Если в требованиях написано 'Тосол'...

[Barmaley 3 557]

Восстановление оригинальных требований по охлаждающим жидкостям к советским и российским автомобилям на примере 'Москвича' и соответствие им современных антифризов

      Тосол у нас 'принято' ассоциировать исключительно со всеми советскими и российскими машинами. Но если в 'Жигулях' уже встречались, например, упоминание с 2000-х годов иностранных антифризов в руководстве по обслуживанию, причём требований к наличию или отсутствию компонентов вроде нитридов-аминов-фосфатов-боратов-силикатов не выдвигалось, то в 'Москвичах' с 80-х годов кроме как 'Тосол' ничего не писали.  Но история данного вопроса далеко не  прямолинейна и, зачастую, имеет много фактов, которые позволяют как поставить данное утверждение под сомнение, так и определить оптимальные  требования, которые бы позволили подобрать адекватные современным требованиям жидкости.

                                                                                   

      Начнём с того, что незамерзающие жидкости у нас имеют давнюю историю (страна-то холодная), поэтому необходимо начать с послевоенного времени, когда существовал вариант 'Антифриза В-2' (55% этиленгликоля и 45% воды, что давало температуру замерзания -40) или как вариант водно-глицерино-спиртовая смесь (60%+10%+30% соответственно, что давало температуру замерзания -18 градусов). Но этиленгликоль довольно агрессивен к металлам и в итоге на смену таким 'рецептурам' пришёл стандарт ГОСТ 159-52, где уже детально прописывались плотность, вязкость и зольность и даже химический состав, в который входили декстрин, динатрифосфат, молибденовокислый натрий.
                                                                                                       
                                                                                  

    В принципе, стандарт 1952 года  -  'Open Source' с открытой рецептурой, которую можно воспроизвести при наличии компонентов, что называется 'на столе'. Это, как бы мы выразились сейчас, простой 'фосфатник'. Следует отметить, что в этом мы близки основной массе тех же японских антифризов внутреннего рынка с невысокой ценой, простым составом и сроком службы до 40 000 км. Да, там есть LLC-SLLC OEM продукция, но основная масса продукции - такие антифризы, особенностью которых является отсутствие привязки к требованиям местных автопроизводителей. А если для сравнения посмотреть литературу по обслуживанию 'Москвичей' 1950-х...1960-х годов, то там есть только упоминание использования антифризов по данному ГОСТу в холодное время года, хотя речи о том, что нельзя использовать этот продукт летом нет. А ещё в справочниках тех лет много внимания уделяется фильтрации и умягчению воды. Отдельно продолжают существовать смеси этиленгликоля, воды и спирта, но их применение в тех же 'Москвичах' со 2-й половины 1950-х ЗАПРЕЩЕНО. Тем не менее, следует отметить, что простота изготовления данного типа охлаждающей жидкости приводит в современных условиях к тому, что появляется возможность выброса на рынок большого числа продуктов с разными рецептурами, причём зачастую не совместимыми между собой. Дело в том, что антифриз не просто жидкость для переноса тепла от рубашки охлаждения к радиатору. Современная антикоррозионная защита подразумевает собой электрохимические процессы с 'катодами' и 'анодами' в роли которых выступают  внутренняя поверхность системы охлаждения и непосредственно жидкость, причём в разных продуктах используется разный механизм взаимодействия, поэтому и существуют запреты на смешивания разных антифризов. Да и заранее скажу, что единой системы цветовой маркировки этих продуктов в мире  нет, а число используемых цветов в антифризах невелико и у каждого производителя свой набор соответствия цвета и 'химии', причём  даже при выпуске официального клона расцветка не наследуется. Мало того - в ситуации , когда надо 'долить' по причине выкипания добавлять стоит даже не антифриз, а дистиллированную воду, поскольку именно она и 'уходит'. Ну а в случае 'пролива', вызванного разрывом патрубков или повреждением радиатора стоит уже добавлять антифриз, который используется. Ситуацию с 'доливом' описывают в справочниках начиная с 1950-х годов, когда по-факту кроме антифриза по ГОСТ 159-52  и некоторых суррогатных химсоставов со спиртом (причём с открытой рецептурой) ничего и не могло быть, но почему-то этот вопрос постоянно всплывает на автофорумах. Но вернёмся к основной теме данной статьи.

                                                                                 

    Ситуация изменяется с начала 1970-х годов, а именно с 'пришествием' ВАЗа. В справочниках начинают публиковаться данные по антифризам нового поколения - Тосолам. Причём они не привязываются непосредственно к той или иной марке машин, а выступают наравне с продукцией по ГОСТу 159-52. В то же время отличаются тем, что в данных о составе, стоят пропуски. Мало того - вводится понятие 'пакет присадок', причём отдельно 'противовспенивающей' и отдельно 'антикоррозионный', чего не было раньше. Но эти странности не ограничиваются. По итогам раскопок в подшивке 'Автомобильной промышленности' данных об испытаниях 'промежуточных вариантов тосолов' нет, но есть, скажем данные по экспериментальным пробегам по Туркмении с использованием антифриза 'М40' (1972, № 12, с.5) и к тому же в справочниках 'антифриз' и 'тосол' существуют параллельно, вплоть до 80-х годов, причём даже в руководствах по эксплуатации 'Москвичей'.  
                                                        
   
   В итоге автору данной статьи удалось, не без некоторой помощи, выкупить исходный текст 'ТУ 6-02-619-70', на который часто ссылались в справочниках по автомобильным материалам.  Данное  ТУ  не публиковали, ограничиваясь только выборочными сведениями в различной литературе. Непосредственно в тексте обращает на себя внимание следующий момент: декларировалось право на дополнительное проведение проверки автозаводом на соответствие 'нормали ВАЗ-ФИАТ 55523/1'.  Отдельно отмечу, что в данном случае под 'нормалями' подразумевались иностранные стандарты материалов 'имплантированные' в нашу систему ГОСТов в связи с началом производства автомобиля 'Жигули'. Фактически же, речь может идти о том,  что под видом ТУ  может выступать  OEM антифриз Fiat или пакеты присадок от иностранных производителей (суперконцентраты). Этим можно объяснить все вышесказанные 'странности' с сокрытием данных, причём речь идёт не только об общедоступных справочниках, но и о специализированных монографиях (Бурков В.В. Эксплуатация автомобильных радиаторов, М.'Транспорт', 1975).
 
В итоге можно говорить о том, что т.н. 'Тосол' не является 'аутентичным' продуктом для советских машин, за исключением ВАЗ и его 'привязка' с 80-х годов и до настоящего времени носит конъюнктурный характер, усугубившийся нежеланием проводить самостоятельные исследования работы охлаждающих жидкостей в своей продукции и выработки как требований, так и системы сертификации соответствия им.
 
Относительно продукции  ВАЗ, отмечу, что по причине отсутствия доступа к тексту вышеописанной 'нормали', сделать формулировку требований не представляется возможным на нынешнем этапе исследований. Возможно, она изменялась, как исходные требования FIAT, возможно осталась неизменной.Это выходит за рамки данного исследования. Но вопрос остаётся открытым. В принципе, можно до окончательной 'отрисовки' требований ВАЗ использовать имеющуюся базу по АЗЛК (ссылка внизу статьи), тем более что в будущем оба массива данных в ней будут взаимно пересекаться и действительно несовместимых с двигателями 'Жигулей' продуктов там НЕТ,

                                                                                 

   Возвращаясь к основной теме, можно говорить о том, что имело место принудительное насаждение 'Тосола', как единственно верной охлаждающей жидскости для автомобилей производства СССР в ущерб отечественным разработкам, которые существовали в то время. Например, в вышеописанной монографии Буркова В.В. приводятся  данные по 'Полиэтиленлоксановой жидкости № 1'.  Определённую роль сыграло в этом и  массовое производство 'Жигулей' и 'Камазов'. Возможно, изначально преследовались благие цели вроде 'подхлёстывания' развития отечественных технологии, тем более что в это время наблюдался в некоторой степени застой. Так, например в 'Москвичах' не было даже расширительных бачков для антифриза, поскольку система была незамкнутой и излишек мог спокойно слиться на дорогу при увеличении давления через клапан крышки радиатора. Причём, судя по статьям в 'Автомобильной промышленности', касающихся экспериментальных разработок радиаторов в 'Москвичи' ('Новые радиаторы для автомобиля Москвич' . Автомобильная промышленность,1967 № 7, с.16 ) направления работы велись только в области дизайна радиатора, но не теплоносителя. Подобному анализу такого рода подвергались также и иностранные модели автомобилей, в частности 'Форд Таунус 12М' ('Исследование радиаторов для легковых автомобилей', 'Автомобильная промышленность' 1967 г. № 5, с. 20).  

                                                                                        

    В дальнейшем ситуацию усугубил и ГОСТ 28084-89, по факту калька с ASTM D 3306 и BS 6580, который привёл к тому, что рынок оказался завален откровенно опасными для систем охлаждения продуктами. Здесь следует указать, что на Западе и у нас несколько разное понимание того, что принято называть 'стандартом'. Если там описан антифриз 'в общем и целом', а автопроизводитель из этого выбирает безопасный для своей продукции диапазон значений параметров и набор компонентов, то у нас, если возвращаться к ГОСТу 1952 года, требования автопроизводителей и есть ГОСТ.  В итоге имеет смысл вернуться к изначально сформулированным требованиям к антифризам советских автомобилей, тем более что в том же  АЗЛК набор сплавов деталей системы охлаждения не изменялся с 1950-х годов. Это - АЛ7, АЛ9, СЧ 24-44.
 
Финальная формулировка звучит одинаково, что для АЗЛК, что для ЗИЛ, что для МАЗ : 'Низкощелочная жидкость с Ph 7,5-8,5 [содержащая фосфаты]'. По поводу [содержащая фосфаты] отдельно отмечу, что это требование факультативно, поскольку даже близкие по схеме использования японские антифризы имеют силикатно-фосфатные позиции (Nutec).

                                                                              

   Другое дело, что сейчас существует понятие, как 'конвейерная' заливка на весь срок гарантии, которая может составлять до 250 000 км. пробега и там может использоваться антифриз с большим сроком службы, а дальше производитель ответственности не несёт, вплоть до того, что надо специальные 'заглушки' извлекать из стенки блока цилиндров  двигателя, иначе сливается только небольшой процент. Ну и есть 'aftermarket' из жидкостей попроще с меньшим сроком использования. Но здесь всё зависит от конкретного производителя или модели. В чугунных блоках 'Москвичей' , например, 425-й серии (402-407-403) 'заглушки' в блоке тоже есть, но они  служат для предотвращения разрыва при замерзании воды, а краники для слива находятся и внизу рубашки охлаждения и внизу радиатора. И относительно срока действия антифриза, поскольку официально такую информацию предоставляет автопроизводитель, совместно с рекомендациями, а в даннном случае о этим не занимался, необходимо обращаться непосредственно к описанию продукта на упаковке или на сайте производителя.
     А если задаться вопросом о том, какие компоненты в антифризе приемлемы для использования в продукции МЗМА-АЗЛК, то исходя из современной ситуации допустимо и даже желательно использование как HOAT (Hybrid Organic Acid Technology) - гибридной смеси неорганики и органики, так и 'чистой' органики (OAT), органики с фосфатами (P-OAT) или с силикатами (S-OAT). Речь идёт о вариантах нормы, поскольку развитие технологий продолжается и новые технологии способны выполнять необходимые задачи по теплоотводу и защите от коррозии и дольше по времени и эффективнее. Мало того, ни 'европейская' схема с антифризами долговременного использования, ни рассматриваемая в данной статье ранее 'азиатская' с продуктами, которые имеют период использования до 40 000 км. пробега (Esper, TCL) не являются монолитными. Так, есть целый набор европейских антифризов (Paraflu, Prisma),  на небольшие пробеги и в тоже время есть азиатские вроде 'TCL LLC', 'Mitasu', которые расчитаны на 3-5 лет. Совместимы с требованиями на советские автомобили и OEM-продукты вроде Honda Type-2, Toyota (LLC и SLLC), Subaru, а также поставляемые на конвейеры 'CoolStream A-110' и 'CoolStream NRC'.  Полная версия базы доступна по ссылке. Тем не менее, по причине длительного использования воды и некачественных антифризов в системе охлаждения, особенно на дне 'рубашки' вокруг цилиндров может скопиться большое число накипи, а стенки могут быть покрыты ржавчиной. В итоге перед использованием качественного антифриза в автомобиле необходимо проводить серьёзную промывку и удаление окислов и прочих отложений. Также имеет смысл добавить и расширительный бачок , если он не предусмотрен конструкцией.

 Ну и в качестве заключения хочу отметить, что технология применяемого антифриза не зависит от возраста машины и ограничена только конструктивными требованиями автопроизводителя, и пожелать читателям думать головой и читать документацию, а не довольствоваться пересказами чьих-то домыслов и фантазий.



Barmaley Продолжение статьи

Изменено 5 февраля 2018 пользователем ModeratorSigma

[Barmaley 3 557]

Ещё добавлю, что в разных гибридных антифризах (неорганика+органика) процентное соотношение компонентов будет РАЗНОЕ. Другое дело, что есть РАЗНЫЕ составы и следует придерживаться рекомендованных производителем охлаждающей жидкости интервалов замены, даже слегка их сократив на 10-15%, поскольку заливка идёт не в чистый двигатель.

 

Ещё мысль относительно ВАЗ (но надо проверять): Если двигатель из сплавов  по 'нормалям', то использовать брать за основу силикатники , как и задумывалось изначально разработчиками FIAT. А если сплавы по ГОСТ - то фосфатники. Я к тому, что двигатели могли и 'локализовать'. Реально, если кому интересно - пусть поднимет справочники и отрисует, какие сплавы использовались в 90-е и 'нулевые' в ГБЦ, блоки, коллекторах и радиаторе.

Изменено 9 февраля 2018 пользователем Barmaley

[SiOG 703]

 

2) Наличие силикатов обязательное требование данного допуска, судя по имеющимся данным. Хотя можно использовать ЧИСТУЮ органику, задавая более высокий уровень защиты.

 

Получается во всех случаях когда производитель авто предписывает использование силикатных антифризов можно без каких-либо последствий переходить на чистую OAT (и в частности про ВАЗ)? Тогда почему в вашей таблице не отметить синим все OAT в том числе?

 

А использование силикатных составов старая европейская традиция, поскольку в данном регионе вода более жёсткая. Сейчас по причине развития технологий и нормального дистиллята на рынке это не так актуально, но традиция осталась.

Но силикаты не только ради смягчения воды добавляют, нет? То есть если антифриз уже разведенный готовый, то есть там силикаты или что-то еще не важно?

[SiOG 703]

 

Ещё мысль относительно ВАЗ (но надо проверять): Если двигатель из сплавов  по 'нормалям', то использовать брать за основу силикатники , как и задумывалось изначально разработчиками FIAT. А если сплавы по ГОСТ - то фосфатники. Я к тому, что двигатели могли и 'локализовать'. Реально, если кому интересно - пусть поднимет справочники и отрисует, какие сплавы использовались в 90-е и 'нулевые' в ГБЦ, блоки, коллекторах и радиаторе.

Интересная мысль. Значит все-таки иногда силикатники полезней, не стоит обязательно искать "чистую органику"

[Barmaley 3 557]

 

 

Получается во всех случаях когда производитель авто предписывает использование силикатных антифризов можно без каких-либо последствий переходить на чистую OAT (и в частности про ВАЗ)?

 

Да. На своём примере могу сказать, что у меня Ravenol OTC.

 

 

 

Тогда почему в вашей таблице не отметить синим все OAT в том числе?

Потому что чистые ОАТ это уже другие требования. Более высокий уровень.  Просто Д Р У Г И Е.

 

 

 

Но силикаты не только ради смягчения воды добавляют, нет? То есть если антифриз уже разведенный готовый, то есть там силикаты или что-то еще не важно?

 

Ранее это была лишняя 'защита от дурака'. Сейчас просто традиция разработки. Если готовый, то не важно абсолютно.

 

 

Интересная мысль. Значит все-таки иногда силикатники полезней, не стоит обязательно искать "чистую органику"

 

Я бы не сказал бы, что силикатники полезней чистой. Есть РАЗНЫЕ составы. И они могут по-разному срабатываться. Теоретически чистая органика служить должна дольше. Фактически - зависит от рецептуры и нагрузок. Даже силикатники могут быть разные (Repsol - Rove-Paraflu). Например, Paraflu рассчитан на небольшие пробеги (тысяч под 40).Это простенькая жижа. Repsol имеет серьёзные допуски и более длительный срок службы.

[SiOG 703]

То есть разница только в сроках замены, по остальным показателям (защита, теплопроводность и т.п.) все антифризы +/- одинаковые?

[Barmaley 3 557]

 

 

по остальным показателям (защита, теплопроводность и т.п.) все антифризы +/- одинаковые?

 

Имеются в виду в базе? Вообще-то, скажем, различие по технологиям (IAT<->OAT с вариациями)- всё то что принято в европйеской традиции называть G11-G12 было есть и будет. Иными словами - есть составы, использующие метод покрытия внутренних поверхностей защитной плёнкой, хотя и тонкой. Есть - работающие 'выборочно' только с повреждёнными коррозией участками. Более старые технологии могут несколько хуже на несколько процентов отводить тепло, поскольку вышеописанная защитная плёнка играет свою роль. Составы для серьёзных нагрузок (гонки) - чистый ОАТ (сужу по Rowe). Да и, поскольку  технологии совершенствуются, защитные механизмы от коррозии тоже изменяются.

[kokos_ 551]

Причем это все общие понятия. Если уже смотреть непосредственно на конкретный продукт, а точнее на пакет присадок, то это тайна за 7 печатями. В каком кол-ве эти присадки, какая у них синергия, какая реакция на разные эластомеры.

[Barmaley 3 557]

 

 

Причем это все общие понятия. Если уже смотреть непосредственно на конкретный продукт,

 

А самая большая проблема, что допуска ВАЗ по-факту нет. То, что написано в TTM ВАЗ 1.97.717-97 мы, по факту НЕ ЗНАЕМ. Fiat 55523/1 претерпел несколько изменений. Были ли редакции у нормали 'ВАЗ-ФИАТ 55523/1'?  Да, мне удалось, думаю, 'реконструировать' то,  должно быть в  мануалах ВАЗ и АЗЛК, но без публикации документов по сплавам и ТУ по антифризам за 80-е годы, например, не обойтись. Хотя, если честно, ситуация выглядит так, что развитие этой технологии в 70-е и 80-е годы по-факту стояло колом, судя по тому, что везде засовывали 'Тосол'. Реально, думаю, надо просто выкупать очередные ТУ за период до 1989 года и выстраивать картину...  МЗМА-АЗЛК я из этой мутной истории вытащил. Давайте разбираться с ВАЗом, если это участникам форума интересно. Техподдержке автозавода, скажу честно, просто на нас плевать...

[SiOG 703]

В итоге что предпочтительнее: силикатник, с заявленным ФИАТ 55523/1 или безсиликатный OAT? Или это больше вопрос веры, типа как масло с молибденом и без?

[Barmaley 3 557]

 

 

В итоге что предпочтительнее: силикатник, с заявленным ФИАТ 55523/1 или безсиликатный OAT?

 

Предпочительней бессиликатный ОАТ. Допуск 55523/1 ещё в конце 60-х разрабатывался, а допуск ВАЗ в 1997 году вышел. Определённо их запреты стоит иметь в виду, а по поводу силикат или не силикат - сейчас есть возможность это законно  'обойти' чистой органикой.

[Barmaley 3 557]

Вот как 'нормали' ВАЗа прописывались в справочниках. Замечу, что в аналогичном издании 1971 года про продуцию из Тольятти ни слухом, ни духом. Если не верите - могу выложить сканы.

 

 

 

 

 

 

Если интересно - данные из справочника 1989 года могу выложить. Как и материалы 1959 и 1965 годов для сравнения. Пишите в личку.

[Barmaley 3 557]

Вот данные из справочника 1989года. Извиняюсь за каКчество. Скан нашёл в Internet.

 

 

 

 

 

 

Данные по антифризу прилагаются.  Стандарт антифриза 1952 года  ещё действителен

Изменено 11 февраля 2018 пользователем Barmaley

[Barmaley 3 557]

Ответ РГАНТД0003.pdf

 

Ответ из РГАНТД (официальный).

TTM ВАЗ 1.97.717-97 у них не числится....

[Barmaley 3 557]

В общем, стал я задумываться, откуда пошла откровенная деградация отечественных разработок антифризов. Иными словами, почему в связи с наличием у нас ХОЛОДНОГО климата  нету своих высококачественных антифризов, как и традиции их разработки, хотя , как показывают собранной мною материалы, определённые решения существовали уже в начале 30-х годов, если не раньше. Ну  и потихоньку пришёл к выводу о том, что дело-то пошло с горячо любимого кое-кем  периода 'оттепели'. Можете полюбоваться на книжку от ГАЗ, бывшего в общем-то в конце 40-х  пионером во внедрении антифризов.

 

 

[Barmaley 3 557]

А вот что писалось десятью годами ранее в руководстве от того же завода. Спиртосодержащие  составы запретили ещё во время действия стандарта ГОСТ 159-41 (предтеча 159-52), когда они были очень распространены.