LazyCamel

Magnatec Professional A5 5w30.

Как много Вам открытий чудных готовит просвященье, друг. :-) это по поводу одобрения автоваза если что. С какого перепугу ? Он не строже, он просто другой. В нем например предписывается заблаговременно уведомлять потребителей о изменение технологии, ДАЖЕ если это не влияет на технические данные. Т.е. грубо говоря, масленщики при смене формулы должны подать на заводы информацию об этом изменении. Какое это отношение имеет к солидности или качественности ? Смысл всего этого заранее подложить соломки чтобы не влететь на взаимонеинформируемости об изменениях в технологической

Особенно учитывая что некоторые 0w30 они как бы погуще на горячую чем некоторые 5w30 :-) На мой взгляд лить или не лить 0w30 круглогодично лежит в основном в финансово экономической плоскости. Плюс 0w30 позволяет не напрягаться при нерегулярных пробегах. У меня например в прошлом году с апреля по июнь получилось больше 8 тык, а с августа по сейчас примерно 4. Я что - должен был налить пятерку в июне, слить ее в ноябре при 2 тыщах и налить нулевку чтобы слить ее весной опять тыщах при 3 ? Я правда сороковку лью но дела это не меняет.

Ну и ладушки. повезло.Да и 130 км по трассе в принципе не такая нагрузка особенная. теже полторы-две сотни в городском дерганьи могли и обрадывать. С другое стороны например 10w60 умышлено льют в турбовики по причине того, что в том числе надо и компенсировать неизбежное разжижение маслом, по причине того что все около-спортивные турбы серьезно переливают для охлаждения цилиндров и снижения температуры на выпуске. Обычно там смесь вместо 15:1 около 12 бывает

Мотор то разбирал ? Уверен что сейчас кое где на бронзе на вкладышах не ездишь ? :-)

Зато если следовать твоей логике везут в ирландию, голландию, швецию, данию, финляндию, норвегию :-)

Не надо ортофосфорной. Надо обычную полированную деревяшку. Только не лакированную а именно отполированную из обычного дерева. В идеале с близким к шаровому профилем. Например обратный кончик ручки у той же самой кисточки. Если это лак он просто снимется, в худшем случае если лак прилип насмерть, будет видно заглаженное место от приложенного давления. Если это ржавчина - 100% будут характерные задиры на деревяшке.

Это (конденсация) полная ерунда. В основном проблемы начинаются когда заклинившие форсунки льют или тойотовские тнвд с прорваной мембраной качают бензин в масло. Или надо уж очень долго маслать не запускающийся по какой-то причине движок. Но эти масляные проблемы далеко не узла трение компрессионные кольца-стенка гильзы. Быстрое испарение маслобензиновой смеси нарушает процесс охлаждения, и не обеспечивает работы маслянное клина в шатунных подшипниках. И то чем гордился один из авторов (заркальная поверхность вкладыша) как раз и говорит о том, что с гидродинамического режима трения пара ше

1) зависимости нет . CSS - испытания масла как ньютоновской жидкости, MRV - как неньютоновской. 2) Крайне мало вероятно. MRV - показатель скорее качественный чем количественный и брался с большим запасом. 3) РР - дело вообще прикольное. Береться пробирка с маслом, длительно охлаждается до разных температур и переворачивается под углом 45 градусов. Температура при которой масло в течении 5 сек не двигается, считается температурой затвердевания. От этой температуры отнимают 3-4 градуса и результат считается температурой РР. У застывшего масла MRV не определить, так как при его определении треб

То что удельная мощность движков под данное масло в лучшем случае в районе 30-40 лысы/литр, а мы обсуждаем двигатели с удельной мощностью примерно вдвое большей, можно не учитывать ?

Есть такая штука - калибровка называется. Считаем что термометр не врет. Смотришь по термометру - 25. На мультиметре -21 значит ошибка 4 градуса в минус. И т.д. Тогда делаешь так 3-4 контрольные точки, строишь график в том же экселе где по одной оси показания термометра, по другой показания мультиметра. И пофигу что тебе там мультиметр показывает, ты по этому графику реальную температуру получишь с достаточно высокой точностью. PS: Мне казалось что это еще в школе на физике проходят, нет ?

По обьему или по весу? А то придется осетра урезать я думаю.

Если. Повторяю, ЕСЛИ верить кастролу в его испытаниях на износ и характеристикам в TDS (а в русских TDS там ошибка на ошибке) то скорее круглогодично будет выгоднее 0w30. Оно не зря выведено под верхнюю границу 30-ки, по сути это почти сороковка. У других производителей это будет конечно по разному.

Отлично. Осталось только узнать как при РР -36, у них проворачиваемость при -35 в районе 6 тыс ? Это как ? Т.е. при -35 была жидкость, упала на градус стала крем ?

1) лучше примерно в моточасах считай. Потому что 20 км в москве по садовому в пробочке на 6-7 баллов и в краснодаре по "Дону" это очень большая разница. А так - 150 моточасов нормальный интервал. 2) да ничем. 3) если двигателю ээто масло разрешено и температура зимой за -25 не переваливает - да ничем 4) Если качественное масло и есть фольксовские допуски - существенный разницы нет. ИМХО.

Тот кто это ОФИЦИАЛЬНО не скажет НИКОГДА. Просто если поверхность юбки поршня и размеры компрессионных колец будут конструктивно отличаться у новых от старых, есть достаточно серьезная вероятность что именно это и произошло. PS: По поводу гильз, заодно чтобы закрыть офтопик. Для примера есть ли гильзы в блоке вазовского ПП ? :-) Гильза в общем виде это не только труба из материала отличного от материала блока цилиндров. Это в том числе и внутреняя поверхность непосредственно цилиндра от ВМТ до НМТ. Именно взаимодействие неподходящих материалов/структуры юбки поршна и пове

Говорят, что пара тройка тысяч километров на неприспособленых под 504 масло движках, дают неплохое такое увеличение диаметра цилиндров. В результати подраскрывшиеся компрессионные кольца начинают работать как насос, подкачивающий масло в камеру сгорания. Причем компрессия практически не упадет, особенно на недавно заглушенном движке. После этого меняй масло не меняй, разницы большой не будет. А измерение допусков на ВАговских движках еще то удовольсвие в связи с их хитрым профилем гильзы, которая окончательную форму только при обжатии принимает. Если кому интересно, то повсеместно д

С накопительными каталиками NOx, которое понадобились при работе на переобедненной смеси и нежеланием ВАГа связываться с adBlue для получение Евро-5 он появился, тогда ВАГу под заказ этот пакет присадок и разработали. Под 1.4 TSI изначально, говорят. А судя по тому что ничего кроме 5w30 в 504/507 нету, скорее всего и базовую рецептуру кстати тоже. По крайней мере из всех официально доступных документов хоть какая-то инфа есть в дилерских курсах обучения, там 504 жестко привязан к отдельным моделям катализаторов, которые в россию официально не поставляются, независимо от типа движка. И

С какого перепугу ? Чтобы делать такие предположения надо как минимум знать вязкости базы. Причем депрессоры снижающие температуры гидрокряка до 5w это тоже еще та песня, таже полимерка, т.ч. шыло на мыло. Уж лучше ориентироваться на температуру вспышки, главное кливленда (открытый) с мартенсом (закрытый) не путать

Белл НИКОГДА не советовал никакой вязкости масла. Ни в оригинале, не в русском переводе. Более того, он советовал подбирать масло под двигатель, отдавать предпочтение синтетическим основам и уменьшать пробег. Единственно место которое хоть как-то можно под это подогнать относилось к минералке с расширеным температурным диапазоном И уж тем более было бы странно, если бы книга написаная во временя чугуняковых 3S-GTE|R30DETT|4G63 советовала масло для полностью легкосплавных TSI движков.

Я честно говоря уже зарекся цвета заочно описывать :-) То что одному коричневое другому желтое. Но старый Эдж (примерно до 2009-2010) был реально темнее нового.

Извините в лучшем случае могу предложить анализы того, что остается в маслопомойке на шланге вентиляции картера. Но будет это не раньше начала лета. ибо зимой как это не странно движок масло не ест. Могу поиздеваться, залить на пару-тройку тык вместо Ежа 0w40 например Лукойловскую Sn-ку 5w40.

Вдогонку. При настройке движков наблюдается интересный факт, когда бензин детонационная стойкость которого искуственно поднята и не соответсвует энергетической ценности топлива, приводит к повышению температуры на выпуске примерно такому же как и работа на обедненной смеси, только в меньшей степени. Есть мнение что это связано с тем что система управления ориентируясь только по датчику кислорода и датчику детонации чрезмерно уводит зажигание, что изменяет сам процесс сгорания смеси. Это сильнее заметно на движках с наддувом, меньше на атмосфениках, но существует и там и там. Соответвенн

Простите, но как можно измерять NOAСK методом для определиния TBN ? По поводу NOACK я общался с местным масленщиком. у него есть своя весьма своеобразная точка зрения на этот параметр. и сейчас я ее напою :-) Вообще путей эвакуации масла из картера двигателя есть несколько. Опустим тривиальную утечку. Второй источник - унос вместе с картерными газами части фракций через PCV, оно же вентиляция картера, через процесс возгонки. Разумеется меньший унос лучше для лонглайфа. Соответсвенно трибологи для своих внутрених нужд начинают использовать примерно то что сейчас называется NOACK на

Если реальность не соответсвует теории, тем хуже для реальности. :-) Тут уже от производителей требовали масло с SA 1.0 и 504 допуском, мол Россия загибается без подобного и будут разбирать как горячие пирожки. Это просто "все-знаю-ибо-в-интернете-написано" и кстати очень любят обратные кроссы, даже если они неработают. Следующим этапом прямо напрашивающийся вывод, что это просто 504 допуск поганится 507, ибо на бензине DPF нету, а из-за проклятых дизелей приходится зольность так занижать :-) http://www.ukipme.com/engineoftheyear/ ? :-)