-
Публикаций
5 689 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Все публикации пользователя UrAnMoR
-
Из озвученных замеров ни о чём разве, что первый, т.е. 13,1 В. Значение 12,7-12,8 В через пару часов после снятия с зарядки, говорит о том, что зарядки собственно и не было, что и подтверждается уходом батареи почти сразу в кипение. Падение напряжения полностью заряженной батареи до 12,4-12,45 после недельного простоя интересно будет обсудить через годик-полтора, когда батарея вам покажет своё истинное нутро. Во всяком случае плотность электролита у крышки и на дне действительно отличаются
-
А поговаривали, что после пескоструя да же молодым иридиевым свечкам наступает кирдык, причём, полный.
-
Хоть бы глянуть на такие, в смысле, выстоявшие 260 тык
-
Скорее всего так, если не оговариваем при этом температуру масла.
-
Именно поэтому я и предложил вам рабочую характеристику шестеренного насоса для двух жидкостей разной вязкости как зависимость подачи от давления на выходе. На вашем графике такой зависимости не было и приходилось гадать, а на этой характеристике видно, что да же 20-ти кратная разница вязкостей практически не влияет на подачу насоса, как минимум при давление до 6 атм в масляной системе авто.
-
Если видите смысл в анализе подачи шестеренного насоса для масел разной вязкости, то могу предложить для осмысления рабочую характеристику такого насоса для масла и мазута (соляра попутно). Как видите, да же при 20-ти кратной разнице в вязкости различия в подаче минимальны и да же переменны (лидер меняется где то на рубеже 2-х атм.) Нечто похожее по моему можно ожидать и на 20-ке против 40-ки, только ещё более слитно
-
@Немаслофан, интересно, а сами вы как считаете - на 40-ке или на 20-ке шестерёнчатый насос одного и того же авто выдаст бОльшую подачу, естественно отдельно при температуре масла -20С и +100С?
-
Стало быть есть какие то скрытые отличия, кроме цвета. Имхо, имеет смысл сравнить содержание этикеток на канистрах с красным и зелёным антифризом этого бренда.
-
Отвечая на ваш вопрос я ориентировался именно на подобные зависимости подачи (объемного КПД) шестеренчатого насоса от вязкости масла, давления в системе и температуры масла. Кстати, не совсем понял, почему ваши выводы относительно разницы подачи шестереночного насоса при работе с 20-кой и 40-кой не корреспондируются с вами же выложенными зависимостями, которые хоть и касаются других масел, но общую тенденцию отражают вполне однозначно.
-
Производительность шестеренчатого насоса будет в этом случае отличаться на отношение кпд для масел заявленной вами вязкости.У 40-ки кпд чуть- чуть выше, чем у 20-ки за счет чуть меньших утечек.
-
Гарантийный пробег многих авто = 100 тык и есть свечи, которые ходят те же 100 тык.Некоторые авто имеют гарантийный пробег уже 150 тык, теперь очередь за свечниками довести ресурс своих свечей до этого уровня.
-
Любая часть масла может оказаться в любом сопряжении движка, а что касается величины 5 сСт, так я да же автора этого ограничения не знаю, потому и задавал вам вопрос.
-
Рано или поздно, но на каких то авто срок служб свечей уравняется с гарантийным пробегом авто
-
Более тонкие электроды новых свечей Denso и на самом деле решают проблемы экологии, потому что оптимизируя факел, обеспечивают более полное сжигание топлива. Этим же они снижают расход топлива и потому экономят затраты на него. А если эти свечи еще и увеличивают срок службы на 20 тык, так и вообще становятся самыми экономными на сегодняшний день.
-
Я это сравнивал, но в той инфе утверждалось, что при вязкости ниже 5 сСт начинается лавинообразный износ, аналогично тому как получалось у японцев при снижении при HTHS ниже 2,6. Скажем, масло на котором я езжу сейчас понижается до вязкости 5 сСт при нагреве до +140С и если мой движок масло не греет выше +110, то мне как бы и нечего опасаться, кроме как разжижения масла бензином.
-
Странно, а я где то встречал инфу, что при рабочей температуре ДВС минимальная вязкость его масла не должна быть ниже 5 сСт.
-
"Очень давно" вам озвучивали алгоритм действий какого то нонеймовского КБ, проектирующего ДВС и его систему смазки, но это мало похоже на телодвижения и мозгонапряг тех, кто реально проектирует или доводит движки на наши авто.
-
Нескромный вопрос - вам приходилось это делать самому? Если, нет, то кто (или хотя бы где) поведал вам такой алгоритм действий конструктора-двигателиста?
-
@Немаслофан, в отношении Вопроса 2 я подразумевал не переход на маловязкие масла, а работу на масле той же вязкости по SAE, и потому прошу ответить на такой вопрос: Могу ли я надеяться на то, что ресурс моего движка не снизится, если я буду его заправлять тем же 5W-40, но уже класса SM или SN, а не SG-SH-SJ. которые были актуальны в период освоения движка в серии?
-
Не-а, интересует именно точка зрения хоть с какой то степенью ответственности за озвученное.
-
Этот документ ценнее сотен имхошных постов в этой теме.
-
Что касается статистики по проблемам Хонды на маслах нормальной вязкости по АСАЕ и средней вязкости по SAE, то вполне бы подошли материалы любого известного источника технической информации, уважаемого отвечающим.
-
Предписание Хонды о строгом использовании только маловязкого масла 0W-20 по определению не может быть секретным и если оно существует на самом деле то вполне может служить аргументом в этой теме, заменяя стотыщпятсот пустых букв. Не секретность подобных предписаний подтверждал выкладкой точно такого же предписания от Шкоды.
-
Если это ПРАКТИКА, то она обязательно подтверждается статистикой - где можно посмотреть эту СТАТИСТИКУ? Желание увидеть эту статистику обусловлено не желанием поспорить, а потребностью обрадовать себя (см. профиль) открытием того, что эксплуатация авто на менее вязком масле может увеличить ресурс авто (в 2 раза!!!)
-
30-ка А5 это действительно маловязкое масло, что по АСЕА, что по SAE, а вот 30-ка А3 равно как и 40-ка А3 масла средней вязкости по SAE. но полной вязкости по АСЕА. 50-ки, 60-ки и 70-ки действительно и "густые" по SAE, и полновязкие по ACEA.