UrAnMoR

Из озвученных замеров ни о чём разве, что первый, т.е. 13,1 В. Значение 12,7-12,8 В через пару часов после снятия с зарядки, говорит о том, что зарядки собственно и не было, что и подтверждается уходом батареи почти сразу в кипение. Падение напряжения полностью заряженной батареи до 12,4-12,45 после недельного простоя интересно будет обсудить через годик-полтора, когда батарея вам покажет своё истинное нутро. Во всяком случае плотность электролита у крышки и на дне действительно отличаются

А поговаривали, что после пескоструя да же молодым иридиевым свечкам наступает кирдык, причём, полный.

Хоть бы глянуть на такие, в смысле, выстоявшие 260 тык

Скорее всего так, если не оговариваем при этом температуру масла.

Именно поэтому я и предложил вам рабочую характеристику шестеренного насоса для двух жидкостей разной вязкости как зависимость подачи от давления на выходе. На вашем графике такой зависимости не было и приходилось гадать, а на этой характеристике видно, что да же 20-ти кратная разница вязкостей практически не влияет на подачу насоса, как минимум при давление до 6 атм в масляной системе авто.

Если видите смысл в анализе подачи шестеренного насоса для масел разной вязкости, то могу предложить для осмысления рабочую характеристику такого насоса для масла и мазута (соляра попутно). Как видите, да же при 20-ти кратной разнице в вязкости различия в подаче минимальны и да же переменны (лидер меняется где то на рубеже 2-х атм.) Нечто похожее по моему можно ожидать и на 20-ке против 40-ки, только ещё более слитно

@Немаслофан, интересно, а сами вы как считаете - на 40-ке или на 20-ке шестерёнчатый насос одного и того же авто выдаст бОльшую подачу, естественно отдельно при температуре масла -20С и +100С?

Стало быть есть какие то скрытые отличия, кроме цвета. Имхо, имеет смысл сравнить содержание этикеток на канистрах с красным и зелёным антифризом этого бренда.

Отвечая на ваш вопрос я ориентировался именно на подобные зависимости подачи (объемного КПД) шестеренчатого насоса от вязкости масла, давления в системе и температуры масла. Кстати, не совсем понял, почему ваши выводы относительно разницы подачи шестереночного насоса при работе с 20-кой и 40-кой не корреспондируются с вами же выложенными зависимостями, которые хоть и касаются других масел, но общую тенденцию отражают вполне однозначно.

Производительность шестеренчатого насоса будет в этом случае отличаться на отношение кпд для масел заявленной вами вязкости.У 40-ки кпд чуть- чуть выше, чем у 20-ки за счет чуть меньших утечек.

Гарантийный пробег многих авто = 100 тык и есть свечи, которые ходят те же 100 тык.Некоторые авто имеют гарантийный пробег уже 150 тык, теперь очередь за свечниками довести ресурс своих свечей до этого уровня.

Любая часть масла может оказаться в любом сопряжении движка, а что касается величины 5 сСт, так я да же автора этого ограничения не знаю, потому и задавал вам вопрос.

Рано или поздно, но на каких то авто срок служб свечей уравняется с гарантийным пробегом авто

Более тонкие электроды новых свечей Denso и на самом деле решают проблемы экологии, потому что оптимизируя факел, обеспечивают более полное сжигание топлива. Этим же они снижают расход топлива и потому экономят затраты на него. А если эти свечи еще и увеличивают срок службы на 20 тык, так и вообще становятся самыми экономными на сегодняшний день.

Я это сравнивал, но в той инфе утверждалось, что при вязкости ниже 5 сСт начинается лавинообразный износ, аналогично тому как получалось у японцев при снижении при HTHS ниже 2,6. Скажем, масло на котором я езжу сейчас понижается до вязкости 5 сСт при нагреве до +140С и если мой движок масло не греет выше +110, то мне как бы и нечего опасаться, кроме как разжижения масла бензином.

Странно, а я где то встречал инфу, что при рабочей температуре ДВС минимальная вязкость его масла не должна быть ниже 5 сСт.

"Очень давно" вам озвучивали алгоритм действий какого то нонеймовского КБ, проектирующего ДВС и его систему смазки, но это мало похоже на телодвижения и мозгонапряг тех, кто реально проектирует или доводит движки на наши авто.

Нескромный вопрос - вам приходилось это делать самому? Если, нет, то кто (или хотя бы где) поведал вам такой алгоритм действий конструктора-двигателиста?

@Немаслофан, в отношении Вопроса 2 я подразумевал не переход на маловязкие масла, а работу на масле той же вязкости по SAE, и потому прошу ответить на такой вопрос: Могу ли я надеяться на то, что ресурс моего движка не снизится, если я буду его заправлять тем же 5W-40, но уже класса SM или SN, а не SG-SH-SJ. которые были актуальны в период освоения движка в серии?

Не-а, интересует именно точка зрения хоть с какой то степенью ответственности за озвученное.

Этот документ ценнее сотен имхошных постов в этой теме.

Что касается статистики по проблемам Хонды на маслах нормальной вязкости по АСАЕ и средней вязкости по SAE, то вполне бы подошли материалы любого известного источника технической информации, уважаемого отвечающим.

Предписание Хонды о строгом использовании только маловязкого масла 0W-20 по определению не может быть секретным и если оно существует на самом деле то вполне может служить аргументом в этой теме, заменяя стотыщпятсот пустых букв. Не секретность подобных предписаний подтверждал выкладкой точно такого же предписания от Шкоды.

Если это ПРАКТИКА, то она обязательно подтверждается статистикой - где можно посмотреть эту СТАТИСТИКУ? Желание увидеть эту статистику обусловлено не желанием поспорить, а потребностью обрадовать себя (см. профиль) открытием того, что эксплуатация авто на менее вязком масле может увеличить ресурс авто (в 2 раза!!!)

30-ка А5 это действительно маловязкое масло, что по АСЕА, что по SAE, а вот 30-ка А3 равно как и 40-ка А3 масла средней вязкости по SAE. но полной вязкости по АСЕА. 50-ки, 60-ки и 70-ки действительно и "густые" по SAE, и полновязкие по ACEA.