UrAnMoR

С маслом, имеющим рр ниже -30С бодяжникам вполне хватит наглости "замахнуться" на ноль; разве не так?

М-8Г2к не так уж и трудно по текучке выдать за 20-ку, а что касается нулевых способностей, так тестируемое пенсионером масло на ноль и само не потянуло.

Нулевая 20-ка Mobil1, правда штатовская, в клубной лабе тестилась; можно сопоставлять результаты

Владельцы жигулей может и могут считать антифризы AGA "добротными", но вот доливать их в стоковый антифриз авто, заявленного в вашем профиле, я бы не рискнул, а при полной замене стокового антифриза на AGA(ковский) катал бы его в 2, а то и 3 раза короче, и по сроку, и по пробегу, что бы не было заявлено на этикетке AGA(ковской) канистры. Кстати, алюминиевая проволочка в AGA(ковских) антифризах ни чем вас не напряжёт. Что касается антифризов AVM, то на долив стокового вам подходит тот, что 12+ / GLYSANTIN G30, а вот тот что 11/ GLYSANTIN G48 лучше всё же использовать только при полной смене О

Повторяю (третий раз), на проволоку, помещенную в расширительный бачок любой антифриз, да же самый бодяжный, действует многократно щадяще, чем на рубашку, помпу и радиатор. И тогда, и сейчас, и далее затею с индикатором в виде проволочки в расширительном бачке для определения бодяжности антифриза считаю пустой и никчёмной.

Кричащий большими буквами видимо не в курсе, что проволока и детали ДВС делаются из совершенно разных марок алюминиевых сплавов И вряд ли в бачке происходит процесс кавитации.

Проволока отреагирует при условии что её заявитель плеснет в своё авто вместо положенного антифриза G12+ какую ни будь супербодяжную жижку и то значительно позже, чем внутренности рубашки, помпы и радиатора получат ударную дозу отравы от этой жижки. К тому же автор идеи вряд ли подберёт проволоку, материал которой будет совпадать с материалом агрегатов ДВС, контачащих с ОЖ. Что касается блондинок, то они как выясняется водятся везде.

В отношении проволочки вы совершенно правы и не только потому, что озвученный вами антифриз является действительно добротным продуктом, но прежде всего потому, что воздействие антифриза на проволочку в расширительном бачке ни сколько не имитирует процессы происходящие в рубашке, помпе и радиаторе системы охлаждения ДВС; именно поэтому затея с проволочкой в расширительном бачке пустая и никчёмная.

Вода из системы охлаждения любого двигателя не уходит, а испаряется и не вдруг, а постепенно и потому повторю ещё раз - если падение уровня антифриза случилось достаточно быстро самое правильное это долить антифриз рабочей концентрации потому что из системы может быстро уйти именно антифриз. Если же падение уровня ОЖ было плавным, т.е. скорее всего из неё выкипала (а не уходила) вода и потому именно её и надо доливать, восстанавливая стоковую концентрацию антифриза. Что же касается замера плотности антифриза (тосола), то за долгую жизнь за рулём ни когда этим не занимался и потому домохозяйка

Озвучьте пж. для начала те марки антифризов AGA и AWM, которые вы считаете пригодными для вашего авто.

В Воронеже проверенные места ЕСТЬ и их у вас много, просто надобно знать признаки и марки добротных антифризов и не придётся заниматься предлагаемой ерундой.

Молибден, ваш горький опыт заключается в крайне поверхностных знаниях матчасти, о которой вы пытаетесь на профильных форумах не только судить, но и давать советы всем. Что же касается темы, то повторюсь - в систему охлаждения доливают то, чего в ней не хватает, если только не решают целенаправленно задачи региональной корректировки концентрации антифриза. Для тех, кто не в курсе причины падения уровня ОЖ самым нейтральным будет долив антифриза рабочей концентрации, а на время отсутствия такового просто дистиллированной воды до уровня, указанного автопроизводителем. Что же касается замера пл

А мне показалось что торгаш наоборот вас боготворит.

Хозяин конечно барин, но вот что касается прозорливости аппаратика в отношении CCS, то интерес представляют тесты масел, чей заявочный CCS находится на пределе (извиняюсь за баян).

Видимо "после смены ож" на ваших движках образуется скрытая воздушная пробка, которая со временем прорывается и именно в эти потаи уходит антифриз и потому в вашем случае нужен долив именно антифриза рабочей концентрации, а не воды (чего не хватает, то и доливают).

Одно дело когда тест идёт от сертифицированной лабы, и совсем другое когда из дома; тут обид не должно быть. Я видел клубный тест зиковской 20-ки, которая при норме 6200 выдала 6320, но эти 2,5% скорее погрешность измерения параметра, который на пределе, чем косяк. P.S. Интересно, а какой CCS эта "предельная" 20-ка покажет (показала) на вашем приборчике?

Да тот же ZIC X7 FE 0W-30

Именно на это и указывал torcon, но это как бы не заметили; ну не любит приборчик Пенсионера моторные масла с CCS на пределе нормы.

Кто из ув. Знатоков разъяснит - Почему при одной и той же -30,4 С более густое 5W-40 имеет меньший CCS по сравнению с более жидким 5W-30?

И на компетентном авто, и на дилетантском падение уровня ОЖ обусловлено либо её утечкой и тогда доливают антифриз штатной концентрации, либо из ОЖ выкипает вода и тогда более чем достаточно доливать именно воду, сохраняя штатную концентрацию ОЖ. Конечно же заморочливый автолюб может доливать то, что ему нашепчет его имхошное сознание, вплоть до концентрата, здесь важно просто понимать, что тогда будет плескаться в системе охлаждения его авто - антифриз штатной концентрации, обеднённый или насыщенный рабочий раствор.

Как выясняется НЕ у всех.

А на каких оборотах форсунки отключаются (БК показывает 0), когда вы начинаете торможение двигателем (т.е не выключая передачи, сбрасываете ногу с педали газа)?

Так вроде бы логично: прилично разогнанный авто имеет запас выбега за счёт накопленной энергии, но он не большой и быстро расходится, после чего уже приторможенный нужно как бы подкармливать, иначе заглохнет.

Разница состоит в том, что по вашему утверждению НИССАНовский алгоритм предусматривает отключение подачи топлива в режиме торможения двигателем только тогда, когда обороты КВ упадут НИЖЕ 2500, а ВАЗовский алгоритм предусматривает отключение топлива только тогда, когда обороты режима торможения двигателем ВЫШЕ 3150. Т.е. на вашем Ниссане сброс ноги с педали газа скажем при 4000 об/мин топливо ЕЩЁ ПОДАЁТСЯ малыми порциями (называли 2-2,5 л/ч) ДО ТЕХ ПОР ПОКА обороты не снизятся до 2500, а на ВАЗе то же действие при тех же оборотах якобы СРАЗУ же приводит к прекращению подачи топлива (я это виде

Не-а, у ВАЗа условием ОТКЛЮЧЕНИЯ подачи топлива являются обороты ВЫШЕ 3150 (т.е. это нижняя точка), а у заявленного вами нисановского алгоритма наоборот НИЖЕ 2500 (т.е. это высшая точка).