Alek-s

А чем TOURING 5W-30 не устраивает ? GLIDETECH 5W30 тоже неплохо, но у нас встречается даже реже, чем IDEMITSU.

В декабре ТО, приготовил канистру зепро медалист 0-20, на зиму в самый раз будет. А к лету буду думать , 0-20 или 5-30.

Не дает, совсем. Пробег очень маленький, режимы эксплуатации не те, которые интересуют. Интересно летом вдуть по трассе в среднем 130 и так пару-тройку часов, потом в пробке в жару постоять и продолжить . И в таком режиме 7-10 тыс км. Моточасов под 250 получится. Ну и мотор не тот, разные моторы по-разному изнашиваются, т.к. конструкция и материалы разные.

Такой же результат дают деревянные опилки и даже банановая кожура. На банановых шкурках на рынке много автомобилей б/у продается, шум в трансмиссии снижают даже когда коробка совсем убита. Так что можно констатировать факт, что чудо-присадка не хуже банановых шкурок.

Зачем ? Все и так давно известно. Вот интересно бы анализ отработки с трассового режима на скоростях ( 120-130) летом в жару посмотреть. Желательно с Аутлендера или с проблемного хундая 2.0. И пробег чтобы был 200 часов примерно. Это даст понимание об износе в таких условиях. Потому что анализов много, но они практически все не трассовые, или с маленьких моторчиков 1,6, на которых всегда все хорошо.

Для полной замены коробку разбирают, гидротрансформатор снимают, разрезают на станке, промывают, сваривают и балансируют. Это все делается только при капремонте. Во всех остальных случаях возможна только частичная замена : сливают все, что можно слить, после этого заливают свежее. Сколько остается несливаемого - можно поинтересоваться на форумах и в сервисах. Это все стандартные процедуры, не надо здесь ничего выдумывать.

Какой еще, блин, вариатор в cvvt ? CVVT - это система регулировки фаз газораспределения в двигателе . Вариатор - CVT, не путайте людей на форуме. Масло, кстати, в CVT все время частично меняют, т.к. из гидротрансформатора его слить невозможно. И ничего, нормально у всех.

Оно там именно это и делает. Поэтому образуется нагар в камере сгорания и на поршнях. По нагару судят о состоянии двигателя и качестве масла. Еще о характере использования автомобиля. По обсуждаемой теме : если горит - меняйте масло на другое или ремонтируйте двигатель.

Неужели никто не понимает, что нагреть двигатель трением масла невозможно ? Различие в коэффициентах трения достаточно для того, чтобы почувствовать разницу в кручении, но вклад масла ( любого) в нагрев двигателя микроскопически мал, для того, чтобы проявилась разница. Для тех, кто в танке : мотор греется не маслом, вклад масла в нагрев ничтожен.

Разумеется. В институте курс теории ДВС был. Потери на трение в двигателе до 7 %, на плохом масле. На хорошем может быть 4. Разница между маслами 3%, это смешно по сравнению с термодинамическими 75%.

имел ввиду, что в основном зависит не от масла Все проверено до нас. КПД бензинового двигателя примерно 25% . То есть 75% идет на нагрев. От масла это не меняется.

На самом деле определяется выделяемым теплом от сгорания и поглощением оного блоком и ГБЦ. Влияние масла в зависимости от вязкости на этом фоне микроскопическое , основное влияние на прогрев - тепловой КПД.

Но на нормальный режим смазки выходит быстрее. Кроме того, скорость прогрева мотора определяется не маслом, а работой термостата и конструкцией системы охлаждения.

Почему сумбурными ? Все логично и босновано. Давление одинаковое, т.к. поддерживается редукционным клапаном , а циркуляция на 20ках больше, охлаждение лучше. Мотор крутится лучше, потому что ему легче крутиться, это даже сторонники густых масел подтверждают. Единственный недостаток - пограничное значение HTHS 2,6, при больших длительных нагрузках износ немного выше получается. При малых и средних нагрузках одинаково. Недостаток густых масел - повышенное вязкое трение, мотор тупее, сильнее греется. Но летом на трассе на высоких скоростях износ меньше. Зимой и для города густые масла т

ILSAC через 200 часов, А5/В5 через 300. У меня 200 как раз около 10000 получается.

А на каком не погремушка ?

Именно. Редукционный клапан сбрасывает давление ( и расход !) потому что масло слишком вязкое, дальше давление падает в каналах, тоже потому, что масло вязкое. В итоге давление в парах трения меньше , чем на жидком масле. Смазки недостаточно. И так пока полностью не прогреется. Отсюда стук и задиры.

Пристали из-за стука поршней на холодную, а не из-за натиров. Ну и натиры с задирами не стоит путать. Если бы проблемы не было, ее бы не обсуждали ВЕЗДЕ.

Такой расход является допустимым к концу жизни мотора. Он указывается как граница, после которой на капиталку. На новом ( или на отремонтированном) двигателе ничего подобного быть не должно.

Читал где то про точность изготовления наших моторов - там не микроны, там доли микронов. Проблема ремонта даже не в том, что точность меньше и зазоры больше, а в том, что система смазки как была рассчитана на жидкое масло, так и осталась. А зазоры стали под густое.

Не знаю, как они делают ( по качеству и отношению), но такая точность обработки, как на заводе, им просто недоступна, Выдержать одинаковые маленькие зазоры они не в состоянии. Зазоры гуляют, где то мало, а где то дофига. Соответственно лить жидкое масло нельзя, отсюда и рекомендации не те, которые с завода. Но и густое тоже плохо, из-за особенностей двигателя. Я бы после ремонта лил идемитсу 0-20, в нем молибдена много и обкатывал очень аккуратно, а потм 5-30. Если не помогло - значит с ремонтом действительно сильно накосячили.

Я не делал, сразу после заводского залил.

Для ваших условий хорошо. А Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 еще лучше.

На мицубиси такая же хрень ( иначе это не назвать) - показано все подряд от 20 до 50, без каких либо рекомендаций. В американском мануале единственное рекомендуемое масло 0W-20 и допускается до 5-30 при отсутствии рекомендуемого. У нас разрешено лить все, поэтому и проблемы.

Вопроса не понял?! Суть вопроса в том, почему проворот на вязком, а не на жидком. Обсуждали уже это, вязкие масла таким моторам не полезны, проворачивает вкладыши и задирает цилиндры именно на них, пока мотор не прогрелся. Причина в маленьких зазорах, спроектированных под низковязкие масла. Двадцатки лучше во всем, кроме повышенного износа на длительных трассовых нагрузках. Больше, чем 5-30, лить вообще не рекомендуется и на тридцатках мотор сначала прогревать, прежде чем грузить.