Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 135]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[vadaleks 16]

Собственно снятый клапан ЕГР на Форд Куга 2008 года 2.0 TDCi 136 л/с. Пробег 92000 км. Масло Кастрол Магнатек А5 с интервалом 7500. Как оказалось, были глюки блока управления двигателем, были разные ошибки, в том числе и по ЕГР, сняли почистить, а он чист. Специально потер, чтоб видна была степень загрязнения. Топливо Лукойл дизель ЭКТО Москва и область.

 

http://www.youtube.com/watch?v=V5_dgkMN-yo&feature=youtu.be&app=desktop

Изменено 21 июля 2015 пользователем vadaleks

[torcon 81 825]

@vadaleks, хорошее топливо у Лукойла

[Discoverer 1 633]

Общий вопрос по теме EGR:

а сажу можно как-то ловить после EGR, чтобы впуск меньше загаживался?

Подозреваю что этот момент "удешевили" (из EGR напрямую во впуск), чОбы... короче всемирный заговор производителей.

Изменено 21 июля 2015 пользователем Discoverer

[Alehandro 2 697]

Поймать ее не проблема, как часто придется чистить этот уловитель. Прожигать же его также как и dpf не получится ж.

Изменено 21 июля 2015 пользователем Alehandro

[Discoverer 1 633]

Поймать ее не проблема,

А как, так чтоб не затратно и эффективно?

[Alehandro 2 697]

А как, так чтоб не затратно и эффективно?

скорее всего, можно было бы найти решение и внедрить в массы, но кому это надо ?

 

чистота клапана кроме прочего еще зависит от самого двигателя, а точнее от года его проектирования. Глубокое убеждение, одно дело когда берут старый дизель 2000-х годов (или еще древнее) и пытаются "впихнуть" в современные евро-требования. Другое - более современные разработки, когда изначально всё учитывается при проектировании.

[Normet 5 056]

а сажу можно как-то ловить после EGR, чтобы впуск меньше загаживался?

Вряд ли .

 

Твёрдые частицы - их нужно как-то фильтровать и потом либо удалять механически либо дожигать (как сажевый)

 

 

Вообщем-то видя предыдущее фото и сравнивая их со своими могу сказать , что при нормальной соляре и масле ЕГР чистый , на его засорение больше влияет намолот на ХХ - пробки , город , кто-то ещё пытается дизель зимой греть .

 

В итоге там не зарастание говном происходит , а скорее банальный механический отказ , как в моём случае - сам клапан тупо завис ( ну бывает ... КПП ломаются на минимальных пробегах , а тут клапан почти 100 000 км отползал и заклинил - не криминал).

 

Кстати - он провалялся в соляре с керосином уже 2 месяца - подвижность так и не восстановилась , хотя он чистый ( т.е. - не нагар его заблокировал) .

Попробую на днях , если будет настроение , вычистить его до блеска и найти причину поломки.

[Alehandro 2 697]

намолот на ХХ - пробки , город , кто-то ещё пытается дизель зимой греть .

Примерно до +30c (в зависимости от прошивки) клапан закрыт. При работе на хх более 3 минут он тоже закрывается. Так что длительный холостой ход и прогрев не так страшен. Город с частичной нагрузкой и трасса - да.

[MAN Diesel 608]

А как, так чтоб не затратно и эффективно?

 

Сажа всегда образуется при сгорании топлива. Ее количество зависит от качества смесеобразования. Надо ловить не сажу а устранять причины ее повышенного образования. Самые распространенные это снижение эффективности ГТН, форсунки, ТНВД и конечно фильтра.

В современных Дизелях сажа, если можно так сказать, более влажная чем на предыдущих поколениях поэтому она более липкая и хорошо налипает там где не надо, да и АКПП стараются держать обороты в самом низу, что еще больше усиливает эффект налипания. Поэтому в городе надо стараться держать обороты около 2000 и по возможности выезжать на трассу и крутить Дизель от 3500 и выше, чтобы выжечь ее или начать с самого простого - замены марки "масла". "Жижа" темнеет не только из-за сажы Сажа удаляется только механическим способом или выжиганием при высокой температуре. Второй способ эффективен если им пользоваться постоянно с самого начала эксплуатации.

Изменено 23 июля 2015 пользователем MAN Diesel

[Normet 5 056]

Примерно до +30c (в зависимости от прошивки) клапан закрыт. При работе на хх более 3 минут он тоже закрывается. Так что длительный холостой ход и прогрев не так страшен. Город с частичной нагрузкой и трасса - да.

Ну это у тебя.

У меня например клапан открыт с нуля - для более быстрого прогрева и закрывается через 70 секунд ХХ.

 

Алгоритм у всех различается.

[Alehandro 2 697]

Ну это у тебя.

с трудом верится, но в опилях я не силен. В ваге и бмв с плюсовой. Может экологи гайки закрутили.

[Alehandro 2 697]

Второй способ эффективен если им пользоваться постоянно с самого начала эксплуатации.

всегда можно промыть сажевик ))))

[SergAgent 78]

заглушил себе егр на поло 1.9D AEF 64лс, разницы не заметил, но говорят что на больших скоростях будет хуже разгоняться.

[staier 36]

не путайте глушение ЕГР с ЧИП-тюнингом!))))))

[Александр 50 0]

_{Всем здравствуйте! Внимательно прочитал тему и противоречия от Ваших рассуждений еще больше усилились. Сам я эксплуатирую дизельные машины более 20 лет, как легковые так и грузовые. Понятно, что на старых дизелях никто и не заморачивался на всякой экологии и пр., при этом они были гораздо экономичнее чем современные двс. Степень сжатия там была выше, соответственно КПД выше, но при этом и температура в камере сгорания тоже выше, что приводило к растрескиванию головок, меж клапанных перегородок, прогоранию прокладок и пр. прелестям. Манипуляциями с ЕГР я начал, когда у меня появился WVT5 из-за расхода топлива. На фоне старого Т4 (2.5л 102л.с автомат), он с механикой лопал гораздо больше, ну и я занялся изысканиями в поисках экономичности данного авто. Первым, что сделал это отглушил ЕГР, по ощущениям машина стала более тупой, приемистость сразу пропала. Доехав с работы до дома сразу же удалил заглушку и больше о нем не вспоминал, а внимательно изучив хар-ки  понял различия конструкций. Сейчас степень сжатия ДДВС -15 против 32 у старых моторов и по характеру работы они сейчас близки к бензиновым моторам. После него был Renault Espace, там меня все устраивало и динамика, и расход, как правильно было замечено - работает-не трогай. Но вот появилось чудо в виде Nissan, после пары недель эксплуатации нервы мои сдали. Я не гонщик, возраст уже не тот, но динамика этого авто с автоматом не для слабонервных и поиски "улучшайзинга" продолжились. Так вот, на этом авто после глушения ЕГР, двигатель стал работать гораздо мягче, на холодную (хоть он и закрыт) ровнее, по ощущениям. Сам клапан и трубки были чистые, с легким черным нагаром. Масло лью лонглайф, замена 10000, ничего подобного как на фото не было. После глушения пропал фирменный черный шлейф от Ниссан при разгоне, а после удаления ката, машина вообще поехала. Сейчас я почти доволен, был , пока не почитал тему... И вопросов еще больше появилось. Конечно, я понимаю, что вмешательство в конструкцию, не есть хорошо, тем более не понимая до конца для чего она нужна( экология, снижение температуры горения и тд.). Но вот человек пишет-ЕГР способствует лучшему прогреву ДВС. В моем понимании, если двигатель греется, то это нарушение в его работе, если мы говорим о дизеле., в тоже время если он снижает температуру воспламенения,  должна понизится и температура двигателя. Я специально решил проверить, время прогрева без ЕГР чуть увеличилось, но это с поправкой на осень, температуры с утра разные, а рабочая осталась прежней, при этом по логике она должна вырасти, если температура  в камере сгорания выше... Или я что то путаю, поправьте... Ведь когда в бензомоторе  начинается детонация он греется и кипит, а здесь, что не так? Вообщем я теперь в сомнениях глубоких правильно ли я поступил, расход упал на литр, при этом динамика улучшилась, экология... А что экология, теперь г..-но размазывается равномерно, а не в виде одного большого черного  пука, который может быть и у вашего окна, или как Каптива у меня была, сплошные прожиги по 5 мин через 200км на нашей солярке, чистоты не прибавляют.}