SAE20

если можно - разверните вопрос, не совсем понимаю. Мое мнение - я не против API SP, но я и не против API SJ

Нет, не должно, если двигатель 4T. Надеюсь в этом вопросе нет связи с OFM, потому что они вообще не влияют на износ отрицательно (если ли они в 4T масле или нет)

Так как я завязал с подбором, то почему бы вам не выбрать подобный продукт от M1? Пардон. Но M1 - даже 0W-30 A5 это хорошо типа Mobil SHC 824 ?

Объясню в общем, как могут работать OFM (хоть я и не специалист по ним), в ATF, 4T и тп маслах - есть они там или нет. В общем, все подобные OFM, примерно, делятся на: 1. снижающие расход / защищающие верхний слой трибо-пленки 2. снижающие проскальзывание Ни 1 ни 2 не являтся "сильно" заметным. Говоря грубо, если снижение HTHS с 4 до 2 даст 4% экономии топлива, то применение OFM 1 типа в предельной концентрации никогда не даст более 1% экономии (вообще никогда). А еще бывает что 1 и 2 это одно и тоже, но при разных сдвиговых нагрузках. Смысл эти

развернутый дать не могу, но оскар (главная роль) этого года - я дал маслу https://www.pli-petronas.com/en/motoring/car-engine-oil/products/petronas-syntium-7000-hybrid-0w-20

@avignon наверное, надо вообще объяснить, почему HTHS это не так важно. Простой пример из практики, о котором я писал - "износ" загустителя должен приводить к падению HTHS с пробегом, но в реальности этого не происходит, так как другие процессы деградации создают в масле структуры, напоминающие более мощный загуститель в режимах HTHS. Т.е. влияние износа загустителя минимально, как я писал. А HTHS при пробеге масла 10 000 км (и более) - скорее вырастет, но что точно заметно испортится - так это CCS. Что это за структуры, почему их влияние при низких температурах заметнее?

это примерно - есть размеры, можно найти примерно сколько срезало в месте трения. С массой сложнее - так как бывали случаи (если мы не производитель двигателя), когда внезапно масса детали после тестов оказывалась больше заявленной массы от производителя - на 0.5 грамма. Производителю не нужно проводить такие тесты - так как он не понимает в масле. Например, производитель двигателя - не может добавить в масло какой-то маркерный элемент, по которому потом находить его в wear track, так как не так глубоко понимает химию процессов в масле. И если, например, добавить в масло ис

несколько проблем, в расчетной модели - thickening factor обычно больше 1 Ну и корреляция уравнений, о которых я написал. HTHS - это реология конца 70х (тесты завершены к концу 80х, но теория - конец 70х). С маслом происходит много разных процессов, больше чем показывает HTHS.

Почему никто? Эти тесты постоянно кто-то проводит (снижая вязкость в двигателях, и разбирая их затем). Просто 98% таких тестов не публикуется. А некоторые, из опубликованных - снимаются ввиду спорности методик. ICP хорошая методика, взвешивание и разбор тоже. Но взвешивание не сильно более научная. Износ (wear tracks) надо смотреть на SEM - а это уже совсем дорого. Например, если наша компания доказала на тестах, что можем конвертировать двигатели BMW на наше масло малой вязкости - для нас это важный козырь. Сейчас все хотят понизить HTHS.

Немного приоткрою - есть такие 2 уравнения https://en.wikipedia.org/wiki/Vogel-Fulcher-Tammann_equation https://en.wikipedia.org/wiki/Williams%E2%80%93Landel%E2%80%93Ferry_equation и разные модели на их базе (есть известные, есть proprietary) Вот там получается небольшой конфликт у таких масел. На практике это можно представить так, что такое масло будет иметь ряд избыточных свойств, при режимах близких к HTHS. Ну можно 30 секунд "погреть" - летом.. Если очень хочется.

двигателю, конечно, и летом будет несколько приятнее 0W, но греть (когда воздух > 15C) я не вижу смысла вообще - спокойно начинать движение можно сразу, может быть просто без лихачества. Если будет жара больше 40 - переходите на 10W-30

генетическая память древней Нубии. Их царство Керма не смогло сопротивляться северной Черной Стране (те использовали 50ки) и их моторы заклинило на 20ках. Все их танки заклинило. Все это было в 2700 г до Р.Х. По жаре и я не советую 20..

Я вообще не вижу смысла повышать HTHS. 3.3 PCMO по-моему хватает 90% Летом нет смысла греть.

Тут нет и не может быть какой-то научной теории или учения. Это просто система общих знаний о том, что такое масло, его физхимия и что создают на рынке масел. Смысл происходящего в том, что есть общие представления и они могут быть учением 1. толщина пленки - зависит от вязкости 2. чем больше толщина пленки - тем двигателю тяжелее (потому и экология требует снижать вязкость) 3. толщина пленки - должна быть оптимальной для защиты, но не ниже какого-то предела Есть расчеты граничных режимов трения и течения - Рейнольдса, Зоммерфельда, Орра, Бингама, Ге

Отвечал, кажется. Плохо работает масло ниже 40C (а оно как раз любое вязкое, даже 0W-16/20), даже если это, скажем чистое PAO (не эмульсия) - что-то типа monograde с присадками, в этом масле происходят различные процессы - от неправильной работы присадок до различных ударных нагрузок, когда масло продавливается, а не течет - такой кумулятивный эффект в слое масла. Это похоже на кавитацию, только иначе происходит - недогретое масло на низких оборотах, езда "внатяг". В общем, нехорошо. Но не критично. Оптимально "немного греть" , а при ваших адских морозах, все-таки, переходить на 0W

Не совсем понял вопрос. Нормально уживаются - ведь масла на Na содержат и Ca. Например, в рецептурах C2 могут применять много K вместо Ca (но вместе с Ca). По-сути, это одна система соединений этих металлов - K > Na > Ca > Mg Самый сильный металл K - его надо "меньше" (золы меньше) Самый слабый металл Mg, но ему досталась слава победителя LSPI. Напишу еще раз - плохая репутация Na - немного не честная. Как минимум Na не хуже Ca. Мне масла с K и Na нравятся чуть больше, чем масла только на Ca, и примерно также, как масла на Ca+Mg, но это п

Немного иначе поверну ответ. Вообще, первые серьезные системы анализа масел по реологии - на которых можно было более-менее построить/предсказать поведение таких сложных систем как 0W-40 появились где-то в 2002-2003 году. До 2007 (примерно) казалось, что большая часть 0W-40 и 5W-40 - масла часто совершенно неправильные. Дам пару картинок - как пример (сравнение 2х масел - 2 графика), под рукой нет 'чистых' без следов лаборатории по M1 0W-40, но для общего представления, картинки условные. В общем, тут несколько (в тех компаниях, что я работал - десятки методик) систем анали

Я нигде не пишу ‘просто про вязкость’. То что вязкое масло сложнее для двигателя факт, то что состав вязких масел должен это учитывать - факт. Современные масла - сложные системы. Все остальное - какие-то домыслы. ‘Неправильной’ 20кой можно также быстро убить кольца. Просто неправильных вязких масел гораздо больше.

Давайте не будем переходить от общего к частному. В частном случае "задиры" можно устроить разными способами. Дело не в корейцах или в китайцах. В среднем, в европейском automotive (ACEA), членами которого являются и корейцы - задиры связаны с неправильной работой поршневых колец, а неправильная работа поршневых колец - (огромный % случаев) - связана с качеством масла и его неправильной работой. И никогда не была связана с "чрезмерно пониженной вязкостью".

Я не совсем понимаю этот сложный по-структуре вопрос. Первая часть ответа - Связь - прямая. Математическая. Теория граничного трения. В расчетах используется крутящий момент, обороты, физические размеры деталей и так далее. Вторая часть ответа - Я не писал, что нельзя сделать двигатель, у которого высокий крутящий момент и низкая вязкость - не совместимы. Более того, я почти всегда писал, что все двигатели более менее совместимы с 20кой. В среднем (обычно) чем выше крутящий момент и ниже обороты - тем выше нужна вязкость. Это усредненно. Можно у

Проблемы колец не видны сразу. Они накапливаются. Их следствие - "задиры" в том числе. Что касается вкладышей - это может следствием неисправной гидравлики, что почти невероятно на SAE20, может быть следставием кавитации - возможно на любом плохом масле или смеси масла и топлива, вне зависимости от вязкости. У ваших двигателей нет достаточного крутящего момента, чтобы создать в подшипнике граничное трение на SAE20. Это может условно сделать двигатель > 500 Нм на низких оборотах - при перегретом масле.

покрытия сейчас все шире и чаще применяются. Многие покрытия, керамики или типа DLC активно применялись в двигателях с очень тяжелыми режимами работы. По-сути это "очень толстые" трибопленки. Это расчет не на вязкости SAE20 - это ближе к режимам катастрофы (отсуствие масла или перегрев до вязкости масла около 2 - как у дизельного топлива). У SAE20 вязкость 8.

Итак - 1. 90% двигателей не имеют конструктива под 40 PCMO. Под 20 - да, а под 40 - нет. Те самые моторы, "немецкие", куда надо HTHS > 3.5 - там конструктив (зазоры, гидравлика) под 20, даже под 16 с запасом. 2. Конструктив под 20 - с перегревом это примерно 30 (очень грубо). Тем не менее и на 20 будет ок, просто лишней пленки не будет. 3. Почему важны кольца. Вот я там выше картинку привел. В кольцах создаются особенные условия для масла. Само по себе кольцо не будет разрушать ваши стенки на масле HTHS 2.2, а вот кольцо с проблемами - будет разрушать ваши стенк

Это скорее всего не победить маслом, если двигатель такой. Масло - горит. Я бы использовал - летом: 25W-40 лодочное или любое 4T 3:1 любое 0W-40 зимой: 10(15)W-30 мото(тракторное) 4T 2:1 любое 0W-30 HTHS < 3.5 по такому принципу.

Я понимаю. Когда это свой автомобиль и стоимость его может казаться высокой - то рисковать не приходится. Со мной это сравнение точно мимо. Для нас автомобили - игрушки, которые мы пытаемся "сломать". Например (очень словно) какой-нибудь довольно мощный VW (уровень типа Passat) в который мы заливаем масло с HTHS 2.2 и "насилуем" его кто как умеет. Я видел такое много раз, и ни разу ничего не случалось. Да, это новые автомобили и пробеги никогда не превышают 20 000 км на тестах, в масле могут быть дополнительные вещества, но мы ни 1 раза не смогли вызвать заклинивание двигателя, а последую