О правильном подборе масла для турбины

[padishax 56]

О правильном подборе смазочных материалов мы писали немало: как известно, в этом деле есть много нюансов. Однако, чем больше работаем в этой теме, тем более многогранной и сложной она кажется. И в этот раз грань, которую мы попытаемся высветить, - выбор масла для моторов с турбонаддувом. Наш собеседник - Виктор Бондарь, для которого турбина - старый и давно знакомый пациент.

 

- Виктор Васильевич, объясните подробно, почему правильный подбор масла столь важен для турбонагнетателя? Какие конструктивные особенности делают этот агрегат столь зависимым от качества смазки?

- В турбокомпрессоре нет трущихся друг о друга деталей. Все работает в масляной ванне под давлением от 0.8 до 4.5 кг/см. Благодаря этому турбина практически не имеет износа. Поэтому, подчеркиваю, правильно выбранное масло, обеспечивающее «правильную масляную ванну», в сочетании с правильным регулярным обслуживанием автомобиля гарантирует беспроблемную работу турбины на протяжении более 500 000 км пробега.

- Какие масла Вы рекомендуете для использования в турбированных высоконагруженных грузовых двигателях?

- Полусинтетические масла класса SHPD с вязкостью 15W-40 или 10W-40. Аббревиатура SHPD расшифровывается как Super High Performance Diesel - «высокопроизводительный дизельный двигатель». То есть, это, в первую очередь, характеристика мотора. Но так как конструкция данных двигателей предъявляет к маслам более жесткие требования, чем «обычные» дизели, то аббревиатура закрепилась также и за теми смазочными материалами, которые этим требованиям соответствуют. Если двигатель более-менее новый, то есть после 2008 года выпуска, то лить нужно SHPD 10W-40. Если же автомобиль был произведен раньше, то особых требований нет, масло должно соответствовать как минимум CJ-4 по API. Щелочное число в нем выше, чем в предыдущих CF и CF-4, комплекс присадок лучше. Для автомобилей с сажевым фильтром также нужен класс масел SHPD, так как он дает меньший угар и зольность.

 

- Выше Вы упомянули, что заливать стоит полусинтетику. Между тем, в продаже есть минеральные масла, которые соответствуют классу SHPD. Вы считаете, что «минералка» в данном случае хуже?

- Нет, почему же. Можно заливать и масла на минеральной основе. По характеристикам они будут не хуже, однако срок службы у них в два раза меньше. Менять такое масло надо максимум через 15 тыс.км пробега для грузовых авто и 5 тыс.км - для легковых. Для сравнения, на полусинтетике интервал замены составит 30 тысяч. Для автопарков это довольно значимо: во-первых, увеличивать в два раза количество необходимых ТО с коммерческой точки зрения никому не интересно. Не забывайте, что меняется не только масло, но и фильтры. Во-вторых, что такое 15 тысяч для грузовика, если у него дальность поездки только в одну сторону составляет несколько тысяч километров? Кому захочется менять масло за границей посреди пути?!

 

В Германии, например, грузовые автомобили работают чуть ли не круглосуточно, и пробеги могут достигать 400 тыс.км. А если у масла есть допуск MB 229.51, интервал смены продляется до 50 тыс.км. С качеством топлива и масел там все в порядке, зачем приезжать на техобслуживание чаще?

 

- Полусинтетика SHPD - вот и весь рецепт «здоровья» турбины грузовика?

- Да. Причем полусинтетических масел даже с вязкостью 15W-40 хватает и для зимних условий, до минус 25°С они выдерживают. Если же автомобиль «ходит» где-то южнее, то проблем вообще нет. После ремонта мы «подсаживаем клиента на такие масла, и раз в 500 тысяч он может заехать на профилактику. Вскрываем - а турбина внутри чистая, никакого нагара, ни кокса. Был прецедент, когда турбонагнетатель прошел 2 миллиона километров безо всякого техобслуживания. Турбина попала к нам на ТО «за компанию» - выполнялся капитальный ремонт двигателя.Итак, сам двигатель уже изношен, зато турбина была в идеальном состоянии.

 

- А что скажете об использовании масел более высокого класса - UHPD?

- То же самое. Оно дороже, гарантирует больший пробег, но я считаю, что и в наших условиях пока нет необходимости его использовать.

- Какие интервалы замены масел SHPD в двигателях с турбонаддувом возможны в наших, а не европейских условиях?

- В украинских условиях SHPD спокойно выдерживает 30 тысяч в моторе грузовика, и раза в два меньше - в малой коммерческой технике и легковых автомобилях. Это потому, что из-за больших оборотов коленвала легкового мотора маслу приходится «поработать» сильнее, и циркуляция его активнее, соответственно и вырабатывается оно быстрее. Итак, на маслах SHPD двигатель легкового автомобиля проходит 10 тыс. км, но его свойства позволят выдержать и 15 тыс. Больше - уже ненужный риск. Все-таки у нас не европейское качество дизтоплива, потому соблюдать тамошние большие интервалы я бы не рекомендовал.

 

- Но ведь масла SHPD и UHPD предназначены для грузового транспорта. Разве их можно использовать в легковых автомобилях?

- Эти масла можно лить и в легковые двигатели. Я заливаю в дизель своего нового Hyundai SantaFe 2013 г.в. полусинтетическое масло 10W-40 класса SHPD, по API - CI. Предпочитаю использовать продукт с максимальными из возможных эксплуатационными свойствами. Почему не использовать такие масла, если у них более эффективный пакет присадок? Моющие свойства позволят работать эффективно даже под конец интервала.

 

- А какое же масло рекомендует производитель Hyundai для SantaFe?

- Согласно рекомендациям - вязкость 5W-30, а по классу API - CF. Но данный класс масел не учитывает требования высокооборотистого 16-клапанного двигателя и наличие сажевого фильтра. Поэтому я решил его не заливать.

 

- Давайте разберемся с вязкостью. Почему Вы выбрали 10W-40, если оно гуще, особенно в зимний период? Сейчас многие автопроизводители наоборот рекомендуют к использованию в современных двигателях легкотекучие масла, в том числе - энергосберегающие.

- Зимой я залью 5W-40, а 10W-40 - это на летний период. Правда, я пока не нашел в продаже соответствующего по эксплуатационным качествам масла 5W-40. Но летом однозначно надо заливать 10W-40, то есть масло с большей вязкостью. Ни в коем случае оно не должно в жару напоминать по консистенции воду, ведь масло, как я уже говорил, влияет на центровку ротора в картридже турбины. И тем более не стоит лить в мотор с турбонагнетателем 5W-30 и прочие энергосберегающие масла. Категорически не рекомендую это делать.

 

- А что не так с энергосберегающими маслами, почему они не годятся для турбированных двигателей?

- Это только мое мнение, но оно основано на многолетнем опыте. Да, некоторые производители автомобилей, к примеру Ford, WV, Mazda и Mercedes, допускают к использованию в турбированных двигателях своего производства энергосберегающие масла. Действительно, они позволяют экономить топливо. Но только в бензиновых многоклапанных моторах, не оборудованных турбонагнетателем. На дизеле энергосбережения с помощью масел нет. Сам тип силовой установки уже является экономичным. Поэтому я рекомендую переживать не об экономии топлива, а о работе турбины. Ко мне часто привозят турбонагнетатели на ремонт после 30 тыс.км пробега, и я вижу, что масло как надо не работало! Причем, нарушение интервала замены всего лишь в 1000 км на энергосберегающем масле уже может создать проблему. К примеру, рекомендованный интервал замены - 15 тысяч, между тем действительно качественные масла выдерживают 10-15, а «посредственные» - 5 тыс. км. И когда вскрываешь турбину, она вся синяя внутри. Работала почти как на солидоле, тепло не отводилось. Пример - турбина BMW Х5, которая прожила всего лишь 50 тысяч. Причина - перепробег, вместо 15 владелец докатался до 25 тыс.км. Понятно, что стоимость нового агрегата немаленькая, его на складе нет, и придется ждать. Мы, конечно, за гораздо меньшую сумму отремонтировали турбину, но предупредили, что гарантировать ее долгую работу можем только при условии исполнения наших рекомендаций в подборе масла. Приведу еще один случай. Был клиент с VW Touareg, который трижды (!) менял по гарантии турбонагнетатель. А заливал он масло с вязкостью 5W-30. После очередной поломки клиент мне позвонил и спросил: «Виктор, что мне делать?» Да ничего особенного не делать, просто залить масло с вязкостью 15W-40. И уже с тех пор восемь лет прошло, никаких проблем с турбиной нет. При том, что он на этом масле и зимой, и летом катается… Вот вам подтверждение моих слов.

http://autoexpert.com.ua/stati/masla-smazki/8528-maslo-dlya-turbiny.html

[skylander521 378]

154т.км - кастрол, шелл, сейчас вальволайн, 0W30, А5/В5, мотор экобуст 2.0/203

80т.км - дилерский кастрол 5W20, мотор 1.6/150 -экобуст

95т.км - дилерский кастол 5W20, последние пару заливок кастрол 0W30 А5/В5, мотор 2.0/200,

есть  ещё у знакомых пара дизельных Куг, с 2.0/140, пробеги до 100т.км, масло дилерское Кастрол А5/В5 5W30, тоже проблем не замечено.

Ну вот!

@Oilfan, а мы с тобой заморочились и шуму-то шуму сколько нагнали, сколько сливных пробок и хороших масел на помойку выкинули.

Это все лексус со своим бескальциевым маслом, которого нигде нет, виноват

[Oilfan 115]

154т.км - кастрол, шелл, сейчас вальволайн, 0W30, А5/В5, мотор экобуст 2.0/203

80т.км - дилерский кастрол 5W20, мотор 1.6/150 -экобуст

95т.км - дилерский кастол 5W20, последние пару заливок кастрол 0W30 А5/В5, мотор 2.0/200,

есть  ещё у знакомых пара дизельных Куг, с 2.0/140, пробеги до 100т.км, масло дилерское Кастрол А5/В5 5W30, тоже проблем не замечено.

Все это наводит на мысль, что одна из причин большого числа поломок у Форда не сама конструкция, как некоторые считают, а прошивка в блоке управления двигателем. Возможно Форд для своих машин задрал режимы до предела, а прочие производители не стали этого делать.

[OlegArh 1 350]

@Oilfan, из перечисленных 5ти беспроблемных авто, 4 - это Форды. и только один - Вольво ХС60. 150сил с мотора1.6, который в варианте без турбины и с распределённым впрыском выдает 125 - это много? или 2.0 -200 много для мотора который без турбины выдает 166сил? всегда считал, что это весьма умеренная степень форсировки. И даже более мощные варианты в 182 и 240сил, тоже не бог весть что.

Изменено 17 марта 2016 пользователем OlegArh

[OlegArh 1 350]

@skylander521,@Oilfan, откуда вы взяли большое число поломок? и о каком моторе речь?  не поленился прочитал всю тему про турбину экобуста 1.6 на Куга-клубе, ни одного случая замены турбины там нет, и вся тема 5страниц за 3года  , где обсуждается в основном охлаждать ли турбину после остановки.
.

Изменено 17 марта 2016 пользователем OlegArh

[urman 482]

У меня есть такое мнение, поправьте, если есть аргументированное возражение. В новой турбине с валом (осью) на подшипнике скольжения, полностью сбалансированной и правильно установленной лить можно даже самые жидкие автомобильные масла, расход будет меньше, подача масла хорошая и отбор тепла лучше. Но, когда турбинка поработает в реальных условиях у нее начинается дисбаланс, который является результатом нагара, загрязнений, мелких сколов и зазубрин на лопастях турбины и на валу в районе их основания. Это появляется не сразу, конечно, а обычно спустя 50-60 тыс км. (при идеальных условиях этот срок мог бы быть далеко за 200 тыс). В итоге появляется расбалансированность и МИКРОлюфт вала в посадочном отверстии. И вот тут уже крепость и толщина пленки имеют значение, так как вал начинает во время своего вращения продавливать пленку (ну или стремиться это сделать), так как дисбаланс будет стремиться отклонить ось вала турбины от правильной оси вращения, которая должна быть ровно посередине посадочного отверстия (втулки). Если пленка крепкая, то даже этот микролюфт не даст контакта металл-металл и турбина еще поживет, отверстие разбиваться не будет. если же пленка хилая, то этот микролюфт будет приводить к тому, что вал начнет "чиркать" по металлу сначала только при определенных оборотах, а зачем все чаще и чаще и начнется ускоренный износ, и как следствие выход турбины через несколько сотен, ну максимум тысяч км.

 

Разумно имхо. Даже задумался...

У меня сейчас Мазда СХ-7 подходит к рубежу 100 000 американских миль (160 000км). Лил долгое время 5w30 А3 Аддинол, затем различные и А3 и А5. Ни угара, ни дымности, ни каких-то проблем не было ни на одном из них, тьфу-тьфу. Сейчас езжу на Шелл 0w30 ECT C2\C3. После прочтения, задумался - микровыработка у меня навреняка уже есть при таком пробеге. Что лучше - перейти на "маловязкое" 0\5w40 (тот же Кастрол или ВР Виско или Шелл Ультру или продолжать лить С2\С3 5w30 (ЕСТ или НХ8)...

А5 наверное уж точно лить уже не стоит...

Изменено 23 марта 2016 пользователем urman

[RUSNAC 712]

Очень интересная тема. А статья какой-то бред. Я лично не понимаю разницы летом 5-30, 10-30, 15-30. Вроде последняя цифра важна, ведь так?

Куча современных авто выходит с 0W-20 в мануалах. Мотористы по всему миру намотали миллионы моточасов. Но почему-то они не пришли к выводу что нужно лить жижу с коммерческого транспорта. Хотя машина по стоимости ТО была бы привлекательна.

Последние допуски автопроизводителей идут курсом на снижение присадок. А на сколько я понимаю паутину Лубризола уровень износа, отложений и т.д. снижается. Требования растут, ведь так???

Может быть всё дело в конструкции ДВС? Ведь требования к проектировщикам грузовых дрыгателей такие же как 30 лет назад. Фигачить круглые сутки по межгороду на крейсерской скорости. А вот для легковушек... Общество потребителей воспиталось идеей быть в трэнде. Не купить машину и передать её внукам, а после окончанию гарантии и кредита взять новую. Разве не так?! И я как инженер-моторист, хоть каплю понимающий эту маркетинговую идею, проектировал двиг, для любого режима эксплуатации, ровно на этот период. А масло...? Смотрите анализы и решайте сами! :))

[Любитель70 3]

Крутить турбинку почаще надо и будет служить дольше.

[ILIA2552 133]

16.03.2016 в 12:10, Oilfan сказал:

У меня есть такое мнение, поправьте, если есть аргументированное возражение. В новой турбине с валом (осью) на подшипнике скольжения, полностью сбалансированной и правильно установленной лить можно даже самые жидкие автомобильные масла, расход будет меньше, подача масла хорошая и отбор тепла лучше. Но, когда турбинка поработает в реальных условиях у нее начинается дисбаланс, который является результатом нагара, загрязнений, мелких сколов и зазубрин на лопастях турбины и на валу в районе их основания. Это появляется не сразу, конечно, а обычно спустя 50-60 тыс км. (при идеальных условиях этот срок мог бы быть далеко за 200 тыс). В итоге появляется расбалансированность и МИКРОлюфт вала в посадочном отверстии. И вот тут уже крепость и толщина пленки имеют значение, так как вал начинает во время своего вращения продавливать пленку (ну или стремиться это сделать), так как дисбаланс будет стремиться отклонить ось вала турбины от правильной оси вращения, которая должна быть ровно посередине посадочного отверстия (втулки). Если пленка крепкая, то даже этот микролюфт не даст контакта металл-металл и турбина еще поживет, отверстие разбиваться не будет. если же пленка хилая, то этот микролюфт будет приводить к тому, что вал начнет "чиркать" по металлу сначала только при определенных оборотах, а зачем все чаще и чаще и начнется ускоренный износ, и как следствие выход турбины через несколько сотен, ну максимум тысяч км.

Какие показатели масла свидетельствуют о крепкой плёнке? Или есть какие-то тесты?
А так выходит тема до конца не раскрыта, а производителю двигателя вообще всё равно что налито в двигатель, т.к. допусков по турбине никто не указывает. Если они вообще есть, может турбине действительно не важно какое масло)))

[Игорь Лахта 2 029]

12.08.2023 в 07:24, ILIA2552 сказал:

Какие показатели масла свидетельствуют о крепкой плёнке? Или есть какие-то тесты?
А так выходит тема до конца не раскрыта, а производителю двигателя вообще всё равно что налито в двигатель, т.к. допусков по турбине никто не указывает. Если они вообще есть, может турбине действительно не важно какое масло)))

Турбине важно, чтобы к моменту начала её работы, то есть когда мотор  раскручивается выше условных 1500 об/мин, текучесть масла была достаточной, чтобы смазывать подшипники турбины. Чтобы турбина не испытывала масляного голодания.

Особенно зимой это критично, но и летом тоже, хотя некоторые думают, что летней ночью их любимое 10W-40 с "крепкой плёнкой"  не густеет.

 

Поэтому для любого турбированного мотора хорошая идея - сначала погреть масло на малом ходу на невысоких оборотах, а затем уже начинать раскручивать мотор выше уровня, на котором включается турбина.

Естественно, бензиновый мотор зимой можно и на стоянке погреть, но на дизелях это не работает, они греются только на ходу.

Изменено 30 сентября 2023 пользователем Игорь Лахта

[ILIA2552 133]

30.09.2023 в 23:46, Игорь Лахта сказал:

Турбине важно, чтобы к моменту начала её работы, то есть когда мотор  раскручивается выше условных 1500 об/мин, текучесть масла была достаточной, чтобы смазывать подшипники турбины. Чтобы турбина не испытывала масляного голодания.

Особенно зимой это критично, но и летом тоже, хотя некоторые думают, что летней ночью их любимое 10W-40 с "крепкой плёнкой"  не густеет.

 

Поэтому для любого турбированного мотора хорошая идея - сначала погреть масло на малом ходу на невысоких оборотах, а затем уже начинать раскручивать мотор выше уровня, на котором включается турбина.

Естественно, бензиновый мотор зимой можно и на стоянке погреть, но на дизелях это не работает, они греются только на ходу.

Дизель греется на стоянке на холостых(прогревочных, если те настроены как положено), просто дольше чем бензин. Я никогда не еду зимой на холодном дизеле, оставить включенной печку и мотор через 30 секунд выходит на прогревочные обороты, в моём случае 1200, при повышении температуры обороты начинают падать, к тому времени из печки идёт уже горячий воздух. Но это не ответ на мой вопрос, хотя думаю будет полезно тем, кто холодный мотор рвёт с места.

[Игорь Лахта 2 029]

2 часа назад, ILIA2552 сказал:

оставить включенной печку и мотор через 30 секунд выходит на прогревочные обороты, в моём случае 1200, при повышении температуры обороты начинают падать, к тому времени из печки идёт уже горячий воздух.

Как это возможно? Включённая печка отбирает у двигателя тепло и замедляет его нагрев. Или вы  пытаетесь описать систему ускоренного прогрева с помощью специальных устройств?

 

В Тойоте, например,  реализован режим Power Heat, когда при нажатии на кнопку повышаются обороты и  включается вязкостная муфта, которая подогревает охлаждающую жидкость.

https://autodata.ru/article/all/power_heater_na_dizelnykh_dzhipakh_toyota/#:~:text=Вязкостный нагреватель включается при помощи,усилитель активируется электромагнитная муфта нагревателя.

 

Это наверно  имеется ввиду под выражением " оставить включённой печку" ?

 

PS Да, на стоянке двигатель можно прогреть, но  это, во-первых, займёт много времени, и  , во-вторых, при регулярных долгих прогревах на ХХ весь движок изнутри будет загажен сажей из-за неоптимального сгорания топлива. Стоит оно того?

Изменено 16 октября 2023 пользователем Игорь Лахта

[ILIA2552 133]

13 часов назад, Игорь Лахта сказал:

Как это возможно? Включённая печка отбирает у двигателя тепло и замедляет его нагрев. Или вы  пытаетесь описать систему ускоренного прогрева с помощью специальных устройств?

 

В Тойоте, например,  реализован режим Power Heat, когда при нажатии на кнопку повышаются обороты и  включается вязкостная муфта, которая подогревает охлаждающую жидкость.

https://autodata.ru/article/all/power_heater_na_dizelnykh_dzhipakh_toyota/#:~:text=Вязкостный нагреватель включается при помощи,усилитель активируется электромагнитная муфта нагревателя.

 

Это наверно  имеется ввиду под выражением " оставить включённой печку" ?

 

PS Да, на стоянке двигатель можно прогреть, но  это, во-первых, займёт много времени, и  , во-вторых, при регулярных долгих прогревах на ХХ весь движок изнутри будет загажен сажей из-за неоптимального сгорания топлива. Стоит оно того?

Так работает система, если печь включена на холодный двигатель 1200 оборотов. 10 минут зимой более чем достаточно, антифриз идет через теплообменник вместе с выхлопом, соответственно двигатель прогревается параллельно ещё и антифризом. Просто народ, как правило, удаляет теплообменник вместе с клапаном ЕГР и лишает двигатель быстрого прогрева. Но когда всё на месте и работает как надо ты быстро получаешь прогретый двигатель, соответственно турбина получает текучее масло уже на парковке.