tabachka

Пусть так, но я хотел сказать немного другое. Складывается ощущение, что розница накручивает больше, чем производитель. Может, поэтому, при доброй славе Аддинола, это продукт больше "на любителя"? Массовым его вряд-ли можно назвать.

По фигу, на ФФ2 я не заметил разницы в расходе ни на Формуле, ни на Лукойле 5в40, ни на Адди 0537. По времени впрыска форсунок в режиме ХХ также разницы не замечал, даже на не совсем прогретом моторе, хоть 70 градусов ТОЖ, хоть 100. Имхо, проблема не масле. ПС. Н-да... с такой магазинной накруткой Аддинолу не грозит стать народной маркой

А фик знает... может, и есть чуток, как издержки в процессе. Химики даже пластмассу из газа делают (про водку молчу) Ну я про что и говорю, что даже значительное количество посторонней хрени может не отразиться существенно на вязкости. А это главное

Не уверен, что по анализу можно судить, сколько в масло попало бензина, даже грубо. В бензине есть много (относительно общего количества сгоревшего горючего) тяжелых фракций, в том числе т.н. "остаток в колбе" (практически не испаряющиеся тяжелые углеводороды и даже битум), по ГОСТу допускается содержание подобных соединений до 2% (в пересчёте на тонну горючего получается 20кг.). Понятно, сколько этой хрени реально попадет в моторное масло, сложно судить, но, гипотетически, при значительном попадании вязкость и Т вспышки получившейся смеси "масло+хрень" может сильно не измениться, просто тупо

Наверное разные, если разные характеристики. Хотя... всё относительно

Сам ответил на вой вопрос У меня ситауация аналогичная. Через 100 метров, как тронусь, выхожу на оживленную магистраль, где, дабы вписаться с поток, зачастую вынужден давить тапку в пол. Поэтому, даже при Т=20 градусов, как минимум, 5 минут грею. Поскольку уверен, критичные детали двигателя перед нагрузкой должны иметь более- менее рабочие температуры. И тепловое расширение, по возможности, должно быть плавным. Нет вопроса. Обнозначно греть, 5-10 минут, в зависмости от температуры.

Так как зимой авто используется, в основном, для коротких поездок, на работу/с работы, по магазинам, да детским садикам, то, можно говорить, что не "иногда", а вообще редко прогревается до рабочей температуры. Причём "рабочая температура" летом и зимой может отличаться эдак на 10-30 градусов (в зависимости от конструктива двигателя, нагрузки на двигатель и как сильно печка забирает тепло у двигателя) что, в пересчёте на вязксть, это десятки процентов разницы. И прогревай/не прогревай, особо в современном малообъёмном моторе, если мотор не нагружать, в плане "рабочей температуры", ничего не изм

@vergaser, речь идет о том, что одна деталь ещё холодная, а другая уже горячая, соответственно, могут быть проблемы. Понятно, не всегда и не у всех, но всё же.

Ага, а потом говорят, на Поло движки плохие, поршня цилиндры дерут. Всё верно, перед нагрузкой критичные детали должны иметь более-менее рабочие температуры.

@любопытный, по правильности подбора есть проблемы, уже не раз обращалось внимание. И Лотос отвечал, что не они виновны, инфу берут на стороннем ресурсе. Касаемо Квазар F ... формально масло анонсируется как фордовское, и, наверное, не корректно торговому представителю рекомендовать его в другой автомобиль, нету у него таких полномочий. Хотя, имхо, по параметрам должно подходить, тем более, вроде вычислили, что Если так, то ничего удивительного. На самом деле родителем фордовского Дюратека является Мазда, а что Мазда, что Киа или, ещё, к примеру, Тойота, хрень одна, принципиально масла не

Со скоростью 3000RPM? Может, проще приколхозить гибкий шлейф, способный выдержать пару сотен градусов? Не думаю, что у Тойоты с ним проблема. Ну да ладно... а каково резюме? Факт деградации в зоне второго поршневого пояса обнаружен, ура, супер! Деградация зависит от температуры и оборотов. И, кто бы подумал... деградация на поршне происходит активней, чем в картере, поскольку выше температуры. Народ, прально понимаю?

Дык это старая добрая маздовская разработка. А вот современный Skyactiv пока кот в мешке.

Если хотца сберечь именно кулачок (наверное, также цепь, шестерни маслонасоса), да. Но к коленвалу это может иметь весьма косвенное отношение, поскольку там другие материалы работают. Потом... при нормальных нагрузках не свойственно коленвалу изнашиваться по причине масла, больше по причине масляного голодания (низкий уровень или забиты каналы) или абразив в масле.

Есть мнение ( и я с ним согласен), что при просадке "несущей способности" страдает. в первую очередь, пара "кулачок-толкатель", как испытывающая максимальные удельные нагрузки. Понятно, непосредственно от нагрузки на двигатель износ этой пары не зависит. А молибден... дык это же трение (снижение температуры), всяк полезно.

Ну и? А вот о Тотал Энерджи 0в30, в том числе у продвинутых сервисников, хорошие отзывы, но его тест также завален. И преславутый БМВ-оригинал тест завалил, глупое БМВ само себе яму капает, мало им других проблем с двигателями, дык они ещё сознательно их хреновым маслом убивают. Так что-ли? Или они, опять же, глупые, не познакомились с результатами теста Смирнова? Хотя... може, уже познакомились и в новой редакции мануала мы увидим рекомендацию Татнефти, с припиской "рекомендовано по материалам исследований С.Смирнова". А в скобках заменитель этого масла "Лукойл промывочное" с условием "ездить

Да, это общепринятая точка зрения. Но, судя по известной ссылке http://www.oil-club.ru/maslo-s-kakim-hths-vybrat/ , есть повод чесать репу, а так ли на самом деле всё просто. Судя по графикам, даже можно сказать, что на низах как раз высокий HTHS не нужен или то, что с высокими оборотами, несмотря на "надежный клин", износ возрастает.

А можно привести пример такого мотора, в котором щеки касаются масла в поддоне? Правильно мысль понимаю?

@Andre, Считаешь, только на основании этого теста можно говорить о том, как, в плане нагарообразования, поведет себя то или иное масло? Ставить крест на одних маслах и возносить другие.

Процесс, может быть, не отражает, но информация может быть полезна для любителей зимнего предпрогрева масла методом паяльной лампы под картер, как поведет себя то ли иное масло, если его нагреть до 400гр.

@power1, 1. Второй раз напоминаю- я задал влопрос, ответ не получил, хотя кто-то заявил Однако, соглашусь, вопрос был несколько провокационный, очевидно, вы этой системы не знаете (справедливости ради, вряд-ли её кто знает из простых смертных). Тогда непонятно, зачем другим указывать о непонимании. 2. В том сообщении, опять второй раз повторяю, не шел разговор о принципе действия, я его знаю не хуже вашего, Интернет у меня быстрый. Естественно, на уровне младшей группы детского сада, бОльших знаний попросту негде взять. Однако пересказ содержимого Интернета не делает уровень более высоки

В отличие от вас, я всю работу валветроника (на двигателе EP6/N12), могу наблюдать на компе в Диагбоксе, в том числе вижу, как открывается впускной клапан. В режиме "тапка в пол" уже при оборотах 2000 тыщи он открывается ПОЛНОСТЬЮ. Дальше спорить не буду, поскольку вы теоретизируете, а я смотрю, что творится на практике, общие фразы описания из Интернета и фактическая реализация на конкретном двигателе есть не одно и то же. Я уже спросил, "с какого перепуга в EP6/N12 дроссель работает в паре с валветроником, хотя в классике жанра дроссель открыт", ответа не вижу @vergaser, Да, плюс и

О понимании речь вообще не шла. Если вы хотите сказать, что знаете эту систему, то, боюсь, это не так, поэтому замнем тему понимания, а красивые картинки все читают. Вообще-то речь о другом, о моменте и с какого перепуга в EP6/N12 дроссель работает в паре с валветроником, хотя в классике жанра дроссель открыт. Ну, если такой продвинутый, то объясните цель этой задумки, посмотрим, что вы понимаете. Что-то не въеду в смысл сказанного. Низкое абс давление это что такое? Ниже атмосферного? И, конкретно, в каком месте? В цилиндре, во впуске, може ещё где, поясните

@icx1, просто подобный спор был на пыжефоруме, я привёл свой скан в пример того. что дроссель также работает в паре с валветроником, но контраргументов не было. Все что-то читали, но никто сам не смотрел. Да чего там... Пыж также не премиум. Но я таким графикам не очень доверяю, чиповщики сами говорят, что на стендах можно творить чудеса, хотя, справедливости ради, 26-ой мотор действительно очень тяговитый для такой простой конструкции. Вроде должен быть, накачал всякого, лень, да и смысла особого нет читать, не актуально пока. Около 12 (только не я, а супруга, ей покупали). Касаемо р

Есть такое. Мне непонятно, почему кто-то меняет цепь на таком небольшом пробеге, а у многих за 200 тыщь нет проблем. А что мешает иметь такой же отклик в классической системе? Дроссель открыт, клапана также, все одно. Ну да ладно. Что ванос за момент отвечает, понятно, я не акцентировал на этом вннимание, потому как ванос имеют многие двигатели, а такой высокий момент на низах, из атмо, в том числе с ваносом, только у EP6 (насколько я знаю, если не прав, можно (нужно) править). Дык вот, я не профессор, но, как могу, поясню. Дополнительный момент образуется за счёт того, что валветроник позв

@leaf, ещё раз, это мотор совместного производства БМВ/ПСА. Немцы рекомендуют для России LL-01, лягушатники С2, поэтому, в соответствие с собственной религией, что хошь, то и выбирай. А собственная религия говорит, что лучше связки 504/МБ229,51 ничего не придумано. ПС. leaf, это у вас, официалов, ни шаг влево, ни шаг вправо, всё, как скажет партия. А потребитель может позволить роскошь иметь собственное мнение Дык как-бы есть мнения на форуме, что для чистоты двигателя всё-таки лучше малозольник (с чем я согласен). Как издержки, придётся чаще менять (что также не оспаривается). Учитывая,