

Изменено 19 октября 2021 пользователем Залётчик

[Залётчик 1 980]

Цитата

Макетная комиссия по проекту турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44, сформированная Управлением сертификации авиационной техники Росавиации, приступила к работе в понедельник, 11 октября. Об этом сообщается в Телеграм-канале авиасалона МАКС.

 

В состав макетной комиссии вошли эксперты Росавиации, Авиарегистра России и сертификационных центров. Разработчик воздушного судна – Уральский завод гражданской авиации – вынес на рассмотрение комиссии электронный макет.

Этап макета призван подтвердить соответствие сертификационного базиса требованиям авиационных правил в части лётной годности и охраны окружающей среды, и предварительно оценить соответствие конструкции и расчётных характеристик воздушного судна требованиям сертификационного базиса. По итогам работы макетной комиссии должен быть утверждён план сертификационных работ по воздушному судну, его системам и комплектующим.

Самолёт ТВРС-44 будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117-СТ-02. В июле 2021 года «ОДК-Климов» получило техническое задание на его создание, это будет модификация двигателя ТВ7-117СТ-01, который устанавливается на самолёт Ил-114-300. Версия -02 будет иметь мощность на взлётном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива. В отличие от базового двигателя, ТВ7-117СТ-02 получит замкнутую масляную систему и новый самолётный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса.

Современная российская гражданская авиация не обладает той номенклатурой современных самолётов, которой располагал СССР. Сейчас в стране идёт возрождение полной линейки пассажирских самолётов, которую можно представить примерно так: CR929 и/или ремоторизованный на ПД-35 Ил-96-400М -> МС-21 -> Суперджет 100 -> Ил-114-300 -> ТВРС-44 -> Л-410 -> ЛМС-901 «Байкал».

Турбовинтовой региональный самолёт с условным наименованием ТВРС-44 должен заменить самолёты Ан-24/26. Его пассажировместимость составляет 44 места, он займёт нишу между 19-местным Л-410 и 64-местным Ил-114-300.

 

[mihail026 4 775]

Как уникальная автоматика помогала управлять советским экранопланом-монстром. В кабине “Луня”.

Скрытый текст

Оказаться в кабине пилотов экраноплана "Лунь" в советское время было практически невозможно — аппарат был абсолютно секретным, насколько это было возможно в уже начавшуюся эпоху спутниковых снимков. Доступ к технике был только у разрабатывающих его ученых и военных. Еще бы, ведь предназначением этого корабля-самолета был внезапный ракетный удар по врагу, за что, по слухам, гораздые на эпитеты американцы прозвали его “убийцей авианосцев”.

Подробнее:

https://www.drive2.ru/b/601281128862604733/

 

[Залётчик 1 980]

mihail026 , если бы кто мне показал эти фото и спросил, что это за самолёт Я бы ответил, что какой-то экспериментальный наверное. Вообще бы не подумал, что это лодка по сути. 

[Залётчик 1 980]

Цитата

В октябре опытные МС-21 летают в Псковскую область в район Великих Лук. Эти сертификационные полёты выполняются с целью мониторинга выдерживания высоты полёта в системе RVSM – сокращённом до 300 м высотном эшелонировании. Проход над Великими Луками необходим, т.к. именно здесь расположена ближайшая к Москве точка наземной многопозиционной системы наблюдения.

17 октября 2021 года самолёт B737-500, следовавший из Москвы в Нур-Султан, после взлёта полетел не на восток, как положено, а на запад. В районе Великих Лук лайнер развернулся и далее проследовал по своему обычному маршруту в столицу Казахстана. Этим рейсом в Нур-Султан летел российский журналист Алексей Пивоваров, и его заинтересовало, почему самолёт сделал такой крюк.

«Странная история приключилась с нашей командой. Летели мы в Казахстан из Внуково, но после взлёта наш Боинг 737-500 казахстанской авиакомпании Scat полетел не на восток, а в прямо противоположную сторону. И это не была схема выхода – мы набрали высоту 10 тыс и уверенно приближались к белорусской границе, то есть успели отлететь от Москвы примерно на 350 км. Потом развернулись и полетели куда предполагалось. Манёвр добавил к полётному времени ровно час. Давайте исключим шутки про Ryanair, у меня вопрос в первую очередь к подписанным на меня проф. пилотам – что это было? ну и @scat.airlines тоже интересно что скажут», – написал журналист в Инстаграме.

В пресс-службе перевозчика Алексею ответили, что манёвр самолёта связан с требованием прохождения бортом точки HMU в соответствии с международными нормами мониторинга воздушных судов в зоне сокращённого минимума высотного эшелонирования – RVSM (Reduce Vertical Separation Minimum).

«Существует требование прохождения вышеуказанного мониторинга с периодичностью один раз в 2 года. Ближайшая точка мониторинга находится в городе Великие Луки. Наземная многопозиционная система наблюдения HMU выполняет измерение показаний воздушных судов в период полёта. Для соответствия требованиям воздушное судно должно выполнять горизонтальный полёт без изменения курсов в течение 120 секунд в зоне действия HMU. В связи с этим требованием было запланировано выполнение маршрута с проходом над точкой HMU в городе Великие Луки», – пояснили в авиакомпании SCAT.

Чтобы пассажирские самолёты имели возможность безопасно летать на встречных курсах, их рассредотачивают по высоте полёта, это называется высотным эшелонированием. В СССР система высотного эшелонирования была принята в 1945 году. В приказе ГУ ГВФ №233 от 20 ноября 1945 года была утверждена «Инструкция по эшелонированию полётов самолётов по высотам». Приказом устанавливалось: «Для обеспечения безопасности полётов в сложных метеорологических условиях и ограниченной горизонтальной видимости, а также в ночное время суток, в связи с увеличением интенсивности полётов на воздушных линиях ГВФ установить с 15 декабря 1945 г. эшелонирование полётов самолётов по высотам на всех 10 воздушных линиях по правилам, изложенным в Инструкции по эшелонированию полётов самолётов по высотам».

Правило выбора эшелона простое: при полёте на восток нужно занимать нечётные эшелоны, на запад – чётные. В России из этого правила есть исключение. Существует специальная операционная процедура «Использование северо-южного эшелонирования для части воздушного пространства сектора Ростов-контроль». В западной части этого сектора, в районах аэродромов Ростов и Краснодар, применяется эшелонирование север-юг: в северном направлении используются чётные эшелоны, в южном – нечётные.

17 ноября 2011 года на территории России было введено эшелонирование RVSM на основе номерных эшелонов, наименование которых соответствует высоте в сотнях футов. RVSM устанавливает уменьшение с 2000 до 1000 футов вертикального расстояния между самолётами, летящими в интервале эшелонов FL290 (29 000 футов) и FL410 (41 000 футов). В Международной системе единиц (СИ) RVSM выражено в сокращении эшелона с 600 до 300 метров между высотами 8 850 и 12 500 м.

 

«Ну а при чём здесь МС-21?», – спросите вы.

Полёты МС-21 по программе сертификационных испытаний проходят в юго-восточном секторе Подмосковья, где пассажирское воздушное сообщение практически отсутствует за исключением небольшого трафика воздушных судов, использующих аэропорт Жуковский. Кроме того, схемы взлёта и захода на посадку аэропорта не предполагают вход коммерческих ВС в зону аэродрома ЛИИ им. Громова, где обычно выполняются испытательные полёты.

Уже в следующем году авиакомпания «Россия» приступит на МС-21 к коммерческим пассажирским перевозкам. Лайнер будет летать на маршрутах с интенсивным воздушным движением с высотой эшелона 300 метров. Поэтому самолёт должен пройти мониторинг и подтвердить, что он готов к полётам в воздушном пространстве с использованием системы RVSM.

12 октября в район Великих Лук для прохождения мониторинга наземной многопозиционной системой наблюдения (HMU) летал борт 73051.

А вот так выглядит запись полёта МС-21-310 (73055), который состоялся 20 октября 2021 года:

Сертификационный полёт МС-21 (73055) в район Великих Лук выполнялся с целью мониторинга выдерживания высоты в системе RVSM. Проход над Великими Луками необходим, т.к. именно здесь расположена ближайшая к Москве точка HMU, над которой лайнер должен пролететь не меняя курса и высоты в течение 120 секунд.

 

[Залётчик 1 980]

У Симоньян всё хорошо. 
Мне здесь вспоминается совок. 
 

Цитата

Потерян российский спутник оптической разведки нового поколения «Космос-2551».

 

Согласно информации американских и канадских наблюдателей, российский космический аппарат «Космос-2551», запущенный в интересах Министерства обороны Российской Федерации 09.09.2021, сошел с орбиты и сгорел в плотных слоях атмосферы над Северной Америкой 20.10.2021.

 

По официальным сообщениям Министерства обороны РФ запуск был назван успешным. Однако, согласно данным западных независимых астрономических наблюдателей, спутник «Космос-2551» на орбите не произвел никаких маневров и не подавал никаких зафиксированных радиосигналов, то есть фактически не функционировал. Спутник находился на низкой околоземной орбите где нуждался в постоянных корректировках положения, но они не производились, что привело к постепенному снижению аппарата и его последующей гибели в плотных слоях атмосферы.

 

Спутник «Космос-2551» являлся головным аппаратом новейшей серии малогабаритных спутников оптической разведки «Разбег».

 

[Bozon 653]

19 часов назад, Залётчик сказал:

У Симоньян всё хорошо. 
Мне здесь вспоминается совок. 

 

Вот решил проверить твою новость про упавший спутник. И что мы видим в итоге? Ты слишком торопишься ретранслировать негатив, который не является правдой. 

Это опять залет!

Читать  здесь   и смотреть  здесь

[Залётчик 1 980]

21 минуту назад, Bozon сказал:

 

Вот решил проверить твою новость про упавший спутник. И что мы видим в итоге? Ты слишком торопишься ретранслировать негатив, который не является правдой. 

Это опять залет!

Читать  здесь   и смотреть  здесь

Погоди немного, сложно бороться с огромным госаппаратом пропаганды. Чуть позже мы вернёмся к этой теме. Обязательно.! Надо только макунть мордой в очевидное и заставить признать факт официально, а момент этот наступит очень скоро. 

[Bozon 653]

33 минуты назад, Залётчик сказал:

Надо только макнуть мордой в очевидное и заставить признать факт официально, а момент этот наступит очень скоро.

 

Я тебе конечно верю, разве могут быть сомненья!

[Залётчик 1 980]

1 минуту назад, Bozon сказал:

 

Я тебе конечно верю, разве могут быть сомненья!

На самом деле это не важно в глобальном плане. Ведь от твоего недоверия или веры реальность не меняется. Впрочем, от моего тоже. 

Изменено 23 октября 2021 пользователем Залётчик

[Залётчик 1 980]

 

Как работает реверс авиационного двигателя ПД-14?
Знаете ли вы, что в новом авиационном двигателе ПД-14 впервые в практике отечественного двигателестроения использована концепция электрического сдвигающегося реверса?
Конструкторы ОДК отказались от общепринятого реверсивного устройства распашного типа.
Такой подход увеличил жесткость узлов мотогондолы, в первую очередь реверсивного устройства, и значительно снизил массу силовой установки.
Для реверсивного устройства этого двигателя впервые в России использован электрический привод.
ПД-14 - первый турбовентиляторный двигатель, разработанный в современной России.
Двигатели ПД-14 впервые подняли в небо новейший российский среднемагистральный лайнер МС-21-310 
Авиационный двигатель ПД-14 разработки и производства ОДК - первый во всём! ©

Видео нашёл только в VK https://vk.com/wall-52845383_6610

Я оставлю текст на совести диктора, от себя лишь добавлю, что для гражданского авиастроения России это действительно прорыв. Ну а там время рассудит, я же не против. 

Вот например комментарий к видео ОДК:

Цитата

"Конструкторы ОДК отказались от общепринятого реверсивного устройства распашного типа." Это про движки СССР? В остальном-то мире давно уже сдвижной реверс

 

И другие комментарии:

Цитата

А как же реверс ПС-90А?

 

Василий, ну ПС-90 начали разрабатывать ещё в СССР, так что он как бы и не российский.

 

 

 

Кирилл, там написано отечественный, не Российский, поскольку он разработан и изготавливается в Перми назвать его не отечественным нельзя.

 

 

 

Объединенная двигателестроительная корпорация

Василий, здравствуйте. В двигателе ПС-90А использован гидравлический привод, а в ПД-14 впервые в практике отечественного двигателестроения использован электрический привод для сдвига реверса.

 

Объединенная двигателестроительная корпорация, вижу что исправили, спасибо! По тексту читалось, что именно впервые сдвигающийся)

 

Изменено 25 октября 2021 пользователем Залётчик

[mihail026 4 775]

Компания Space Adventures отказалась от орбитальных полётов космических туристов на борту корабля Crew Dragon американской компании SpaceX.

"Сочетание цены, сроков и опыта не было оптимальным в тот момент, и наш контракт со SpaceX истёк. Мы надеемся вернуться к этому предложению в будущем".

Скрытый текст

По заявлению официального представителя Space Adventures Стейси Тирн, возможность совершить орбитальный полёт в качестве космических туристов была предложена большому количеству потенциальных клиентов компании. Однако в дело вмешались объективные факторы, в результате чего контрактные обязательства не были выполнены.

 

Соглашение между SpaceX и Space Adventures о доставке на орбиту космических туристов было подписано в феврале 2020 года. Предполагалось, что в ходе полёта продолжительностью до пяти суток на корабле Crew Dragon могли присутствовать до четырёх туристов. Ожидалось, что первая группа туристов отправится в космос в начале 2021 года, однако полёт не состоялся.

Рыночек порешал. Идите на ...

 

https://spacenews.com/space-adventures-no-longer-planning-crew-dragon-flight/

 

 

 

[Залётчик 1 980]

13 минут назад, mihail026 сказал:

 

  Скрыть содержимое

 

Рыночек порешал. Идите на ...

Верно. У них головной кормилец - NASA, и при увеличивающихся запросах есть всего два пути: увеличить объёмы или ограничить частных клиентов, которые не стабильны и погоды не делают. 

В любом случае претензии клиентов к компании-прокладке. Мы же не знаем условия контракта между SpaceX и Space Adventures. Судя по тому как легко всё объяснили, условия были очень незатейливыми )  

[Залётчик 1 980]

Цитата

«Испытания корабля могут быть растянуты в соответствии с более рациональным графиком с учётом того, что штатная ракета для корабля «Орёл» — ракета сверхтяжёлого класса, а не «Ангара», — цитирует РИА Новости Рогозина.

По его словам, запуск корабля будет обеспечен в 2023 году, затем в корпорации определятся, как проводить его лётные испытания.

Он уточнил, что сохраняются планы по использованию «Ангары» для запуска «Орла» к МКС.

Ранее Дмитрий Рогозин заявил, что компания SpaceX наработала достаточный опыт космических полётов для того, чтобы на корабле Crew Dragon отправлять на МКС российских космонавтов.

 

 

Изменено 26 октября 2021 пользователем Залётчик