GVA

CJ-4/SN было наименее зольным из ранее заливавшихся обычных масел. Или самое жидкое. Или с наименьшим содержанием загустителя. И самые тяжелые режимы были на нем, трек в Шушарах не упоминаю ибо там не масло ограничение было (выше 100С не грелось), а дешманские колодки, не позволявшие ехать быстрее после 5 круга. Вывод: износ оказался минимальный на наиболее жидком масле с мин загустителя с наименьшей золой. Все сходится

Глянул, похоже, да - ZDDP там отсуствиует. Т.е. 0. Вот статья, но она платная (результат RnD Chevron и доклад в сообществе): https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/2012-01-1709/ "However, a zero-phosphorus oil with no ZnDTP and an extremely low sulfated ash of 0.4% demonstrated that it could meet critical engine tests in API CJ-4/ACEA/SN. Passing results for piston deposit and oil consumption were also achieved in the Daimler 501LA and VW TDi engine tests, which are part of several ACEA oil categories." Все очень серьезно. За эти исследования Che

В случае беззольных присадок щелочное не отражает моюще-диспергирующие свойства. Т.е. полнозольник с TBN=7 и малозольник с TBN=7 - не сравнить. К сожалению, ZDDP не публикуют, надо анализ делать... PS Может вообще ZDDP в этом масле нет нет?

Должно быть сообщено (докментировано) значение указанного параметра по итогам тестов.

Зола 0.4%, сера 0.2%.

Камрады, зачем крайности, противопоставлять топопую синтетику и дешевую минералку? Почему бы не рассмотреть минералку с серьезными допусками типа Delo 600 ADF 10W-30 и подобные. https://www.chevronlubricants.com/en_us/home/products/delo-600-adf-10w-30.html или https://www.chevronlubricants.com/en_us/home/products/delo-400-sde-sae10w-30.html или https://www.chevronlubricants.com/en_us/home/products/delo-400-xle-sae-10w-30.html Хорошие минералки группы II+, со вспышкой 230+ и замерзанием ниже 40С. С золой до 0.4% (0.4-1.0%). И весьма серьезным

Можно ли, в первом приближении, если опираться на анализ отработки, критерием необходимости замены масла считать пробег (моточасы) при которых TAN встречается TBN (или TBN немного выше TAN)?

Допускам следовать не обязательно, хотя и не плохо. Допуск не гарантирует, что масло будет с лучшими характеристиками. Как пример, с с первых км (у меня мотор почти как у Вас - Volvo B5254 T3) я лил лишь один интервал заливал масло по допускам - Neste Pro 0w-30 A5/B5 с допуском Volvo (около 8 000 км). Сейчас пробег под 200 000 км, угар масла визуально по щуту отсутствует, наддув выше заводского, дает 500+ Нм со стенда. Мотор ни разу не вскрывался, турбина - родная. Змена масла каждые 200-250 моточасов или сезонно (лето/зима) что наступит раньше. Е

Что-то подозрительно дешево, часть позиций "SN/GF-5 10W-30", 4л - по цене чуть более 1000 руб (наличие 100шт). Другая часть этих же позиций - по 1900+ руб (наличие 100+ шт). Почти вдвое разница. Это в одном из инетмагазов (на ex начинается на ist оканчивается) на 24 апреля 2020. Почему так дешево, по ~1000р/4л продают? Это точно настоящее масло?

Чем же смущает масло 5w-30 ACEA A5? Это прекрасный выбор и рекомендация Вольво Интервалы 200-250 моточасов. Если хочется разнообразить, то на зиму при стабильно отрицательных температурах неплохо заливать хорошее 0w-20. А летом, если любите погонять, 10w-30 из хороших синтетик с HTHS как у ACEA A5. Но масла вязкости 10w-30 сложно найти в РФ и ЕС, это масла США (топовые линейки pennzoil, valvoline, mobil 1, amsoil и т.д.), еще Японии.

Присоединяюсь к вопросу. Не понятна логика широкого распространения масел HDMO вязкости 10w-30 в том числе в ЕС, и при этом отсутствие таокй вязкости среди масел PCMO . Выглядит абсурдом. Ведь по сути в южной и средней Европе масла 5w-* не нужны как класс. В Испании если Т воздуха опускается до 0...+1С это национальная трагедия, закрываются школы, дети сидят дома. Вязкость 10w-30 была бы практически идеальной, базовое масло 9сст, 2-3% загустителя (а то и его отсутствие), пакет.

Когда мы говорим о температуре масла, какая именно температура рассмаривается в расчетах и тестах? Это температура масла в картере двигателя? Или это температура масла после масляного радиатора на магистрали подачи масла в двигатель? Это два существенно разных значения Т масла.

Спасибо Но надо понимать, что это HTHS свежего масла. В реальной, не расчетной, эксплуатации, после цикла интенсивных сдвиговых нагрузок, масло с исходным HTHS=3.0 может оказаться с HTHS < 2.5 и это может быть катастрофой. Тут видится два пути: либо изначально заливать масло с немного завышенным HTHS, (например 0w-40 HTHS=3.6 вместо 0w-30 HTHS=3.0) либо избегать масел 0w-*, 5w-* и использовать масла вязкости 10w-30, 15w-30, 15w-40, 25w-40 (в летний период) и чаще их менять, которые гарантированно не просядут до HTHS < 2.5 ввиду высокой вязкости базового ма

Моя старушка

Высокое давление не тождественно высокой циркуляции масла. Наоборот, при излишне высоком (сильно выше требований завода-изготовителя) давлении, циркуляция масла ниже, охлаждение - хуже, защита от износа - хуже. Например, на оборотах масло высокой вязкости вообще не попадет в двигатель - откроется байпас на маслонасосе ...

10w-40 все же? Из-за теплой зимы и летней эксплуатации. 0w-, 5w- не особо нужны. Вместо 10w-40 вполне пойдет 10w-30 API CK-4/CJ-4/SN SN Plus (это современное грузовое).

Так, противоизносные свойства масел на базе PAO хуже (и прочность пленки - хуже), чем таковые на маслах группы III, из-за чего в хорошей рецептуре с использованием ПАО присутствуют эстеры для компенсации этого недостатка ПАО.

Это же масло (такой же вязклсти) - для Ford Focus RS mk3 AWD 2.3L ecoboost (На самом деле это вероятнее всего Castrol EDGE SUPERCAR 5W-50.)

Возможно будет интересно. Т масла на трассе Pikes Peak (США). Это 20 км в гору, 150+ поворотов, перепад высот почти 1500м. Авто - Форд Мустанг 65 года, V8, 1400л.с., твинтурбо, полный привод, езда в режиме "педаль в пол". Скрншот бортового компа из видео. Т масла 163F (73С), наддув 14.6 psi (1 бар), давление топлива 85.5 psi (5.9 бар), обороты 6500. Такая Т масла примерно в середине заезда, ближе к концу промелькнуло около 80С (175F). К вопросу о Т масла в реальном спортивном болиде, едущем "на все деньги" под управлением проф.пилота.

Я бы все же выбор вязкости масла "привязывал" к фактической циркуляции масла в моторе. С учетом, Т масла, разумеется. Например, на масле вязкости *40 раньше срабатывает клапан сброса давления масла после маслонасоса (у меня около 5 бар), по сути такое масло не попадает в двигатель, будет наблюдаться пониженная циркуляция. Вопрос - зачем такое густое, если оно в мотор не попадет? И если я вижу что давление ~5 бар (клапан сброса) достигается до 6 000 об/мин на полностью прогретом, скажем, при Т масла 100С, то это значит, что масло - густое, можно понизить вяз

Как вариант, сделать раздельные контуры охлажденя антифриза и масла, демонтировав штатный теплообменник "вода-масло" и установив термостат с маслорадиатором в контур охлаждения масла . Типа такого (пример с "моего" двигателя). Тогда Т масла более-менее постоянна. Летом Т масла в картере где-то 95-105C если ехать по автобану со скоростью 200-220 км/ч, с периодическими торможениями до 140. В пробках летом Т масла 85-95С. Зимой 80-85С. В принципе, зимой и межсезонье можно ездить на масле вязкости 0w-16 Оно же примерно как "тридцатка" при 85

Американский брат (Chevron Havoline Pro DS SAE 5W-20 Full Synthetic Motor Oil): http://pqiadata.org/Chevron_Havoline_ProDS_5W20_3292018.html

LUKOIL SAE 5W-30 API SN Synthetic Blend Motor Oil Аналз масла в США, Американскиий институт качества нефти (THE PETROLEUM QUALITY INSTITUTE OF AMERICA): https://pqia.org/lukoil-sae-5w-30-api-sn-motor-oil/ Масло произведено на предприятии LUKOIL North America, LLC, New York, NY, приобретено в оном из магазинов в г. Вашингтон.

не я, да тут целая ветка была

риск отложенй в определенных редких (высокотемпературных) условиях....