ENI i-Ride Racing 5W40 отработка на Yamaha FZ6 после 1000км и 9200км

[dtsymbal 146]

Это второй тест масла проведенный на пожертвования участников Фазерклуба. Первым был Motul 7100 10W40 в прошлом году - по нему информация в отдельной теме в этом же разделе.

 

ENI i-Ride Racing 5W40 отработка на Yamaha FZ6 после 1000км и 9200км

Масло: API SL ACEA A3 JASO MA, MA2 - 2 анализа одной заливки масла на разных пробегах

 

На фото в мензурке свежее масло из канистры, в пласт. бутылках - отработка. Символы "D6" в технологическом коде обозначают дату выпуска - апрель 2016.

 

Мотоцикл: Yamaha FZ6 2009, 600куб, 98лс, впрыск, 4 цил, рядный, жидк. охл., сцепление в масл. ванне, двигатель + 6МКПП + сцепление с единой системой смазки - типовой японский мотоцикл. Обращаю внимание, что это тот же самый мотоцикл, на котором тестировался Motul.

Пробег на момент заливки масла: 49951км

Пробег на момент отбора пробы: проба 2017-1 - 50995км, проба 2017-2 - 59190км

Пробег на масле: проба 2017-1 - 1044км, проба 2017-2 - 9239км

Моточасы: проба 2017-1 - 16.5 часов, проба 2017-2 - 150.4 часов

Израсходованное топливо: нет данных

Присутствие отложений в двигателе ДО: не проверялось

Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не проверялось

Наличие чип-тюнинга: нет

ГРМ: цепь

Период эксплуатации: май - сентябрь 2017 (4 месяца)

Масляный фильтр: Mahle OC575

Воздушный фильтр: оригинал Yamaha

Температурный диапазон: от +10 до +30С

Условия эксплуатации: нет данных, ориентируйтесь на моточасы - средняя скорость 61км/ч

Топливо: любые брендовые заправки

Прогрев двигателя перед началом движения: да

Расход масла: нет

Доливка: в момент взятия пробы 2017-1 долито 300мл

Объем заливаемого масла: 2.8л - несливаемый остаток 0.6л

Общий объем системы смазки с фильтром: 3.4л

Отбор масла: через отверстие масл. щупа шприцом в вымытую и высушенную бутылку ПЭТ

Что было залито до: точно такое же масло, заменено после пробега примерно 5000км

Промывка промывочным маслом: не производилась

 

MSDS

 

Проба после 1044км

 

Проба после 9239км

 

Сравнение Motul и Eni

Изменено 18 февраля 2018 пользователем ModeratorSigma

[Alex_K 151]

 Все что он может вложить в масло - это свое качество исполнения :) Поэтому тут ты прав на все сто. 

 

Еще они могут вложить в масло денежку на маркетинг и красный краситель))

 

 

И еще хочу пояснить зачем делалась эта серия из 4х анализов. Есть такой сильно распространенный среди мотоциклистов миф о том, что:

 

Масло MOTUL обладает восхитительными сверхестественными свойствами в части защиты двигателя, недостижимыми для масел других производителей.

 

Так вот основная задача ставилась либо подтвердить этот миф, либо опровергнуть. Мое мнение - миф наглядно в цифрах развеян.

 

Наши соклубни вероятно думали, что тест делается для того, чтобы узнать плохое масло или нет)

А раз миф развеян и оно не обладает сверхестественными свойствами в части защиты от износа - значит это масло плохое)

[torcon 64 458]

Motul делает качественные масла зря они так думают. Уж сколько анализов их делали в том числе и автоспорт, там находились алкилированные нафталины, эстеры, пао, по настоящему спортивные пакеты присадок с высоким содержанием молибдена. А волшебства в мире масел давно уже нет :) Ведь основные мощности (научные центы, инженеры, ученые, стенды для испытаний, дорогостоящая аппаратура для тестирования) сосредоточены не у блендеров и не у авто-производителей, а у производителей присадок - разработчиков масел под допуски. Infineum, Lubrizol, Afton, Chevron Oronite, Vanderbilt итд. Именно они разрабатывают новые допуски для автопроизводителей и именно они поставляют рецептуры-лекала для маслоблендеров. :)

[ie51 479]

Motul делает качественные масла зря они так думают. Уж сколько анализов их делали в том числе и автоспорт, там находились алкилированные нафталины, эстеры, пао, по настоящему спортивные пакеты присадок с высоким содержанием молибдена. А волшебства в мире масел давно уже нет :) Ведь основные мощности (научные центы, инженеры, ученые, стенды для испытаний, дорогостоящая аппаратура для тестирования) сосредоточены не у блендеров и не у авто-производителей, а у производителей присадок - разработчиков масел под допуски. Infineum, Lubrizol, Afton, Chevron Oronite, Vanderbilt итд. Именно они разрабатывают новые допуски для автопроизводителей и именно они поставляют рецептуры-лекала для маслоблендеров. :)

 

Я бы еще добавил одну крамольную мысль для этого форума. Неважно c использованием смеси каких баз сделаны масла - PAO/VHVI/XVI/Esters/AN.

Для масел одной группы допусков итог эксплуатации при разумном интервале одинаковый.

Изменено 8 декабря 2017 пользователем ie51

[Misus 5]

@torcon, вы говорите, что в мотоциклах основным критерием старения масла является разжижение топливом, дизелях падает щелочное. Что происходит в обычных авто на бензине?

 

Если завод советует 10w40 или 15w50 в мот, это значит, что они страхуются от разжижения? А я залью 5w30 или 5w40 и поменяю почаще, да и на трассе прогрею картер?

[torcon 64 458]

@Misus, то что я говорю не обязательно аксиома :) Но мысли у меня такие. 

 

Мотоциклетный 4х тактный двигатель не самый полноценный в плане сгорания топливной смеси. Почему в отработках очень серьезное снижение вязкости масла, уже после 1000-1500км. Я бы подумал что это двигатели такие жестокие и сцепление мокрое убивает вязкость - но не за 1000км... Конечно же и сцепление снижает вязкость масла в мотоцикле, но уже к концу интервала, например 8 тыс км. Это тоже вносит свой вклад в снижение вязкости...

 

Да, производители советуют масла 10W-40 15W-40 15W-50, именно по той причине, что в этих маслах больше густого базового масла и мало полимерного загустителя. Отсюда и негативное влияние, сцепления, разжижения топливом итд меньше. Если возникнет серьезная тепловая нагрузка - эти масла так же приоритетнее, чем 0W-40 которое просядет при пиковой нагрузке, наделает износа, и как ни в чем не бывало при остывании покажет нормальную вязкость масла. Так называемый принцип пружины... 

 

Но не все так однозначно, например если взять снегоходы BRP в которые рекомендуют по понятным причинам масла 0W-40

BRP XPS 4-Stroke Synthetic Oil свежее

 

У снегоходов нагрузка на двигатель не меньше, а может даже и поболее. Это не мотоцикл катить колесиками по асфальту, тут гусеница с большой площадью и постоянные преодоления сугробов, врезания в сугробы итд. В моменты прохождения по глубокому снегу, переметов, сугробов нагрузка на двигатель большая и неравномерная как у мотоцикла. Однако рекомендуются крепкие 0W-40 на крепких полимерных загустителях. Тут другого выхода нет, снегоход эксплуатируется зимой и часто в сильные отрицательные температуры Сибирь, Аляска, Канада итд... То есть при использовании специальных масел 0W-40 с крепким полимерным загустителем - такая эксплуатация возможна и такая вязкость рекомендуется производителями. Хотя конечно нужно учесть что двигатели снегоходов не эксплуатируются в жаре +35С +40С, не развивают столь высоких оборотов как по трассе, передаточные числа другие. Возможно поэтому 0W-40 не представляется как угроза... 

[ie51 479]

Снегоходы эксплуатируются как минимум при температурах ниже нуля. Вот и весь секрет для 0W-40

 

А так да, в 4T масла нормальные производители делают из густых баз.

[Alex_K 151]

@Misus, то что я говорю не обязательно аксиома  :) Но мысли у меня такие. 

 

Мотоциклетный 4х тактный двигатель не самый полноценный в плане сгорания топливной смеси. Почему в отработках очень серьезное снижение вязкости масла, уже после 1000-1500км. Я бы подумал что это двигатели такие жестокие и сцепление мокрое убивает вязкость - но не за 1000км... Конечно же и сцепление снижает вязкость масла в мотоцикле, но уже к концу интервала, например 8 тыс км. Это тоже вносит свой вклад в снижение вязкости...

 

 

Да не может сцепление убивать вязкость, корзина с пакетом дисков не плещется в резервуаре с маслом.

Оно просто омывается при чем не очень-то интенсивно. Если на запущенном двигателе открыть маслозаливную пробку, оттуда даже брызги не летят.

Коленвал или распредвалы не так жестко просаживают масло по вязкости, но вот кпп достаточно интенсивно смазывается и шестерни работают как миксер. Маслонасос тоже может играть какую-то роль в разжижении.

Пообщавшись с одним знакомым механиком, который тоже читает этот ресурс, мы пришли к выводу, что снижение вязкости в двигателе мотоцикла связано как с топливом так и с кпп.

 

А так да, в 4T масла нормальные производители делают из густых баз.

 

Почему делаете акцент на 4Т? Это все, которые не 2Т, не так ли?

Изменено 12 января 2018 пользователем Alex_K

[ie51 479]

Теоретически да, практически есть маркетингово-терминологическая разница про применению. 

Типичный термин 4T это малокубатурная техника с/без сцеплением в моторном масле, с/без редуктора, с/без смазки трансмиссии моторным маслом.

Ну еще термин 4Т распространен в авиа маслах, но это отдельная тема.

Изменено 12 января 2018 пользователем ie51

[torcon 64 458]

Да не может сцепление убивать вязкость, корзина с пакетом дисков не плещется в резервуаре с маслом. Оно просто омывается при чем не очень-то интенсивно. Если на запущенном двигателе открыть маслозаливную пробку, оттуда даже брызги не летят. Коленвал или распредвалы не так жестко просаживают масло по вязкости, но вот кпп достаточно интенсивно смазывается и шестерни работают как миксер. Маслонасос тоже может играть какую-то роль в разжижении. Пообщавшись с одним знакомым механиком, который тоже читает этот ресурс, мы пришли к выводу, что снижение вязкости в двигателе мотоцикла связано как с топливом так и с кпп.

Думаю что если есть контакт сцепления с маслом, то будет убивать вязкость. Правда кто и в какой степени больше - не берусь утверждать. :) Считаю что КПП уж точно убивает, это видно кстати по отработкам с автомобильных КПП. Кстати в АКПП тоже есть диски фрикционов - там вязкость падает по отработкам. Опять же не ясно доточно, от шестерен КПП или фрикционов.

 

Я уже постил где то, правда намеками, точных слов о понижении вязкости сцепухой нет:

 

Почему нельзя использовать масла для легковых автомобилей?

В идеальном мире, заинтересованные в смазочной бизнеса и пользователей смаковал бы возможность унификации между легковых автомобилей моторных масел (PCEO) и мотоциклов моторных масел (MCEO).Однако, в действительности, существуют фундаментальные, уникальные проблемы, смазывающие, которые существуют для 4-тактных (4T) мотоциклов, по сравнению с легковых автомобилей. Эти проблемы наглядно продемонстрировали необходимость специального 4T MCEO вместо стандартного PCEO.

 

В основе этого вопроса являются архитектурные различия между ключевыми компонентами в двух типах транспортных средств. В 4-тактных мотоциклов, двигатель, влажное сцепление и коробка передач все размещены в единственном блоке, и, в результате, все три компонента смазываются тем же маслом. Тем не менее, взгляд на двигателе автомобиля пассажира сразу показывает, что она отделена от коробки передач, а также сцепление. В результате, используются различные смазочные материалы, каждый из которых является специфическим для конкретного механического устройства.

 

Рисунок 1: Различия между легковых автомобилей и двигателей мотоциклов 

 

Различия в двигателях

Четырехтактный двигателей мотоциклов также работают на более высоких скоростях, по сравнению с их коллегами для легковых автомобилей. Они имеют гораздо более высокие оценки плотности мощности, которые вызывают больше стресса на мотоцикле нефти. Cистемы двух типов охлаждения также может повлиять на решение, какой тип масла лучше всего использовать.Многие 4-тактные мотоциклы с воздушным охлаждением, в особенности более мелких моделей с меньшим числом цилиндров, и, следовательно, работать в более высокий диапазон температур. 

 

С другой стороны, двигателей легковых автомобилей используют жидкостное охлаждение и, следовательно, способны поддерживать более высокую стабильность температуры, как правило, работают в более низком температурном диапазоне. В частности, с воздушным охлаждением мотоциклов более склонны к колебаниям температуры на более высоком конце шкалы.

 

И, наконец, масла в картере мотоцикле является, как правило меньше, чем найденное на легковой автомобиль.Это означает, что меньше смазочного материала несут, и то, что нефть есть на борту достигает более высокой температуры, чем в приложении легковых автомобилей.

 

Рисунок 2: Плотность мощности - для легковых автомобилей против 4T мотоциклов

Источник: "1994 Спецификация Таблица," JSAE

 

Различия, упомянутые выше, способствуют тому, что мотоцикл операционную среду 4-тактный более серьезными, чем у легковых автомобилей, подтверждая утверждение, что мотоциклы уникальное приложение с точки зрения смазки.

 

Проблемы мотоциклов нефти

Правая формулировка мотоциклов масла имеет важное значение, так как они по своей природе необходимо выполнить в чрезвычайно жестких условиях эксплуатации. Масла должны обеспечивать долговечность двигателя при высоких рабочих температурах, долговечность зубчатой ​​передачи и быстрые сдвиги, предотвращая пробуксовку сцепления и повышения / поддержания экономии топлива. 

В то время как современные PCEOs являются трения изменены в целях удовлетворения требований экономии топлива, модификаторы трения, используемые могут отрицательно повлиять на производительность сцепления. В результате, они не подходят для использования в приложениях для мотоциклов с мокрым сцеплением конфигурации. 

MCEO, не PCEO

 

Есть три основных причины, по которым смазочные материалы PCEO продолжают использоваться для 4-тактных двигателей мотоциклов: недостаточная осведомленность технических вопросов, связанных, материально-технической простоте и соображений стоимости.

Как показано выше, эти три причины не перевешивают тот факт, что смазочные материалы PCEO не обеспечивают оптимальную производительность, необходимую для 4-тактных двигателей мотоциклов. 

Используя специальный 4-тактный мотоцикл смазки это правильный путь, чтобы обеспечить удовлетворительный опыт верховой езды и более длительный срок службы оборудования.

 

4-тактные мотоциклы нуждаются в специализированных маслах

В отличие от легкового автомобиля, который имеет отдельные системы смазки для обслуживания двигателей и трансмиссии, 4-тактный мотоцикл имеет более компактный и сложный дизайн, который опирается на одно и то же масло для смазки двигателя, сцепления и коробки передач, Это создает огромные нагрузки на нефть и требует различных эксплуатационных характеристик по сравнению с маслами, разработанными для пассажиров. Это особенно актуально, когда речь идет о сборке мокрого сцепления, где модификаторы трения, используемые в традиционных маслах легковых автомобилей, могут вызвать чрезмерное проскальзывание. Это ставит под угрозу эффективность передачи мощности в систему передачи, что приводит к значительной потере доступной мощности и неблагоприятному влиянию на выбросы. Кроме того, более высокие обороты двигателя и более высокие плотности мощности в сочетании с компактным дизайном двигателя приводят к более высоким рабочим температурам мотоциклов. Вот почему специализированные мотоциклетные масла стали неотъемлемым компонентом глобального подхода к контролю выбросов.

 

https://newdevsite.lubrizoladditives360.com/tag/4-stroke-motorcycles/

[ie51 479]

КПП, редукторы и сцепление снижают вязкость. С этим спорят только упоротые упрямые.

Почему то очень большая часть апологетов автомасел/HDEO в 4T технике забывают или не хотят видеть некоторые конструктивные отличия.

 

Совершенно другой вопрос могут ли современные автомасла сократить срок эксплуатации такой техники ?

Никто из авторитеных производителей или лабораторий с этим никогда не парился и наверно не будет.

 

Пока четко видно две верующие группы. Одни верят, другие нет.

[Alex_K 151]

 

Пока четко видно две верующие группы. Одни верят, другие нет.

 

Землю создал бог, а мотомасло маркетолог)

[ie51 479]

Землю создал бог, а мотомасло маркетолог)

Аминь  :DD

[Alex_K 151]

КПП, редукторы и сцепление снижают вязкость. С этим спорят только упоротые упрямые.

Почему то очень большая часть апологетов автомасел/HDEO в 4T технике забывают или не хотят видеть некоторые конструктивные отличия.

 

Да как раз наоборот, никто не спорит, что есть конструктивные отличия.

Только дело в том, что мотомасло эти отличия почти не покрывает)

Следуя этой логике другие вращающиеся детали такие как валы и подшипники тоже снижают вязкость, но в меньшей степени.

Маслонасос роторного типа прокачивающий масло тоже снижает вязкость, ибо работает как миксер.

Другое дело, что в двигателе авто часть этих деталей вынесено в отдельный корпус, где не будет продуктов горения и масло там нужно попроще.

[ie51 479]

Ну может и не покрывает, но с этой проблемой в рецептурах 4T усиленно и на полном серьезе борятся.

 

Я уже говорил и еще раз повторю - всякие ZDDP, натрий и молибден являются корректорами для компенсации свойств которых не хватает в базовом масле. 

 

Например АСЕА С4 радикально ограничивает фосфор и как следствие ZDDP - но это нифига не приводит к какому то повышенному аномальному износу.

Причина этого в правильной смеси PAO и Group III+ и возможно эстеров. PAO не конкурирует за доступ к поверхности с ZDDP, третья плюс группа сама обладает хорошими антифрикционными и противоизносными по сравнению с второй группой, и одновременно является транспортом ZDDP к поверхности. Правильно комбинируя базы, тип ZDDP, и OLOA и такие агенты молитример получаются результаты куда лучше древних пакетов.

 

И не сравнивайте трение на подшипниках с трением косозубых шестерен не говоря о гипоидных. Локальный температурный стресс несравнимый та и тип трения другой. 

 

Повторюсь - основное отличие мотомасел от авто это применение бОльшей доли густых баз (8 Group III+ ), сокращение количества VI Improver'ов и использование других молекул для улучшения индекса вязкости, использование комбинированных противоизносных элементов - тот же натрий или бор (все это касается современного 4Т а-ля этот репсол), использование более продвинутых версий ZDDP и тп

 

Вся эта запарка тока для того что бы попытаться реализовать моторное и трансмиссионное в одной банке.

 

HDEO это движение в противоположном направлении - ибо цена на данный продукт критична.

И не надо думать что трансмисионное масло попроще, оно другое. То что видно анализам - типа меньшее количество элементов - так это херня (сорри за французский).

 

Количество элементов это цифирки. Цифирка 1800 фосфора + 1600 цинка в допотопной Syntium 1000  vs 500 и 600 в масле с RN720 НИФИГА не говорит что износ на синтиум в три раза меньше.

 

ЗЫ.

Надо перенести срач о вере в специальную ветку, не место ему в анализе.

[dtsymbal 146]

Сделали анализ HDEO Delvac с мотоцикла - в этом разделе представлен. Никаких отличий от Motul 7100 найти невозможно. Уж по износу точно. И даже по падению вязкости отличия нет.
 
Но все равно упорно продолжаем теоретизировать о превосходстве "мото масел".
 
Тут есть 2 варианта. Либо все эти анализы полное фуфло, а верить нужно только теоретическим измышлениям. Либо ровно наоборот. Я склоняюсь ко второму.
 
И кстати вот "мото масло" Motul 5100 10W40. На выходе вязкость 9.0 т.е. ниже чем у Eni в этом анализе https://bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/topics/4632660/Kawasaki_Ninja_250R_5500km_Mot#Post4632660 Еще одно, вязкость 8.7 https://bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/topics/4083063/'13_Honda_VFR1200_Motul_10w-50#Post4083063

Изменено 16 января 2018 пользователем dtsymbal