Jump to content
Моторные масла Novus!
Завод смазочных материалов!
padishax

О правильном подборе масла для турбины

Recommended Posts

О правильном подборе смазочных материалов мы писали немало: как известно, в этом деле есть много нюансов. Однако, чем больше работаем в этой теме, тем более многогранной и сложной она кажется. И в этот раз грань, которую мы попытаемся высветить, - выбор масла для моторов с турбонаддувом. Наш собеседник - Виктор Бондарь, для которого турбина - старый и давно знакомый пациент.

 

- Виктор Васильевич, объясните подробно, почему правильный подбор масла столь важен для турбонагнетателя? Какие конструктивные особенности делают этот агрегат столь зависимым от качества смазки?

- В турбокомпрессоре нет трущихся друг о друга деталей. Все работает в масляной ванне под давлением от 0.8 до 4.5 кг/см. Благодаря этому турбина практически не имеет износа. Поэтому, подчеркиваю, правильно выбранное масло, обеспечивающее «правильную масляную ванну», в сочетании с правильным регулярным обслуживанием автомобиля гарантирует беспроблемную работу турбины на протяжении более 500 000 км пробега.

- Какие масла Вы рекомендуете для использования в турбированных высоконагруженных грузовых двигателях?

- Полусинтетические масла класса SHPD с вязкостью 15W-40 или 10W-40. Аббревиатура SHPD расшифровывается как Super High Performance Diesel - «высокопроизводительный дизельный двигатель». То есть, это, в первую очередь, характеристика мотора. Но так как конструкция данных двигателей предъявляет к маслам более жесткие требования, чем «обычные» дизели, то аббревиатура закрепилась также и за теми смазочными материалами, которые этим требованиям соответствуют. Если двигатель более-менее новый, то есть после 2008 года выпуска, то лить нужно SHPD 10W-40. Если же автомобиль был произведен раньше, то особых требований нет, масло должно соответствовать как минимум CJ-4 по API. Щелочное число в нем выше, чем в предыдущих CF и CF-4, комплекс присадок лучше. Для автомобилей с сажевым фильтром также нужен класс масел SHPD, так как он дает меньший угар и зольность.

 

- Выше Вы упомянули, что заливать стоит полусинтетику. Между тем, в продаже есть минеральные масла, которые соответствуют классу SHPD. Вы считаете, что «минералка» в данном случае хуже?

- Нет, почему же. Можно заливать и масла на минеральной основе. По характеристикам они будут не хуже, однако срок службы у них в два раза меньше. Менять такое масло надо максимум через 15 тыс.км пробега для грузовых авто и 5 тыс.км - для легковых. Для сравнения, на полусинтетике интервал замены составит 30 тысяч. Для автопарков это довольно значимо: во-первых, увеличивать в два раза количество необходимых ТО с коммерческой точки зрения никому не интересно. Не забывайте, что меняется не только масло, но и фильтры. Во-вторых, что такое 15 тысяч для грузовика, если у него дальность поездки только в одну сторону составляет несколько тысяч километров? Кому захочется менять масло за границей посреди пути?!

 

В Германии, например, грузовые автомобили работают чуть ли не круглосуточно, и пробеги могут достигать 400 тыс.км. А если у масла есть допуск MB 229.51, интервал смены продляется до 50 тыс.км. С качеством топлива и масел там все в порядке, зачем приезжать на техобслуживание чаще?

 

- Полусинтетика SHPD - вот и весь рецепт «здоровья» турбины грузовика?

- Да. Причем полусинтетических масел даже с вязкостью 15W-40 хватает и для зимних условий, до минус 25°С они выдерживают. Если же автомобиль «ходит» где-то южнее, то проблем вообще нет. После ремонта мы «подсаживаем клиента на такие масла, и раз в 500 тысяч он может заехать на профилактику. Вскрываем - а турбина внутри чистая, никакого нагара, ни кокса. Был прецедент, когда турбонагнетатель прошел 2 миллиона километров безо всякого техобслуживания. Турбина попала к нам на ТО «за компанию» - выполнялся капитальный ремонт двигателя.Итак, сам двигатель уже изношен, зато турбина была в идеальном состоянии.

 

- А что скажете об использовании масел более высокого класса - UHPD?

- То же самое. Оно дороже, гарантирует больший пробег, но я считаю, что и в наших условиях пока нет необходимости его использовать.

- Какие интервалы замены масел SHPD в двигателях с турбонаддувом возможны в наших, а не европейских условиях?

- В украинских условиях SHPD спокойно выдерживает 30 тысяч в моторе грузовика, и раза в два меньше - в малой коммерческой технике и легковых автомобилях. Это потому, что из-за больших оборотов коленвала легкового мотора маслу приходится «поработать» сильнее, и циркуляция его активнее, соответственно и вырабатывается оно быстрее. Итак, на маслах SHPD двигатель легкового автомобиля проходит 10 тыс. км, но его свойства позволят выдержать и 15 тыс. Больше - уже ненужный риск. Все-таки у нас не европейское качество дизтоплива, потому соблюдать тамошние большие интервалы я бы не рекомендовал.

 

- Но ведь масла SHPD и UHPD предназначены для грузового транспорта. Разве их можно использовать в легковых автомобилях?

- Эти масла можно лить и в легковые двигатели. Я заливаю в дизель своего нового Hyundai SantaFe 2013 г.в. полусинтетическое масло 10W-40 класса SHPD, по API - CI. Предпочитаю использовать продукт с максимальными из возможных эксплуатационными свойствами. Почему не использовать такие масла, если у них более эффективный пакет присадок? Моющие свойства позволят работать эффективно даже под конец интервала.

 

- А какое же масло рекомендует производитель Hyundai для SantaFe?

- Согласно рекомендациям - вязкость 5W-30, а по классу API - CF. Но данный класс масел не учитывает требования высокооборотистого 16-клапанного двигателя и наличие сажевого фильтра. Поэтому я решил его не заливать.

 

- Давайте разберемся с вязкостью. Почему Вы выбрали 10W-40, если оно гуще, особенно в зимний период? Сейчас многие автопроизводители наоборот рекомендуют к использованию в современных двигателях легкотекучие масла, в том числе - энергосберегающие.

- Зимой я залью 5W-40, а 10W-40 - это на летний период. Правда, я пока не нашел в продаже соответствующего по эксплуатационным качествам масла 5W-40. Но летом однозначно надо заливать 10W-40, то есть масло с большей вязкостью. Ни в коем случае оно не должно в жару напоминать по консистенции воду, ведь масло, как я уже говорил, влияет на центровку ротора в картридже турбины. И тем более не стоит лить в мотор с турбонагнетателем 5W-30 и прочие энергосберегающие масла. Категорически не рекомендую это делать.

 

- А что не так с энергосберегающими маслами, почему они не годятся для турбированных двигателей?

- Это только мое мнение, но оно основано на многолетнем опыте. Да, некоторые производители автомобилей, к примеру Ford, WV, Mazda и Mercedes, допускают к использованию в турбированных двигателях своего производства энергосберегающие масла. Действительно, они позволяют экономить топливо. Но только в бензиновых многоклапанных моторах, не оборудованных турбонагнетателем. На дизеле энергосбережения с помощью масел нет. Сам тип силовой установки уже является экономичным. Поэтому я рекомендую переживать не об экономии топлива, а о работе турбины. Ко мне часто привозят турбонагнетатели на ремонт после 30 тыс.км пробега, и я вижу, что масло как надо не работало! Причем, нарушение интервала замены всего лишь в 1000 км на энергосберегающем масле уже может создать проблему. К примеру, рекомендованный интервал замены - 15 тысяч, между тем действительно качественные масла выдерживают 10-15, а «посредственные» - 5 тыс. км. И когда вскрываешь турбину, она вся синяя внутри. Работала почти как на солидоле, тепло не отводилось. Пример - турбина BMW Х5, которая прожила всего лишь 50 тысяч. Причина - перепробег, вместо 15 владелец докатался до 25 тыс.км. Понятно, что стоимость нового агрегата немаленькая, его на складе нет, и придется ждать. Мы, конечно, за гораздо меньшую сумму отремонтировали турбину, но предупредили, что гарантировать ее долгую работу можем только при условии исполнения наших рекомендаций в подборе масла. Приведу еще один случай. Был клиент с VW Touareg, который трижды (!) менял по гарантии турбонагнетатель. А заливал он масло с вязкостью 5W-30. После очередной поломки клиент мне позвонил и спросил: «Виктор, что мне делать?» Да ничего особенного не делать, просто залить масло с вязкостью 15W-40. И уже с тех пор восемь лет прошло, никаких проблем с турбиной нет. При том, что он на этом масле и зимой, и летом катается… Вот вам подтверждение моих слов.

http://autoexpert.com.ua/stati/masla-smazki/8528-maslo-dlya-turbiny.html

post-8629-0-06191100-1419262287_thumb.jpg

post-8629-0-81970100-1419262300_thumb.jpg

post-8629-0-91004700-1419262309_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Другие ответы в этой теме
Guest Gubkin

Статья полная чушь!

 

Взять хотя бы

Согласно рекомендациям - вязкость 5W-30, а по классу API - CF

Там про CF ни слова.

С3 если DPF, B4 если нету его. Всё.

 

 

 

лить в мотор с турбонагнетателем 5W-30 и прочие энергосберегающие масла. Категорически не рекомендую это делать.

Что за бред ? Покажите мне людей у которых от этой вязкости крякнула турба

 

Типичный любитель масел погуще. Странно что 20w-60 не советует

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот я разбирал турбину аналогичную, с изменяемой геометрией...

Наслаждайтесь ))

Смотрим какие отверстия для подачи масла... 2 шт. диаметром 1 мм

Что-то нету желания лить туда 15w-40 ))

 

А лить туда 5w-40 есть желание?)) Мне кажется, что при температуре масла, допустим, 100 град - что 15w-40 что 5w-40 имеют одинаковую вязкость.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А лить туда 5w-40 есть желание?)) Мне кажется, что при температуре масла, допустим, 100 град - что 15w-40 что 5w-40 имеют одинаковую вязкость.

Все верно, туда и 5w-30 еле-еле вписывается. Если в ГТН установлены подшипники скольжения то использовать можно любое "масло". Мы все помним кривую Штребека объединяющую относительную скорость поверхностей, вязкость и давление.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А лить туда 5w-40 есть желание?)) Мне кажется, что при температуре масла, допустим, 100 град - что 15w-40 что 5w-40 имеют одинаковую вязкость.

Все верно, туда и 5w-30 еле-еле вписывается. Если в ГТН установлены подшипники скольжения то использовать можно любое "масло". Мы все помним кривую Штребека объединяющую относительную скорость поверхностей, вязкость и давление.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Единственное с чем могу согласиться - о возможности использования среднезольных комтрансовских масел в легковых дизелях.

 

А так да - чувак непоследователен ... лил бы действительно 20W-60.

А ещё лучше - просто моноградное 60

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest Gubkin

что 15w-40 что 5w-40 имеют одинаковую вязкость.

А если в -25С завести дизель ? Думаю сухое трение неизбежно на 15-ке

 

Как то неудобно получилось, похоже @padishax, и есть автор статьи.

А я как-то резко высказался :unsure:

Share this post


Link to post
Share on other sites

А если в -25С завести дизель ? Думаю сухое трение неизбежно на 15-ке

 

Как то неудобно получилось, похоже @padishax, и есть автор статьи.

А я как-то резко высказался :unsure:

 

Ну само собой -25 заводить на 15w-40 глупость. А летом что 5w что 15w будут иметь одну вязкость, и что первое что второе масло уж всяко, на мой взгляд, прокачаются через отверстия 1 мм и будут одинаково хорошо смазывать. Другое дело как база, отсутствие допусков и т.д. скажутся на работе двигателя в целом, но это уже несколько другой вопрос.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Статья - один большой и нескончаемый бред. Как будто человек начитался каких то статей и потом изрыгнул из себя ответы на вопросы с кашей в голове.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так все же для турбины с подшипником скольжения какую лучше вязкость применять, погуще или пожиже.

Известная проблема у турбофордов летят турбины по несколько раз только за гарантийный период.

Сначала дилер предписывал масло тридцатку 5w-30 класса А5, а потом вообще двадцатку 5w-20 стали лить. Еще витает в информационном пространстве такое мнение, что нельзя лить в турбину нулевки.

И вообще следует избегать масла, с расширенным диапазоном вязкости с помощью присадок-загустителей. Т.е. 10w-30 больше подходит, чем 5w (а тем более 0w) -30

Есть компетентные мнения по данному вопросу?

Edited by skylander521

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня есть такое мнение, поправьте, если есть аргументированное возражение. В новой турбине с валом (осью) на подшипнике скольжения, полностью сбалансированной и правильно установленной лить можно даже самые жидкие автомобильные масла, расход будет меньше, подача масла хорошая и отбор тепла лучше. Но, когда турбинка поработает в реальных условиях у нее начинается дисбаланс, который является результатом нагара, загрязнений, мелких сколов и зазубрин на лопастях турбины и на валу в районе их основания. Это появляется не сразу, конечно, а обычно спустя 50-60 тыс км. (при идеальных условиях этот срок мог бы быть далеко за 200 тыс). В итоге появляется расбалансированность и МИКРОлюфт вала в посадочном отверстии. И вот тут уже крепость и толщина пленки имеют значение, так как вал начинает во время своего вращения продавливать пленку (ну или стремиться это сделать), так как дисбаланс будет стремиться отклонить ось вала турбины от правильной оси вращения, которая должна быть ровно посередине посадочного отверстия (втулки). Если пленка крепкая, то даже этот микролюфт не даст контакта металл-металл и турбина еще поживет, отверстие разбиваться не будет. если же пленка хилая, то этот микролюфт будет приводить к тому, что вал начнет "чиркать" по металлу сначала только при определенных оборотах, а зачем все чаще и чаще и начнется ускоренный износ, и как следствие выход турбины через несколько сотен, ну максимум тысяч км.

Edited by Oilfan

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 


Известная проблема у турбофордов летят турбины по несколько раз только за гарантийный период.

прям напугали :DD , т.к. собираюсь брать турбофорд, .и что, это массовая проблема у всех турбофордов или всё же какой-то один мотор?  У трёх знакомых турбофорды, пробеги 154т.км, 80 и 95 , пока ни разу турбин не меняли и вообще в движки не лазили. На том что 154т.км уже накатал, мотор 2.0/203л.с. масло исключительно 0W30  А5/В5 c интервалом замены 20т.км. в соотв с рекомендациями Вольво.

Share this post


Link to post
Share on other sites

прям напугали :DD , т.к. собираюсь брать турбофорд, .и что, это массовая проблема у всех турбофордов или всё же какой-то один мотор?  У трёх знакомых турбофорды, пробеги 154т.км, 80 и 95 , пока ни разу турбин не меняли и вообще в движки не лазили. На том что 154т.км уже накатал, мотор 2.0/203л.с. масло исключительно 0W30  А5/В5 c интервалом замены 20т.км. в соотв с рекомендациями Вольво.

А поконкретнее о масле можно? А у остальных какие движки и тоже не было проблем?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А поконкретнее о масле можно? А у остальных какие движки и тоже не было проблем?

154т.км - кастрол, шелл, сейчас вальволайн, 0W30, А5/В5, мотор экобуст 2.0/203

80т.км - дилерский кастрол 5W20, мотор 1.6/150 -экобуст

95т.км - дилерский кастол 5W20, последние пару заливок кастрол 0W30 А5/В5, мотор 2.0/200,

есть  ещё у знакомых пара дизельных Куг, с 2.0/140, пробеги до 100т.км, масло дилерское Кастрол А5/В5 5W30, тоже проблем не замечено.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...