SL1

Black Pearl вполне может быть вариантом. Только зимой на нем может быть повышенный износ из-за не очень хороших низкотемпературных характеристик. Хороший вариант Red Line CV2. В идеале, OEM-ная синтетическая полимочевинная смазка с органомолибденом, типа как у VAG. Что идет у VAG на вторичный рынок доподлинно не известно. Можно попытаться выписать GKN Tripoid Joint Grease MS9U025.

Не понятно, совместима ли с пластиком, в информации, что смог найти об этом ничего не говорится. Пишут, что на основе синтетического масла, но что за масло не известно.. Если в рулевых рейках есть пластик, то наверно совместима.. Совместимость АБ c пластиками примерно такая же, как и у минерального масла, может чуть ниже. С эластомерами пыльников дружит.

Не понятно, совместима ли с пластиком, в информации, что смог найти об этом ничего не говорится. Пишут, что на основе синтетического масла, но что за масло не известно.. Если в рулевых рейках есть пластик, то наверно совместима..  DIN 51 502 KPHC 1 K-50, ошибался думая, что на основе ПАО. Видимо, близкий родственник Petro Canada Precision Synthetic.

Я так понимаю, человек раз в год ставит оригинальный подшипник, не сильно помогает штатная смазка. Там два варианта конструкции узла и два отличающихся подшипника. Есть вопрос наличия уплотнения или защитной шайбы. Кто-то переделывает один вариант в другой. Если проблема со смазкой 100% родного подшипника, то это вопрос конструкции. Я бы его здесь не обсуждал. Тема имеет длинную историю в профильных форумах. По смазке я высказал свое видение.

Штатную смазку в оригинальном подшипнике я бы не менял. Если подшипник не оригинал, то можно пойти дальше. Есть 2 вопроса: как защитить подшипник и какую смазку заложить. По первому вопросу лучше профильные форумы почитать. По второму вопросу я думаю, что лучше подойдет полимочевина или водостойкий литиевый комплекс. В узел напрашивается водостойкий сульфонат кальция, но Dn там большой и боюсь сульфонат там долго не проживет. По вязкости, считаю около 100 сст. Можно и поменьше, но чтоб смазка была стабильной и не расслаивалась Т.к. с низкотемпературной полимочевиной проблема, то вижу такие дос

Gregorian Я это к тому, что нет смысла говорить, что синтетика отмоет лучше. Опять таки, то, что отмылось особо ни куда не осядет, т.к. в 2-х тактных маслах моющий агент является так же дожигающим компонентом. Если судить по составу и отзывам, лучшей моющей способностью на нашем рынке обладает масло Эхо. В Штатах продается топливо Эхо Red Armor которое как раз моет ЦПГ и дожигает то, что отмыло https://www.echo-usa.com/PowerFuel/Power_FAQ_v3.pdf http://www.echo.ca/Products/Red-Armor-Oil-Fuel/Links/Echo-Red-Armor-Fuel-SDS.PDF

В 2-х тактных маслах моет ни синтетика или полусинтетика или эстеры, а полибутилен. Не надо проводить здесь аналогию с 4Т и автомаслами. В Эхо рекордное количество полибутилена, вот он все и отмывает и дожигает потом.

ВМГЗ старое архаичное зимнее масло для гидравлических трансмиссий. Его производят все, кому не лень. Чего тут интересного?

Я рассматриваю все варианты и считаю, что с сульфонатом кальция в любом виде надо быть очень осторожным в относительно скоростных узлах и не использовать его там, где нет рекомендаций серьезного производителя смазки (наши доморощенные производители могут написать что угодно). Еще надо понимать что есть отличия в применениях закладной на долгий срок смазки и периодически обновляемой. В металлургии в прокатных клетях и потом на роликах, где температура и эмульсия, закладных (не обновляемых) смазок вообще нет, все смывается. А если кто-то заложил сульфонат не по назначению в высокоскоростной узел

http://www.gubkin.ru/diss2/files/Dissertation_Popov_PS.pdf

В водном сульфонате при разрушении загустителя выделяется вода, которая не смешивается с маслом смазки и вытекает из него. Остается сухой остаток не обладающий свойствами загустителя. В безводном сульфонате выделяется не вода, а что-то типа производного карбоновой кислоты. Вопрос смешиваемости этой субстанции с маслом не так однозначен. Плюс, в таких смазках обычно в большой дозе присутствует дополнительный полимерный загуститель.

Упомянутые выше смазки не вредны пыльникам. Вязкий ПАО, минералка, гидрокрекинг дружат с эластомерами пыльников.

По вязкости или по индексу вязкости? Для смазки на углеводородах, обычно, но не всегда, чем выше индекс вязкости, тем "синтетичнее" или лучше база в пределах 145, на мой взгляд, выше этой цифры уже конкретно смотреть надо. 76 - минералка, 95-105 гидрокрекинг или что-то подобное, 115 с добавлением ПАО, 145-ПАО. Все, конечно, очень относительно. Цифры очень грубо взяты, чтоб объяснить суть в первом приближении. А рабочая вязкость, что у Бардаль, что у Хаски, почти одинаковая. Да и ценовая политика у них, высокая цена за продукт, похожая. Советую не грузиться и купить ВАГ, если цена устраивает.

Индекс вязкости Вам ни к чему. Так, этап первоначально выбора для понимания из какой базы сделана смазка. Анализ смазки здесь предлагали делать, но ни кого не заинтересовало, т.к. он особо ни к чему. Можете заказать ЧШМ, индекс задира. Индекс вязкости померить проблематично, т.к. надо выделять масло из смазки.

Безводный сульфонат кальция =CSC. Любая смазка CaS NLGI GC-LB это комплекс. Водный сульфонат кальция типа XS80 не является стойким при относительно высоких оборотах.

Во всяком случае, VAG однозначно надежнее. VAG - 140гр. Бардаль - 400гр.

Я вот соглашусь с тем, что CaS лучше держит пенетрацию по ASTM. Однако, в цикле типа высокоскоростного подшипника пенетрация может изменяться иначе. Есть у CaS своя специфика.

Смысли статьи несколько иной, а цитата выше относится только к типовой вязкости смазки, о разжижении в ней ни слова нет. Если почитаете ссылки, особенно вторую, то там сравниваются простые CaS смазки и комплексные. К простым (традиционным или водным) относится Невастан XS80 (как мы тут на форуме разобрались) и, видимо, другие пищевые CaS смазки. Они не стойкие. Те, что имеют NLGI GC-LB точно комплексные (безводные). В конце статьи по второй ссылке как раз написано, что: " In another steel environment us-ing polyurea grease, shortened bearing lives were seen after the grease became thinner afte

alex_hitchens Очень даже бьется по коду 1700. Бардаль смотрится лучше, чем Шеврон, не говоря уже о Хаски. VAG надежнее, проверенная смазка. Смысл покупать Бардаль только если хочется сэкономить и узел уже поработавший. У Вас там вроде 4 трипода должно быть? По количеству, это на профильных форумах или в мануале надо искать. Так, на вскидку, один тюбик VAG на трипод. В задние меньше может уйти, в передние чуть больше, но считаю не критично. Тут где-то рекомендовали замену смазки через 100-150 ккм.

ПАО на литии. Для направляющих металл-металл подойдет. С EPDM не совсем совместим, если это имеет значение.

Ну это Вам что-то типа CAT Ultara 5 Moly надо покупать. Тут Vasek555 вроде у дилера CAT покупал смазки в тубе без проблем.

ulaxal BARDAHL POLY S2 GREASE артикул 1700. В теме по ступичным по ней информация была. Мне смазка показалась интересной. Понятно, что не совсем оптимально, но как вариант.

WaTsOn Какой вывод? Стоит использовать газ. Стоит он чистого двигателя и прогоревших клапанов? Метан имеет более высокую температуру горения в зоне клапана по сравнению с бензином. Оригинальные двигатели под метан (в Азии очень распространены) имеют клапанный узел изготовленный из более термостойких материалов.

Если посмотрите мой пост, то ни о каких скоростях указанных Вами я не говорил. Не надо мне приписывать чужие мысли. Я просто постарался поставить все с головы на ноги. ZDDP и подобные присадки, обычно работают при небольших удельных давлениях и естественно, что скорости при таких давлениях для получения нужного эффекта от присадки должны быть выше. Здесь Вы правы. Если сильно увеличить удельное давление, пусть при снижении оборотов, для получения необходимой для реакции энергии задира, то ZDDP сработает тоже, только защитный слой он дает не очень стойкий для высоких удельных нагрузок и смысла