Методика расчета гидромеханических характеристик подшипников скольжения в двигателе

[lord0478 191]

На просторах нашего форума встречаюсь с различными мнениями(часто противоположными с высоким уровнем баталий) о влиянии вязкости различных моторных масел в  узлах ДВС на износ, температуру масла, потери на трение/экономию топлива и т.д.  Как это вообще изначально может рассчитываться? Дабы снизить уровень неопределенности в этих важных для нашего сообщества вопросах и подвести под общий знаменатель  разногласия, прилагаю методику в которой, на одном и том же дизельном двигателе 4ЧН 13/15 делается расчет семи разных моторных масел.

 

 

МЕТОДИКА РАСЧЁТА ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СЛОЖНОНАГРУЖЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ ПОРШНЕВЫХ И РОТОРНЫХ МАШИН, СМАЗЫВАЕМЫХ НЕНЬЮТОНОВСКИМИ МАСЛАМИ.

кратко анализ результатов(полный текст по ссылке: 

 

Анализ результатов свидетельствует о заметном влиянии неньютоновского поведения моторных масел на гидромеханические характеристики шатунного подшипника двигателя 4ЧН 13/15. В частности, в зависимости от марки и класса вязкости масла

Среднеинтегральные значения минимальной толщины смазочного слоя hm* in снижаются на 8–12 %, 

Потери мощности на трение N* – на 15–25 %. 

Эффективная температура смазочного слоя Тэ уменьшается на 1,5–4 %.

Снижение значения inf hmin составляет 7–22 %. 

Среднеинтегральные значения максимальных гидродинамических давлений pm* ax по- вышаются на 4–9%,при этом значения sup pmax повышаются на 3–35 %. 

На 3–7 % уменьшается расход смазки QB* вытекающей в торцы подшипника. 

Снижение потерь мощности на трение в шатунном подшипнике, рабо- тающем на загущенных маслах, отно- сительно потерь, рассчитанных при ра- боте подшипника на масле М8Г2к, составляет от 1,5 до 15,5 % (рис. 6).
С позиции гидродинамического режима смазки такое снижение потерь мощности на трение можно назвать «энергосберегающим эффектом».
 

С учётом того, что для шатунного подшипника коленчатого вала двигателя 4ЧН 13/15 допустимая минимальная толщина смазочного слоя составляет 1,9 мкм, то для надёжной работы необходимо использовать масла с вязкостью более 3 мПа·с (рис. 7).

 

– масла классов вязкости SAE5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 5W-50 обеспечат надёжную работу подшипников;

– наиболее предпочтительными с позиции энергосбережения двигателя являются классы SAE 5W-30, 5W-40, 10W-40, поскольку обеспечивают достаточную толщину смазочного слоя при наибольшем снижении потерь мощности на трение;

– масла классов SAE 20, 0W-30 не обеспечивают допустимого значения минимальной толщины смазочного слоя, то есть не могут быть рекомендованы для смазки двигателя 4ЧН 13/15.

Что скажете?

[dimm7777 4,308]

5 часов назад, lord0478 сказал:

смазки двигателя 4ЧН 13/15.

Что скажете?

Если имеется в виду судовой дизель, то, насколько я помню из курса деталей машин, при расчете подшипникового узла важны скорость вращения, нагрузки, цикличность нагрузок, заложенный ресурс. 

Возможно, данный пример или расчет действительно актуален для режима работы судового дизеля. 

Для режима работы легкового авто на других режимах и нагрузках, подозреваю, будут другие значения или выводы.

[Аргентум 3,200]

lord0478 dimm7777 тепловозный тут )

А я че не понял, в расчете сказано, что 3 cP ему надо для 150 градусов. Ну дык , а оно масло то греет до 150? Этот тепловоз?

Тема пленок не раскрыта ))

[lord0478 191]

Аргентум не знаю, методика не моя) возможно это может быть связано как-то с показателем HTHS? Там как раз минимальная толщина пленки масляной при температуре 150С°