Какой бензин лучше?

[torcon 66 313]

Какой бензин лучше?

 

Полезная информация:

О бензине

[Kovitek 329]

28 минут назад, СИНТЭКС сказал:

Егор К 

  Скрыть содержимое

Да это про катализаторы наши, я просто составил небольшие рекомендации для использования с нашим составом. А для более широкого спектра автомобилей, пожалуй, не взялся бы, т.к. что русскому хорошо - то немцу смерть...

 

Так это получается под турбики, а под атмо уже ребятки сами да?

Хотелось бы получииь более развернутые анотации, понятно, что есть более требовательные и проблемные двигатели, а есть менее прихотливые...

Ну скажем комлексную информацию извлечь, как лоя одних,  так и для других, я уж молчу про насос форсунки

Изменено 5 июля 2020 пользователем Kovitek

[СИНТЭКС 12 735]

Егор К 

Скрытый текст

В шапке темы под спойлером

 

[СИНТЭКС 12 735]

1 минуту назад, Kovitek сказал:

Так это получается под турбики, а под атмо уже ребятки сами да?

Скрытый текст

Нее, не так. Там именно про КМТ. Но здесь это оффтоп.

 

[Егор К 507]

СИНТЭКС ага, спасибо

[jungler 1 268]

Парни, кто знаком с бензинами черноземья, подскажите по возможности. Какие бензины лучшие по чистоте выхолпа? В доступе Лукойл, Газпром, Газпромнефть, Shell. Роснефть есть, но заливать не буду, не нравится интуитивно.

[jungler 1 268]

Бежит машина веселее всего на Луке 95 и еще веселее на Луке 100. Все остальное: Газпром 95, 98, Газпромнефть 95, 98 - грустно, размеренно. Шелл немного лучше. Но не как на Луке. В принципе, отклик не интересует так, как чистота выхолпа и двигателя с увеличением пробега.

[Gloryk 921]

23 минуты назад, jungler сказал:

Парни, кто знаком с бензинами черноземья, подскажите по возможности. Какие бензины лучшие по чистоте выхолпа? В доступе Лукойл, Газпром, Газпромнефть, Shell. Роснефть есть, но заливать не буду, не нравится интуитивно.

Кидай паспорта этих бензинов. Мы расшифруем проанализируем скажем. А так это пустая болтовня. В Воронеже Лукойл и в Россоши как и Газпром в Белгороде и Острогожске разные поставщики качество и состав могут быть.

[jungler 1 268]

4 минуты назад, Gloryk сказал:

Кидай паспорта этих бензинов. Мы расшифруем проанализируем скажем. А так это пустая болтовня. В Воронеже Лукойл и в Россоши как и Газпром в Белгороде и Острогожске разные поставщики качество и состав могут быть.

Соберу несколько, буду рад втянуться на их примере как раз. Тем более когда есть понимание на ходу.

[Averon 4 739]

Давно я на Шелл у нас не заправлялся, раньше был белорусский бенз, сейчас по паспортам Роснефть, оцените плиз по подробней

 

[Averon 4 739]

Сейчас только прочитал, отгружено с РН, а изготовитель башнефть..

[Kovitek 329]

Cобственно говоря, шапку темы уже подредактировать не могу, поэтому подытожу:

 

1) Бензин с Киришей отличный, будь то напрямую на Сургутнефтегаза (Киришиавтосервис), или с нефтебазы ПТК (ПТК, Шелл, Статойл). Отмечу немалый запас по Очим и особенно большой запас по Очмм.

2) Бензин с Роснефти/ТНК или Газпром нефти имеет Очим и Очим без запаса уже на заводе... На АЗС возможно будет ещё меньше...

3) Бензин на Несте является спиртосодержащим Е10, интересно, на каком НПЗ сделан?

4) Бензин на ЛУКойла может быть и безоксигенатным из Кстово(пожалуй, лучший вариант из вышеперечисленных для турбо двигателей), так и миксом с Е10 от Несте.

 

 

Причём на примерах бензинов выше видно, что Оч 95 достигается или добавкой оксигенатов (обычно 10-12% Мтбэ ) при околонулевом количестве высокооктановых олефиновых углеводородов, или меньшим (3..5% мтбэ) количеством оксигенатов при увеличении высокооктановых олефиновых углеводородов до 6..7%, или околонулевым количеством оксигенатов при увеличении высокооктановых олефиновых углеводородов до 14..15%. При этом содержание высокооктановых ароматических углеводородов у всех примерно одинаковое (30..34%).

 

Ключевой вопрос всем: что же лучше для атмосферного двигателя с точки зрения

а) отложений

б) мощности:

- Одуо=1, Одуа=33.1, ОдоС5=12.6 (из Киришей)

- Одуо=6.4, Одуа=32.2, ОдоС5=3.3 (из Ярославля)

- Одуо=14.5, Одуа=32.1, ОдоС5=0 ( из Кстово )

 

Вопрос в конце концов,  да понятно человек привел примеры. И все же дейстаительно, что лучше для атмо двигателя

 

Изменено 20 июня 2016 пользователем Izb

1

Изменено 6 июля 2020 пользователем Kovitek

[Kovitek 329]

На сколько это справдливые заключения?

 

Я не нахваливаю тоету, но все же..

И хочу понять,  что ему в иделе лить...

Изменено 6 июля 2020 пользователем Kovitek

[СИНТЭКС 12 735]

Только что, Kovitek сказал:

И хочу понять,  что ему в иделе лить...

Тесть на таком кроссовке второй год гоняет только на кстовском 92-м. И тяга, и расход, и ощущения ничем не хуже, чем от других более «высокооктановых» аналогов. А пробеги у него 40-45 ткм за год. Поначалу поэкспериментировал и остался на 92 из Кстово. Я в холодные периоды тоже на нём. Можно любой 95-й в него лить, но особого толку от этого не будет.

P.S. До нас наконец-то доехал Кстовский безоксигенатный 95-й. Никакая сотка теперь нафиг не нужна. Плотность 749, фракционка 25, 46, КК 212. ДНП 56.

[Mir413 617]

Всё же чтобы дать читателю удочку, а не рыбу, решил частично перенести статьи с драйва. Для понимания того что вы заливаете в бак нужно понимать что нефть это смесь углеводородов я надеюсь это все знают. Все виды топлив это также смесь углеводородов. Современные нефтеперерабатывающие заводы состоят из установок первичной переработки нефти. Их задача – разделить нефть на отдельные фракции. Перегонка нефти (дистилляция, ректификация) – процесс разделения нефти на отдельные фракции в зависимости от температуры их кипения. Фракции, выкипающие до 330–350°С, выделяются на установках под атмосферным давлением. Отгонять из нефти фракции, выкипающие при более высокой температуре, при атмосферном давлении нельзя, так как в этих условиях разложение углеводородов начинается раньше, чем их выкипание. Для более глубокого фракционирования, т.е. выделения масляных фракций, давление в установках понижают до 4–6 кПа. При этом понижается температура кипения углеводородов, что позволяет продолжить перегонку и получить уже не только топливные, но и масляные фракции.

К основным процессам вторичной переработки относятся:

Каталитический крекинг на алюмосиликатных катализаторах – наиболее распространенный в нефтеперерабатывающей промышленности каталитический процесс, занимающий среди процессов переработки нефти по объему перерабатываемого сырья второе место после первичной перегонки. Основная цель процесса — получение высокооктанового бензина из сырья, выкипающего в пределах 200–500°С (чаще 300–500 °С). От термического он отличается применением катализаторов, в присутствии которых процессы деструкции идут в направлении образования изомерных, наиболее ценных для бензинов углеводородов. Характерные особенности каталитического крекинга: избирательная активность к различным типам углеводородов, высокая скорость протекания реакций (значительно большая, чем при термическом крекинге), активное протекание процессов изомеризации. В результате каталитического крекинга получаются продукты, в которых содержание изоалканов и ароматических углеводородов достигает 55 %, цикланов 20–25 %; алкены и алкадиены, характерные для продуктов термического крекинга и являющиеся основной причиной их низкого качества, составляют всего 5–9 %. Общий выход бензиновых фракций достигает 50 % и более. Целевым продуктом каталитического крекинга является бензин высокой детонационной стойкости (октановое число от 87 до 91 по исследовательскому методу). Недостатки процесса: 1) постоянное загрязнение катализатора смолистыми отложениями, требующее постоянной регенерации катализатора; 2) образование алкенов, понижающих химическую стабильность продуктов.

Гидрокрекинг – каталитический процесс деструктивной переработки нефтяного сырья под давлением водорода и при высокой температуре. Он заключается в расщеплении компонентов сырья с одновременным гидрированием образовавшихся «осколков». Гидрокрекинг представляет собой разновидность каталитического крекинга в присутствии водорода. Гидрокрекинг, кроме увеличения выхода целевого продукта, используется для гидроочистки продуктов, в первую очередь, от серы и азота. Таким образом, гидрокрекинг сочетает в себе каталитический крекинг, гидрирование и гидроочистку. Сырьем гидрокрекинга обычно служат тяжелые нефтяные фракции (350–500°С) и остаточные фракции – мазут, гудрон.

Изменяя режим гидрокрекинга (давление, температуру и объемную скорость подачи реагентов), можно получать необходимые фракционный и групповой химические составы целевого продукта (бензина, реактивного или дизельного топлива). Остаточные продукты переработки можно вводить в процесс повторно.
Например, при гидрокрекинге гайзоля (350–500°С) получают 51% бензина с октановым числом 82, 10% – газовая фракция С3–С4, 25% – дизельная фракция, 8% – газойль.

Риформинг в нефтеперерабатывающей промышленности используется для повышения октанового числа бензиновых фракций и для получения аренов (ароматических углеводородов). Если в качестве катализатора используют платину, то риформинг называют платформингом. Сырьем для риформинга являются бензиновые фракции (85–180°С) первичной перегонки нефти. Каталитический риформинг осуществляют при температуре 470–530 °С и давлении 2–4 МПа в среде водородсодержащего газа. При реформинге алканы подвергаются изомеризации, дегидроциклизации и гидрокрекингу. Бензин каталитического реформинга содержит 50–60% ароматических углеводородов, 30%–алканов, 10–15% циклоалканов. Экспериментально было доказано, что максимально допустимое содержание ароматических углеводородов в бензине не должно превышать 40-45% иначе это приводит к повышенному нагарообразованию. В действующей нормативной документации установлена граница в 35%. В связи с этим бензин каталитического реформинга не может использоваться в качестве топлива в чистом виде. Бензин каталитического реформинга используется для выделения индивидуальных аренов, используемых в органическом синтезе.

Алкилирование – процесс получения высококачественного высокооктанового компонента автомобильного и авиационного бензинов – алкилата (алкилбензина), состоящего практически целиком из изоалканов С6 –С9, причем из них 69% приходится на изооктан (2,2,4–триметилпентан). Алкилбензин имеет октановое число 90–98 ед. Сырьем является бутан-бутиленовая смесь, выделяемая из газов каталитического и термического крекинга. Алкилирование изобутана алкенами (преимущественно бутиленами) проводится при давлении 0,3–1,2 МПа с использованием в качестве катализатора Н2SО4 или НF.

Получение топлив для двигателей внутреннего сгорания – сложный процесс, включающий получение первичных его компонентов, их смешивание и улучшение присадками до товарных показателей качества в соответствии с требованиями стандартов. Автомобильные бензины одной марки, изготовленные на разных предприятиях, имеют несколько различающийся состав, что связано с неодинаковым набором технологического оборудования. Однако они должны соответствовать требованиям нормативной документации.

Усредненный компонентный состав бензинов разных марок приведен в таблице:

 

 

Базовым компонентом для выработки автомобильных бензинов являются обычно бензины каталитического риформинга и каталитического крекинга. Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины, поэтому они высокостабильны при хранении. Однако повышенное содержание в них ароматических углеводородов является лимитирующим фактором. К их недостаткам также относится неравномерность распределения детонационной стойкости по фракциям.

Бензины каталитического крекинга характеризуются низкой массовой долей серы, октановыми числами по исследовательскому методу 90–93 единицы. Содержание в них ароматических углеводородов составляет 30–40 %, олефиновых – 10–25 %. Они обладают относительно высокой химической стабильностью (индукционный период 800–900 мин.). По сравнению с бензинами каталитического риформинга для бензинов каталитического крекинга характерно более равномерное распределение детонационной стойкости по фракциям. Поэтому в качестве базы для производства автомобильных бензинов используется смесь компонентов каталитического риформинга и каталитического крекинга.

Компонентный состав отечественного, европейского и американского бензина вы видите на этих диаграммах

 

 

Данные конечно староваты, сейчас доля алкилата и изомеризата в РФ выросла, но суть думаю понятна. Нет никаких волшебных компонентов в западных бензинах.

В Европе действует стандарт на бензин EN 228:2008 (ароматика -35%, бензол — 1%, олефины -18%, кислород — 2.7%, сера- 10 мг/кг) – это нормы бензина Евро5. Наши ГОСТы и СТО гармонизированы с требованиями данного EN.

 

На этом месте я надеюсь умерли легенды о девственно чистом прямогонном 80-ом, который потом догоняют присадками до сотого.

 

Теперь к показателям качества, которые вы видите в паспорте. Сразу хочу сделать лирическое отступление и еще раз сказать, что паспорт качества задуман так, чтобы смесь под названием бензин не навредила вашему двигателю и искать с помощью него некую «святую воду» не стоит. Да, по некоторым косвенным признакам вы сможете понять какое топливо более технологичное и завод его выпустивший оснащён лучше, чем соседний. Но, к примеру, какое топливо больше подойдёт вашему авто, вот тут навряд ли, такой задачи не ставится. Плюс хочу разочаровать вас сразу – у производителя также нет задачи всем угодить и выпустить что-то универсально хорошее для всех, у него всё гораздо банальней – нужно вписаться в ГОСТ и прочую нормативку. То что кто-то всё же развивается с прицелом на будущее это честь им и хвала, но ещё раз – вписаться в требования, тем самым миссия выполнена. Всем давно уже рулят экономисты и технарей давно уже никто не слушает.

 

Детонационная стойкость и октановое число.

А теперь чуть подробнее остановлюсь на детонационной стойкости и октановом числе. Во первых сразу скажу что это всего лишь один из параметров и не более, наличие высокого октанового числа абсолютно не говорит о качестве бензина, от этого стереотипа пора давно избавиться. Детонационная стойкость характеризует способность автомобильных и авиационных бензинов противостоять самовоспламенению при сжатии. Высокая детонационная стойкость топлив обеспечивает их нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации двигателя. Процесс горения топлива в двигателе носит радикальный характер (вспомним химию и понятие «радикал»). При сжатии рабочей смеси температура и давление повышаются и начинается окисление углеводородов, которое интенсифицируется после воспламенения смеси. Если углеводороды несгоревшей части топлива обладают недостаточной стойкостью к окислению, начинается интенсивное накапливание перекисных соединений, а затем их взрывной распад. При высокой концентрации перекисных соединений происходит тепловой взрыв, который вызывает самовоспламенение топлива. Самовоспламенение части рабочей смеси перед фронтом пламени приводит к взрывному горению оставшейся части топлива, к так называемому детонационному сгоранию. Детонация вызывает перегрев, повышенный износ или даже местные разрушения двигателя и сопровождается резким характерным звуком, падением мощности, увеличением дымности выхлопа. На возникновение детонации оказывает влияние состав применяемого бензина и конструктивные особенности двигателя. Чуть более подробней про детонацию я тут выкладывал пост.

Показателем детонационной стойкости автомобильных и авиационных бензинов является октановое число. Это эмпирическая величина показывающая содержание изооктана (в % объемных) в смеси с н-гептаном, которая по детонационной стойкости эквивалентна топливу, испытуемому в стандартных условиях. Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко детонирует, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, будучи разветвленным углеводородом, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Октановое число определяют следующим образом. Готовят смесь из нормального гептана и изооктана, которая по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в этой смеси и есть октановое число бензина. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Для оценки октанового числа выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца Pb(C2H5)4. Известно, что это вещество уже в очень малых концентрациях значительно повышает октановое число бензина. Зная, сколько тетраэтилсвинца надо добавить в бензин, чтобы повысить его октановое число на одну единицу, несложно приготовить из изооктана стандартные смеси с октановым числом 101, 102 и т.д.

В лабораторных условиях октановое число автомобильных и авиационных бензинов и их компонентов определяют на одноцилиндровых моторных установках УИТ-85 или УИТ-65. Никакими октонометрами и прочими чудодейственными приборами в полевых условиях октановое число не замерить, основной принцип их работы основан на замере диэлектрической проницаемости и какому либо значению искусственно присваивается некое ОЧ. Но вернёмся к стандартизированной методике. Склонность исследуемого топлива к детонации оценивается сравнением его с эталонным топливом, детонационная стойкость которого известна. Октановое число на установках определяется двумя методами: моторным (по ГОСТ 511—82) и исследовательским (по ГОСТ 8226—82).

Методы отличаются условиями проведения испытаний. Испытания по моторному методу проводят при более напряженном режиме работы одноцилиндровой установки, чем по исследовательскому. Поэтому октановое число, определенное моторным методом, обычно ниже октанового числа, определенного исследовательским методом.

 

Октановое число, полученное моторным методом в большей степени характеризует детонационную стойкость топлива при эксплуатации автомобиля в условиях повышенного теплового форсированного режима, октановое число, полученное исследовательским методом, больше характеризует бензин при работе на частичных нагрузках в условиях городской езды. Но это всё очень сильно условное разделение, по сути как только вы нагружаете двигатель начинает работать ОЧ по моторному методу.

 

Картинка старая, но смысл понятен.

Разницу между октановыми числами бензина, определенными двумя методами, называют чувствительностью бензина. Наибольшей чувствительностью (9-12 ед.) отличаются бензины каталитического крекинга и каталитического риформинга, содержащие непредельные ароматические углеводороды. Менее чувствительны (1-2 ед.) к режимам работы двигателя алкилбензин и прямогонные бензины, состоящие из парафиновых и изопарафиновых углеводородов.

Детонационная стойкость автомобильных и авиационных бензинов определяется их углеводородным составом. Наибольшей детонационной стойкостью обладают ароматические углеводороды. Самая низкая детонационная стойкость у парафиновых углеводородов нормального строения, причем она уменьшается с увеличением их молекулярной массы. Изопарафины и олефиновые углеводороды обладают более высокими антидетонационными свойствами по сравнению с нормальными парафинами. Увеличение степени разветвленности и снижение молекулярной массы повышает их детонационную стойкость. По детонационной стойкости нафтены превосходят парафиновые углеводороды, но уступают ароматическим углеводородам. Наибольшую чувствительность — разность между октановыми числами по исследовательскому и моторному методам — имеют олефиновые углеводороды. Чувствительность ароматических углеводородов несколько ниже. Для парафиновых углеводородов эта разница очень мала, а высокомолекулярные низкооктановые парафиновые углеводороды имеют отрицательную чувствительность.

Антидетонационные свойства бензинов, получаемых различными технологическими процессами, определяются входящими в их состав углеводородами. Самую низкую детонационную стойкость имеют бензины прямой перегонки, состоящие, в основном, из парафиновых углеводородов нормального строения, причем она снижается с повышением температуры конца кипения. Октановые числа, определяемые по моторному методу, прямогонных фракций, выкипающих до 180 °С, обычно составляют 40-50 ед. Детонационная стойкость фракций с температурой начала кипения 85 °С несколько выше - 65 - 70 ед. Исключение составляют прямогонные бензины, получаемые из нефтей нафтенового основания (сахалинские, азербайджанские и др.), их октановые числа достигают 71-73 ед.

Октановые числа бензинов каталитического риформинга зависят от жесткости режима процесса. При жестком режиме они достигают ОЧИ - 95-99 (исследовательский метод) и ОЧМ = 86-90 (моторный метод), при мягком режиме соответственно 83-85 и 74-79. Бензины термических процессов (крекинга, коксования) содержат до 60 % олефиновых углеводородов и по детонационной стойкости превосходят прямогонные бензины: ОЧИ = 68-75, ОЧМ = 62-69. Бензины каталитического крекинга помимо олефиновых углеводородов содержат ароматические и изопарафиновые углеводороды. Их детонационная стойкость выше, чем бензинов, получаемых термическими процессами.

Способы повышения октанового числа.

Повышать детонационную стойкость топлив можно несколькими способами:

Первый способ – само собой в качестве основы использование бензинов каталитического крекинга, риформинга с добавлением продуктов изомеризации и алкилирования (дорого, надо вкладываться в реконструкцию производственных мощностей).

Второй способ повышения ОЧ заключается в добавлении в базовые бензины высокооктановых компонентов, таких, как оксигенаты (кислородсодержащие соединения, спирты, эфиры), которые обладают ОЧ далеко за 100 ед. Таких компонентов добавляют в базовый бензин до 15 %, значительно повышая его детонационную стойкость.

Третьим и наиболее простым способом повышения детонационной стойкости топлив является добавление к ним антидетонаторов, т.е. химических соединений, которые при очень незначительной их концентрации в топливе (десятые доли грамма на 1 кг топлива) существенно увеличивают его детонационную стойкость. Действие антидетонационной присадки основано на замедлении процесса образования гидроперекисей и перекисей и их расщепления. Подробно расписывать каждое их них не буду, кому интересно это есть на драйве. Приведу лишь таблицу.

Как мы видим у всех антидетонаторов есть "красивые" побочные действия.

Одно из направлений расширения производства высокооктановых неэтилированных бензинов – применение кислородсодержащих компонентов (оксигенатов). К ним относятся спирты, эфиры и их смеси. Добавление оксигенатов повышает детонационную стойкость, особенно легких фракций, благодаря присутствию кислорода в своем составе улучшают полноту сгорания бензина и уменьшает токсичность выхлопных газов. Рекомендуемая концентрация оксигенатов в бензинах составляет 3–15% и выбирается с таким расчетом, чтобы содержание кислорода в топливе не превышало 2,7%. Установлено, что такое количество оксигенатов, несмотря на их более низкую по сравнению с бензином теплотворную способность, не оказывает значимого отрицательного влияния на мощностные характеристики двигателей.

Среди оксигенатов наиболее перспективным компонентом считается метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). МТБЭ – бесцветная, прозрачная жидкость с резким запахом. Температура кипения 48…55°С, плотность – 740…750 кг/м3, октановое число по исследовательскому методу 115…135. В России разрешено производство и применение автобензинов с содержанием МТБЭ до 15%. Ограничение установлено из-за относительно низкой теплоты сгорания и высокой агрессивности по отношению к резинам, кроме того применение данного эфира немного способствует образованию отложений в двигателе. На западе от применения этого эфира отказались после того как выяснилось что он является токсичным.
Сейчас все переходят на этилтретбутиловый эфир (ЭТБЭ), третамилметиловый эфир (ТАМЭ), простые метиловые эфиры, полученные из олефинов С6-С7.
Недостаток всех этих компонентов заключается в том, что в жаркую погоду в полупустом баке эфир из бензина улетучивается, что вызывает уменьшение октанового числа бензина.

Среди спиртов: метиловый, этиловый, изопропиловый спирт, вторичный бутиловый спирт (ВБС) и третбутиловый спирт (ТБС). У этанола октановое число около 110 (у метанола под 120-130), но теплотворная способность меньше чем у бензина, поэтому "ехать" машина будет похуже, но и детонации не будет. Единственное стоит помнить, что метанол это яд. Добавка в бензин Аи-92 10% этилового спирта позволяет повысить октановое число до 95 единиц, а также несколько снизить токсичность выхлопных газов. В свою очередь добавление спиртов приводит к уменьшению нагара. Однако чрезмерное использование спиртов приводит к значительному росту давления насыщенных паров, что может стать причиной образования паровых пробок в трубопроводах топливной системы. Добавлю только что зимой на повышение давление паров можно не обращать внимание. У изомеров октановое число еще выше, добавление где-то 1% изопропилового спирта это +1 к ОЧ итогового бензина. Добавив 5-10% к 95-му можно получить как минимум бензин с ОЧ 98. Помимо этого, проблемой спиртов является гигроскопичность (поглощение влаги из воздуха). Правда в смеси с бензином это свойство не так сильно выражено. На этом месте хотелось бы отметить что добавление ацетона или спирта не поможет вам избавится от воды в баке, этот расхожий миф про удаление воды спиртом давно гуляет среди автовладельцев, в сети куча роликов опровергающих это.

Весьма эффективным средством подавления детонации является вода, впрыскиваемая во впускную систему двигателя. Однако вода – не антидетонатор. Попадая в камеры сгорания двигателя она испаряется, пар нагревается за счет тепла, выделившегося при сгорании топлива. В результате температура в камере сгорания снижается и детали ЦПГ охлаждаются. Вследствие этого уменьшается скорость окислительных реакций, предшествующих детонации, и предотвращается возможность детонационного горения рабочей смеси. Экспериментально доказано, что впрыск воды в камеры сгорания снижает требования двигателя к антидетонационным свойствам бензинов на 7-10 единиц. Но промышленных, читай серийных систем подачи воды, я не встречал. Это же кстати в тему езды в дождь, многие замечали что если воздух влажный то авто едет уверенней.

 

Теплота сгорания. Этот показатель во многом определяет мощностные и экономические показатели работы двигателя. Чем выше теплота сгорания, тем меньше удельный расход топлива, либо при том же расходе вам будет казаться, что мощность вашего автомобиля повысилась, т.к. при горении выделиться больше энергии. Теплота сгорания зависит от углеводородного состава бензинов, а для различных углеводородов она, в свою очередь, определяется соотношением углерод: водород. Наибольшей теплотой сгорания обладают парафиновые углеводороды и соответственно бензины прямой перегонки и алкил бензин, наименьшей — ароматические углеводороды и содержащие их бензины каталитического риформинга. Теплота сгорания экспериментально определяется калориметрически. Об этом также был отдельный более подробный пост, когда мы разбирали плотность.

Приведу лишь таблицу связи ОЧ и теплоты сгорания.

 

 

Как видно из таблицы октановое число никак не связано с мощностными характеристиками и в частности с теплотой сгорания. Даже если вы зальете в свой авто бензин с ОЧ 120 или более ничего не произойдет, ваше скромное средство передвижения не превратиться в спортивный болид. Если у вас форсированный двигатель вам нужно высокооктановое топливо для стабильной работы и тогда вы получаете бОльшую мощность, но никак не наоборот. Просьба не путать причинно-следственные связи. К сожалению данного показателя в паспортах на бензин нет, а очень хотелось бы видеть.

 

Концентрация смол.

Основной показатель качества, характеризующий склонность бензина к образованию отложений в двигателях, – содержание в нем смолистых веществ. Интенсивность смоло- и нагарообразования зависит от качества используемого топлива и моторного масла. Кроме фактических смол, в бензине содержатся смолообразующие вещества. Это различные нестойкие соединения, например непредельные углеводороды, которые с течением времени, от повышенных температур, под действием кислорода воздуха и от других факторов окисляются, полимеризуются, конденсируются и переходят в смолы. Их количество зависит от химического состава сырья, способов его переработки и качества очистки. Недостаточной стабильностью обладают бензины, в состав которых входит большое количество продуктов крекинга с высоким содержанием непредельных углеводородов (олефинов). Чем хуже условия транспортирования и хранения бензина, тем больше образуется смол. При увеличении содержания смол и смолообразующих веществ ухудшается полнота сгорания бензина, снижается его детонационная стойкость. Накапливающиеся вместе со смолами кислоты повышают коррозийность топлива.

 

Индукционный период

Химическую стабильность бензина оценивают индукционным периодом, который характеризует способность бензина сохранять неизменным свой состав при правильных условиях транспортирования, хранения и применения.

Для автомобильных бензинов норма составляет не менее 360 минут для первой категории качества, для высшей категории 1200 минут. Для авиационных бензинов не менее 8 часов. Определяют этот показатель (ГОСТ 4039– 87) в лабораторной установке при искусственном окислении бензина (температура 100°С, в атмосфере чистого кислорода при давлении 0,7 МПа). При окислении давление кислорода, который тратится на образование смол и кислот, резко снижается.

Индукционным периодом называют время в минутах от начала искусственного окисления бензина до активного поглощения им кислорода. После того как время окисления превысит индукционный период, начинается значительное накопление смол и других продуктов окисления, эксплуатационные свойства бензина недопустимо ухудшаются. Основное влияние на накопление смол оказывают условия хранения. В автомобильном бензине с начальным содержанием смол 7,5 мг/100 мл после месяца хранения при температуре 15°С образовывается 14 мг смол на 100 мл, а при 40°С – 558 мг/100 мл. Десять месяцев хранения того же бензина при температуре 15°С в темноте даёт 54 мг смол на 100 мл, а на свету – 76 мг/100мл. Кроме того, существенное значение имеет степень заполнения емкости. Так, у автомобильного бензина, хранившегося 6 месяцев в полной (заполнение более 90 %) бочке, содержание фактических смол возрастает в 4 раза, а при заполнении 50 % – в 12 раз. Наличие в емкостях старых продуктов окисления, воды, механических примесей, окалины интенсифицирует процессы окисления и накопления смол.
Для предотвращения или замедления реакций окисления в условиях хранения и транспортировки применяют антиокислительные присадки.

 

Испаряемость, давление насыщенных паров и фракционный состав.
Давление насыщенных паров и фракционный состав определяют пусковые свойства бензинов, их склонность к образованию паровых пробок, физическую стабильность. Давление насыщенных паров зависит от температуры, от соотношения паровой и жидкой фаз и от состава смеси. Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров бензинов определяются конструкцией двигателя автомобиля и климатическими условиями его эксплуатации. С одной стороны необходимо обеспечить запуск двигателя при низких температурах, с другой стороны предотвратить образование паровых пробок при высоких температурах. Чем ниже температура окружающей среды, тем больше легких фракций требуется для запуска двигателя. Так при давлении насыщенных паров ниже 34 кПа концентрация паров бензина в рабочей зоне настолько мала, что запуск двигателя становиться невозможным.
От фракционного состава зависят такие показатели как скорость прогрева двигателя, его приемистость, износ цилиндро-поршневой группы. Наиболее существенное влияние на скорость прогрева двигателя, его приемистость оказывает температура перегонки 50 % бензина. Чем ниже температура воздуха, тем ниже должна быть температура перегонки 50 % бензина. С учетом климатических особенностей нашей страны автомобильные бензины по фракционному составу и давлению насыщенных паров подразделяют на два вида: зимний и летний. По показателям испаряемости ГОСТ Р 51866—2002 предусматривает шесть классов бензинов. Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров определены в зависимости от сезона и климатического района применения. В ГОСТе вы можете найти свой регион и выяснить с каким давлением насыщенных паров должен продаваться бензин на ваших АЗС. Это один из основных ГОСТов, совсем дотошным советую почитать и его.

 

Если что-то нужно подробней спрашиваем, дополню, на том теорию пока сворачиваю и ближе к паспорту.

Октановое число по моторному и исследовательскому – чем выше тем лучше, ввиду того что зимнее и летнее топливо отличается по составу случаются казусы в виде зимнего топлива к примеру с ОЧИ 92, а ОЧМ у него как у 95-ого. Опять же помним что ездим мы в основном на моторном методе, а исследовательский это для ценника на АЗС. Так что внимательный автовладелец может зимой смело экономить. Летом наличие ОЧМ в паспорте и требования по нему нам тоже здорово помогает, производитель должен его выдержать и часто из-за этого требования нам вместо 95-ого продают 96 и выше. Нужно просто не полениться и посмотреть паспорт.

Концентрация свинца нам не интересна, его давно уже не добавляют.

Концентрация смол – чем ниже, тем лучше, но нормы и так довольно строгие и я не думаю, что вы или ваш двигатель заметите разницу между 1 или 3 мг.

Индукционный период – чем выше значение тем лучше, но если вы пользуетесь вашим авто регулярно (к примеру я выкатываю полный бак за неделю), то этот показатель вас не должен интересовать.

Концентрация серы – вот просто забудьте про него, раньше было интересно, сейчас потолок 10 ppm. На минуточку это миллионная доля, просто забудьте про него, нет у вас в бензине серы.

Объемная доля углеводородов: ароматических и олефинов. Ароматики чем меньше, тем лучше. Да она основной поставщик октанового числа, да она влияет на плотность и в некотором роде на расход, но она первопричина грязи в вашем двигателе. Я с полгода ездил на бензине с ароматикой в 25% и не скажу что как-то потерял в мощности или вырос расход. Если производитель вписался во все нормы ГОСТа и при этом в смеси меньше 30% ароматики, то я бы задумался не купить ли мне его продукцию.

По олефинам как по мне чем их меньше тем лучше, но по сути этот показатель в паспорте лишний, они влияют на стабильность бензина при хранении, а для этого у нас есть индукционный период. Если индукционный хороший, то всё равно сколько олефинов.

Объёмная доля бензола – забудьте, это указывают лишь только потому что это канцероген. Он всегда будет в норме.

Массовая доля кислорода и содержание оксигенатов. Первая величина расчётная и вытекает из содержания оксигенатов. Она по сути и ограничивает их содержание, внутри можно создавать любые композиции, но главное не выйти за 2,7%. Как мы уже предварительно обговорили эти соединения в бензине не от хорошей жизни, не то чтобы производители сильно думали об экологии, просто в некоторых случаях они просто технически не в состоянии произвести бензин с заданным ОЧ без добавления тех же эфиров. Кто-то пошел по пути модернизации производства, а кто-то построил у себя установку по получению МТБЭ. Так что избавиться от эфиров в бензине нам навряд ли удастся. Напомню лишь, что с точки зрения чистоты двигателя эфир это минус, спирт это плюс, но спиртовые бензины у нас редкость. Почему некоторым двигателям нравятся эфирные бензины точно сказать не могу, но полагаю проблема как всегда в смесеобразовании, возможно немного не хватает кислорода и кислород из эфира это компенсирует. У эфиров и спиртов теплотворная способность ниже чем у бензина, так что сами по себе они мощности не прибавляют, но при должной регулировке не должны оказывать на нее влияния (учитываем балластный азот воздуха).

Я лично стараюсь выбирать бензин где не более 5% эфира, спиртовые смеси мне не попадались, только слышал про них. Питеру с Нести привет J.

Испытание на медной пластине – забудьте, это индикатор содержания сернистых, а их там нет.

Внешний вид – забудьте, мало ли у кого какое зрение. Там явно всё прозрачно и чисто.

Концентрация свинца, марганца, железа и монометиланилина – там должно стоять отсутствие.

Давление насыщенных паров – Здесь на форуме я смотрю очень обсуждаемый параметр. По сути, как и писал выше, его предназначение, чтобы вы зимой завелись, а летом не было паровых пробок. Очень сомневаюсь что дело дойдёт до пробок даже в плюс 40, да и зимой вы навряд ли в минус 30 будете пытаться заводиться на летнем топливе с ДНП в 35 кПа. Даже летнее делают не ниже 60 кПа, а этого вам хватит зимой завестись. Так что я не придаю большого значения этому параметру. Здесь пытаются как-то совместить ДНП с мощностью и неким откликом, я таких исследований не встречал и не думаю, что подобная связь есть.      

Плотность. Чем выше, тем лучше, но я бы сильно на этом параметре не зацикливался. На эту тему есть отдельный подробный пост.

В заключении фракционный состав: процент выкипания при разной температуре (70, 100, 150, в некоторых случаях указывают и 210, кроме того конец кипения и остаток в колбе). Фракционный состав как Вы понимаете завязан с компонентным составом и будет изменятся в зависимости от наличия тех или иных углеводородов. Чем они легче тем большие значения вы увидите при температуре в 70 и 100 С, если бензин «тяжёлый» значит на 70 и 100 значения будут у нижней границы, а 150С повыше. Так же возможны варианты и с концом кипения, его могут ограничить и на 185С, т.к. в нормах стоит не более 215С, про не менее никто ничего не сказал. Тем самым вы потеряете тяжёлые углеводороды с пределами выкипания 185-215С. Если лёгкие фракции ответственны за ДНП, то тяжёлые скажутся на плотности. Опять же здесь палка о двух концах, выбирая более лёгкий бензин вы получаете более чистый двигатель, бензин потяжелее это чуть большая мощность и чуть меньше расход (на большие значения я бы не надеялся). Но тяжелые фракции горят хуже, это больше нагара и грязи. Раньше считалось что данные фракции просачиваются в масло меняя его вязкость и приводя к его ускоренной деградации. Сейчас более современные системы впрыска, они лучше справляются с тяжёлой частью бензина.

Остаток в колбе это дизельные фракции и выше вплоть до смол, чем он меньше тем лучше. По норме не должно быть больше 2%, обычно это 1%, но не стоит сильно нервничать если в паспорте вы видите 1,5% полпроцента ровным счётом ничего не значат.

На вопрос какой бензин лучше в атмосферник или в турбо ответ один – тот что рекомендовал производитель. НПЗ не занимается разработкой бензина под тип двигателя и я предлагаю всем этим не заморачиваться. Повторюсь всё что здесь на форуме обсуждается основано на опыте каждого отдельного автолюбителя, это его личные ощущения, кому-то что-то нравится, кому-то нет. Все продаваемые у нас бензины отвечают ГОСТу и могут быть применены (частники самогонщики не в счёт). Все яблоки съедобные – вы выбираете вкусные, не более.  

На том вроде всё, по результату обсуждения буду дополнять.

Изменено 6 июля 2020 пользователем Mir413

[Егор К 507]

Mir413 Ухх! Большой респект и спасибо вам!)