power1

ух ты, это круто а по теме - надеюсь "biogenen Kraftstoffen" переводить не надо?

пожалуй неточно выразился, я имел ввиду что масло не "забрызгивает вверх" а выдавливает маслянный туман прорвавшимися газами, количество которых увеличивается по мере износа двигателя

при чем здесь катализатор и коллектор в поддоне картера, это прорыв газов через уплотнения поршня (кольца), желательно проверить компрессию (на горячую)

последнее (Декабрьское) обновление ACEA норм - http://www.acea.be/i...l_Sequences.pdf состояние и перспективы (втом числе и в россии) развития моторных масел - http://digital.olive...LNGE/2013/01/01

у меня еще один вопрос для тех кто в танке - масло с какой высокотемпературной (HTHS) вязкостью лучше защищает двигатель - 3,0 или 3,5 ?? ""VW 506 01 Motorenöl SAE 0W-30für Pumpe-Düse-Dieselmotoren mit hohen treibstoffsparenden Eigenschaften (Viskosität bei 150°C: 3.0 mPa s / 106 s-1) für verlängerte Ölwechselintervalle bis 50'000 km. (ersetzt durch VW 507 00) VW 507 00 Mid SAPS Motorenöl SAE 5W-30 mit geringem Schwefel- , Phosphor- und Sulfatascheanteil für Dieselmotoren mit Partikelfilter und hohen treibstoffsparenden Eigenschaften. Speziell für die Modelle mit WIV für verlängerte

у меня вопрос к негативно относящимся по допуску 504 00 / 507 00 коллегам - укажите пожалуйста в приведенных таблицах на те параметры, которые скажем ниже чем например у 502 00? разве что NOACK пониже, но это ведь плюс а не минус, или ....?

предположительно в апреле должен официально появится новый SAE 16 стандарт, позволяющий достигать еще большей экономии топлива без ущерба остальным показателям качества - http://www.imakenews...lTw8qQ,bkJgKmTd

да нет , не все, это RACING масло, для роторного двигателя в повседневной эксплуатации совершенно не обязательно это масло, его рецептура разрабатывалась порядка 20 лет назад под 24 часовую гонку Le Mans роторных болидов мазды, это масло должно было выдержать порядка 5 т. км, тоесть гонку, в процесе испытаний базовых масел IDEMITSU применяло и "прожарку" различных сортов в течении 10 часов при температуре 280°C (моделируя температуру внутренних поверхностей двигателя в режиме гонки) такое масло никогда и не получит ни API ни ACEA стандарта, оно ведь разрабатывалось практически на о

допусков не имеет, стандарту лиш соответствует и PP странный для 10W-30

упссс, это что-то новое в технике смазки, похоже ты элементарно не представляеш цикл смазки 2T двигателя, ведь то масло , которое находится в бензовоздушной смеси вообще ничего не смазывает, а прсто сгорает, а смазывает то масло которое осталось на поверхности при конденсации бензовоздушной смеси, и это масло должно работать как можно дольше, при этом необходимо иметь в виду что основная смазка цилиндра происходит с нижней стороны поршня где ничего не горит, а та смесь что поступает в камеру сгорания практически не имеет времени в каком-то количестве конденсироватся на стенки цилиндра и в

конечно нет, как говорили коллеги выше имеются и другие факторы которые влияют на загрязнения впускных клапанов, например большое количество блов-би газов, которые подхватывают маслянный туман и несут его во впускной коллектор, об эффективности работы системы маслоотделения тоже можно говорить, но суть не в этом , мы жэ рассматриваем исправный двигатель и какое масло даст больше отложений, что касается зольности масел то она практически полностью зависит от применяемых присадок, если золность обычного 4-ох тактного масла , которое легированно на 25-30% находится на уровне порядка 1,5% от мас

да, отложения как на впускном клапане так и впускном канале , где бензин с его моющими присадками в данном случае (прямой впрыск в цилиндр) ничего не "отмоет", а зольность масел зависит не от базы, а от применяемых присадок разница между "чистым" и клапаном с двигателя пробежавшего 95 т. км (двигатель гольф 5) где можно посмотретьна официально допущенные масла от MB я уже приводил , и не один раз, например пост 146 - http://www.oil-club....a/page__st__135

не только, в двигателе с прямым впрыском или использующим газовое топливо предпочтитклно исползовать масла Low SAPS - они дают меньше отложений на впускном клапане все можно посмотреть здесь - Blatt 221.0, или допуски масел Blatt 223.2 http://bevo.mercedes...tter-sort1.html не совсем, кроме того он (M159) имеет доработанные поршни и моторный блок http://de.wikipedia....enz_M_156/M_159

я бы рекомендовал автовладельцам обратить внимание на форму поддона картера - в верхней части они практически всегда имеют большую площадь чем в нижней, и поэтому измерение щупом происходит нелинейно

а представляеш сколько сэкономит скажем государство имеющее 50 млн. автомобилей? , хотя о чем я, ведь твои контрагенты видят мир только со своей колокольни и понятия не имеют что такое квота на выброс CO2 для государства, кстати квоту можно пополнить (купить), или продать если если есть неиспользованные излишки - http://www.emissions...ng-von-cer.html а производителям автомобилей совсем не просто укладыватся в рамки по выбросу CO2, которые устанавливают правительства как экспортирующих так и импортирующих стран - http://www.manager-m...e/a-767321.html

вброшу и я мои "пять копеек" - при гидродинамической смазке увеличение оборотов приводит к более "толстому" клину и соответственно выдерживает большие нагрузки теперь о HTHS - это ведь не что иное как величина внутреннего трения, и чем выше эта веичина тем больше масла "захватывает" вал в процессе вращения что же касается цилиндро-поршневой группы, то там происходит постоянный переход от гидродинамического к полусухому трению в месте изменения направления движения поршня , вот здесь модификаторы трения очень важны, есть и другие методы снижения трения в цилиндро-поршневой группе

"научная ощественость" предлагает следить за исправностью системы вентиляции картера и принимать все меры для скорейшего выхода масла на рабочую температуру (100 - 110°C) и исключению накопления конденсата воды (и бензина) в масле

да не, не очень (шутка) , при сгорании одного литра бензина получается "всего" примерно 1,1 литр воды и далеко не все вылетает в трубу, в зависимости от количества блов-би газов приличная порция может попасть в картер

это конечно-жэ миф, но есть и такие кто держит автомобиль не дольше гарантийного срока, это как правило автомобили взятые в "лизинг" что-же касается TBN, то считается что основное окисление масла происходит за счет серы в топливе, ""Die Basenzahl (BN) erlaubt einen Hinweis darauf, wie viele saure Bestandteile, die in erster Linie aus der Verbrennung von schwefelhaltigem Kraftstoff oder durch Stickoxide in Motorenöle gelangen, noch vom Öl neutralisiert und unschädlich gemacht werden können. Das heißt, wie viele der einem Motorenöl zugegebenen alkalischen Additive noch zur Verfügung st

а "пауутинка"не говорит о качестве конкретного масла, она лиш показывает минимально возможные требования стандартов и автопроизводителей, конкретных норм и допусков , естественно допуск MB 229,51 от 2004-го года менее жосток чем от 2009го или тем более 2012-го, но вот маслопроизводители зачастую умалчивают о "рождении" года допуска или нормы

господа, я уже давал эту ссылу - http://bevo.mercedes.../Spec_223_2.pdf где фигурирует новый допуск MB 229,52, тоесть это обновленный MB 229,51 в 2012 году и заточенный под EURO6 , одно из масел выполняющих эти требования является "Mercedes-Benz Motorenöl MB 229.51 BlueTEC", Lubrizol соответственно также скорректировал свою "паутинку"

я вобще-то не ingen, но по моему это ведь так прсто - в спорте предполагается что масло нагреется сильнее и его вязкость снизится, соответственно потери в подшипниках скольжения увеличатся (они ведь не герметичны) и это требует большего количества масла

я бы добавил еще - при условии применения рекомендованной вязкости масла, высокое давление производимое маслянным насосом не означает автоматически лучшую смазку, большинство (авто)мотороов использует для смазки подшипников скольжения принцип гидродинамической смазки, для которой давление извне вообще не имеет никакого значения, главное чтобы масла было достаточно в районе "закачки" гидравлического клина. Гидродинамическая смазка имеет место, когда движущиеся поверхности полностью разделены масляной плёнкой (клином), причем это происходит вследствие возникновения гидродинамического д

не только это, дизель не имеет дросельной заслонки которая на частичных нагрузках "организует" существенные потери по эффективности двигателя, одним из примеров улучшения эффективности является система "Valvetronic" (BMW Patent VALVETRONIC ersetzt die Funktion der Drosselklappe.) http://www.7-forum.c..._ottomotor5.php перевод маслянного насоса на регулируемую производительность также позволяет увеличить эффективность моторов

нормативы на моторные масла MB (в сборке) - http://www.lubritecinc.com/PDF/MB_Spec_EO_Service_Oils_2012.1.pdf допуски масел к моторам - Mercedes-Benz, AMG, Maybach and smart http://bevo.mercedes-benz.com/d/d/en/Spec_223_2.pdf