Почему так сложно разработать тесты двигателя?

[IliaP. 1 275]

Обсуждаются новый АСЕА 2020, тесты, стойкость и качество/материалы новых-современных моторов и собственно почему так тяжело разработать тесты?

Один из фактов-качество деталей уже очень высоко и не дает обозримые-сколь значимые проблемы и данные при тестах!

 

Случайные отраслевые обозреватели и даже инсайдеры могут расстроиться, если технические характеристики моторного масла задерживаются - иногда на годы. Проблема, как правило, усугубляется при обновлении спецификаций для легких режимов работы, чем для их более мощных аналогов. Отрасль изо всех сил пыталась собрать воедино последнюю спецификацию моторного масла для легковых автомобилей, ILSAC GF-6, дожидаясь своего дебюта до 1 мая 2020 года - почти на четыре года позже установленного срока. Задержка стала настолько проблематичной, что в мае 2018 года была внедрена дополнительная категория под названием API SN Plus, чтобы помочь защитить двигатели от известной проблемы предварительного воспламенения на низких оборотах. Такие задержки не ограничиваются спецификациями Северной Америки. Новая последовательность масел ACEA Европейской ассоциации автопроизводителей должна была быть выпущена к концу 2018 года, но была перенесена на вторую половину этого года. В августе компания также объявила о пересмотре своей текущей спецификации, чтобы решить неотложные проблемы. 

«ACEA планирует включить испытания двигателей Sequence IVB, Sequence X, Toyota Turbo, Mercedes-Benz M271Evo и Volkswagen TDI 3 в свои обновленные последовательности для ACEA 2020», - сказал Филип Рив, директор консалтинговой компании ADLU из Великобритании. «ACEA все еще нацеливается на четвертый квартал 2020 года для обновления. Однако отраслевые встречи приостановлены, поскольку глобальная пандемия подорвала бизнес. Поскольку не все разработки тестов были завершены, уложиться в сроки четвертого квартала с учетом всех новых тестов представляется очень сложной задачей ».

Хотя обсуждение спецификаций и пределов испытаний может занять время, обычно они разрешаются относительно быстро после того, как испытания установлены. Скорее причина каждой серьезной задержки в воспоминаниях источников кроется в разработке приемлемых тестов двигателя.

Если это критически важно для достижения желаемой производительности автопроизводителя, всего один отложенный тест может отбросить всю категорию. Чем больше новых тестов включено в спецификацию, тем больше задержки. Например, ILSAC GF-2 нуждался в новом тесте на экономию топлива, и эта спецификация была внедрена в срок. Но для ILSAC GF-3 произошла задержка примерно на два года, когда каждое испытание было модернизировано, и промышленность перешла от этилированного на неэтилированное испытательное топливо. ILSAC GF-6 потребовалось заменить все испытания подшипников, кроме испытаний на устойчивость к коррозии и вязкости Sequence VIII, что привело к четырехлетней задержке.

Для многих заинтересованных сторон такие сжатые сроки совершенно неприемлемы. Для производителей комплектного оборудования категории опозданий могут замедлить внедрение усиленных средств защиты системы выбросов, улучшения экономии топлива и защиты оборудования. Так было с новыми двигателями с турбонаддувом меньшего размера, пострадавшими от повреждения LSPI, так как новый тест Sequence X был отменен.

Для аддитивных компаний задержки влияют на разработку и ресурсы для новой технологии. Маркетологи моторных масел не могут предсказать, как и когда ожидаемая категория повлияет на маркетинг и поставки их новых продуктов.

Новая технология добавок и базовых масел может потребовать капитальных вложений, на планирование и строительство которых могут уйти годы. Никто не хочет вкладывать средства в объекты, которые могут не понадобиться в течение многих лет после их строительства.

Роберт Стоквелл, производитель оригинального оборудования и представитель Chevron Oronite в Северной Америке, всю свою карьеру работал над разработкой двигателей для испытаний. «Есть две общие причины для испытаний двигателя», - пояснил он. «Первое - это исправить уже существующую проблему. Разработка теста вокруг известной проблемы и идентифицируемого операционного цикла относительно проста и часто может быть завершена за пару лет.

«Второй - предотвратить возможные проблемы в будущем. Это намного сложнее, потому что во время разработки тестов обнаруживаются новые вещи, которые могут стать более важными, чем предполагалось изначально. Во многих случаях промышленность разрабатывает новые тесты, имитирующие предыдущие тесты, но для более нового оборудования », - добавил он. «Это относительно простой процесс, который может быть завершен за несколько лет, если новое оборудование производит такой же механизм деградации, как и старое оборудование. Но при таком подходе могут возникнуть и возникают сложности ».

Добавление к вызову
С годами аппаратное обеспечение двигателей и технологии эволюционировали, вырезали больше деталей, чтобы уместить их в уже сложную головоломку. Достижения в области контрольно-измерительных приборов и автоматизации затрудняют разработку тестов, которые могут правильно отличить приемлемое моторное масло от неисправного.

Гордон Фарнсворт, бывший младший инженер-исследователь Infineum USA, работал с производителями комплектного оборудования и испытательными лабораториями для разработки новых тестов двигателей. «Двигатели стали намного умнее с тех пор, как я впервые участвовал в разработке тестов», - сказал он. «Раньше органы управления двигателем были исправлены, поэтому вы могли быть уверены, что тестируете масло, а не двигатель. Сегодня двигатели научились приспосабливаться к условиям вождения, поэтому первое, что вам нужно сделать, - это работать с производителями комплектного оборудования, чтобы отключить некоторые элементы управления ».

Майк Лохте, директор отдела исследований моторных масел Юго-западного научно-исследовательского института в Сан-Антонио, штат Техас, добавил: «ECM [модуль управления двигателем] адаптирует рабочие параметры двигателя, такие как синхронизация зажигания, время и продолжительность впрыска топлива, рециркуляция выхлопных газов и другие параметры для оптимизации эффективности и минимизации выбросов.

«Что касается тестирования горюче-смазочных материалов, мы хотим, чтобы следующий тест выглядел точно так же, как последний тест, поэтому OEM, спонсирующий тест, обычно блокирует часть адаптации ECM. Были также разработаны испытания с фиксированными приводами клапанов для замены регулируемых приводов клапанов, управляемых с помощью ECM. Вся эта работа требует времени и координации между несколькими группами », - сказал Лохте.

Анджела Уиллис из Willis Advanced Consulting, ранее работавшая в General Motors, добавила, что программное обеспечение ECM может мешать работе динамометров двигателя. «Иногда фактическую калибровку двигателя необходимо изменить для самого теста», - добавила она. Вся эта работа дорогостоящая для OEM-производителей.

Иногда смена оборудования двигателя может замедлить работу. Например, испытание на износ кулачка Sequence IVA было проведено в двигателе Nissan KA24E с системой подшипников толкателя кулачка скользящей конструкции. Sequence IVB работает на двигателе Toyota 2NR-FE с роликовым толкателем. Конструкция роликового толкателя настолько снизила износ, что стало трудно тестировать масла на защиту от износа. В результате последовательность IVB была последним завершенным тестом для ILSAC GF-6 с длительной задержкой.

«Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря более новой конструкции и улучшенной производственной практике. Это значительно затрудняет проведение испытания на износ современного двигателя, поскольку большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько незначительна, что его трудно измерить ».
- Майк Лохте, Юго-западный исследовательский институт
«Уровень износа кулачка был настолько мал, что отраслевой группе пришлось сосредоточиться на очень сложных измерениях износа толкателя клапана», на который давит распредвал, - сказал Лохте. В дополнение к среднему износу впускного подъемника был добавлен максимум потерь железа в конце испытания в качестве отказоустойчивого средства для выявления износа всего двигателя.

«Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря новейшей конструкции и усовершенствованным технологиям производства», - пояснил он. «Это значительно усложняет проведение испытания на износ для современного двигателя, потому что большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько мала, что его трудно измерить».

Проблема возникает и с моторными маслами для тяжелых условий эксплуатации. «Несколько лет назад для испытания Mack T-12 была изготовлена партия поршневых колец с неправильным покрытием. Детали были настолько прочными, что их нельзя было использовать для измерения износа, а партию нельзя было использовать для испытаний ASTM », - сказал Лохте.

«Современные автомобили также менее склонны к образованию отложений из-за изменений рабочих температур и скорости прорыва [газа]», - добавил Фарнсворт. «Топливо может играть решающую роль в образовании осадка, и смешивание правильного тестового топлива для теста Sequence V [отложения] стало одной из самых серьезных проблем в отрасли».

Но технологии также улучшают сами испытания двигателей, сказал Фарнсворт. «Раньше лаборанты проверяли параметры вручную, может быть, раз в час. Компьютеры теперь могут отслеживать измерения каждую секунду и контролировать вещи в очень узком диапазоне для широкого диапазона смазочных материалов и классов вязкости ». Хотя это повышает точность, он отметил, что такие средства управления увеличивают стоимость и время разработки испытания двигателя.

Взгляд за занавес
У Стоквелла есть еще одна теория, объясняющая, почему разработка тестов двигателей в наши дни, похоже, занимает так много времени: «Исторически сложилось так, что разработчики тестов часто проводили тесты внутри компании в течение года или более, прежде чем нефтяная промышленность вообще их увидела. Многие проблемы были обнаружены и решены в ходе этой ранней внутренней разработки. Напротив, недавний тест Sequence IVB был разработан по большей части на виду, и каждый увидел все проблемы ». 

По словам Лохте, еще одним фактором является стоимость. «Каждое испытание двигателя легкового автомобиля может стоить компании, которая добровольно его проведет, десятки тысяч долларов на запчасти, рабочую силу и топливо. В случае испытания масла для дизельного двигателя стоимость каждого испытания может превышать 100 000 долларов. Трудно выделить столько денег на то, что может сработать, а может и не сработать, не говоря уже о риске того, что кто-то впоследствии может проголосовать против этой идеи.

«Помимо технических проблем, обычно над этим одновременно в разных лабораториях работают разные компании, что замедляет процесс. Сотрудничество действительно помогает достичь консенсуса, хотя, чтобы методы испытаний ASTM стали реальностью, они должны пройти голосование ASTM ».

Уиллис согласился. «Обеспечение воспроизводимости результатов в разных лабораториях при одновременном учете уникальных особенностей каждой лаборатории является сложной задачей. Одно дело - добиться правильной дифференциации или тестирования поведения на одном стенде в одной лаборатории. Но взять это и увеличить - совсем другое дело ».

Изменились и сами масла. ILSAC GF-6 представил SAE 0W-16, самое жидкое масло, которое должно быть включено в спецификацию, но разработчики рецептур и компании-производители присадок тестируют такие тонкие продукты, как SAE 0W-8, класс вязкости, который уже рекомендуют некоторые японские OEM-производители. В ходе тех же испытаний двигателя могут быть обнаружены и более густые масла, такие как SAE 15W-40, и они необходимы для получения надежных результатов в каждом экстремальном случае.

Будет ли это когда-нибудь улучшаться?
Значительные усилия в отрасли по замене старых тестов и продвижению новых, похоже, застопорились. Хотя новые спецификации не понадобятся в течение нескольких лет, некоторые ветераны отрасли обеспокоены долговечностью испытательного оборудования, которое будет использоваться не только для получения сертификатов API и ILSAC, но также для последовательностей ACEA и нового продукта с низкой вязкостью, разработанного Японской организацией по автомобильным стандартам. Категория ГЛВ-1.

Следующая категория моторных масел для тяжелых условий эксплуатации, PC-12, также может нуждаться в новых тестах. Некоторые OEM-производители прекратили производство оборудования, используемого в некоторых тестах, а старые двигатели могут не соответствовать новому оборудованию, которое должны защищать новые моторные масла.

«Если отрасль продолжит полагаться на испытания двигателей для определения характеристик моторного масла, то я предвижу, что это станет еще более трудным, особенно с учетом того, что OEM-ресурсы перейдут на технологии электрификации».
- Анджела Уиллис, Willis Advanced Consulting
Stockwell призвал промышленность начать разработку тестов раньше, включая обеспечение необходимых ресурсов. «К сожалению, это оказалось чрезвычайно сложно и вряд ли изменится без серьезных изменений в том, как отрасль будет сотрудничать при разработке тестов», - посетовал он.

«Если отрасль будет продолжать полагаться на испытания двигателей для определения характеристик моторного масла, то я предвижу, что это станет еще более трудным, особенно с учетом того, что OEM-ресурсы перейдут на технологии электрификации», - сказал Уиллис.

Стив Хаффнер - президент SGH Consulting LLC. Он имеет более чем 40-летний опыт работы в химической промышленности, в первую очередь с Exxon Chemicals Paramins и Infineum USA. Свяжитесь с ним по sghaffn2015@gmail.com или 908-672-8012.

 

https://www.lubesngreases.com/magazine/why-are-engine-tests-so-difficult-to-develop/

[torcon 64 090]

Посвящается сторонникам теорий заговора, о том, как производители специально делают плохие некачественные автомобили.

27.12.2020 в 20:37, IliaP. сказал:

Иногда смена оборудования двигателя может замедлить работу. Например, испытание на износ кулачка Sequence IVA было проведено в двигателе Nissan KA24E с системой подшипников толкателя кулачка скользящей конструкции. Sequence IVB работает на двигателе Toyota 2NR-FE с роликовым толкателем. Конструкция роликового толкателя настолько снизила износ, что стало трудно тестировать масла на защиту от износа. В результате последовательность IVB была последним завершенным тестом для ILSAC GF-6 с длительной задержкой.

«Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря более новой конструкции и улучшенной производственной практике. Это значительно затрудняет проведение испытания на износ современного двигателя, поскольку большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько незначительна, что его трудно измерить ».
- Майк Лохте, Юго-западный исследовательский институт
«Уровень износа кулачка был настолько мал, что отраслевой группе пришлось сосредоточиться на очень сложных измерениях износа толкателя клапана», на который давит распредвал, - сказал Лохте. В дополнение к среднему износу впускного подъемника был добавлен максимум потерь железа в конце испытания в качестве отказоустойчивого средства для выявления износа всего двигателя.

«Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря новейшей конструкции и усовершенствованным технологиям производства», - пояснил он. «Это значительно усложняет проведение испытания на износ для современного двигателя, потому что большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько мала, что его трудно измерить».

Проблема возникает и с моторными маслами для тяжелых условий эксплуатации. «Несколько лет назад для испытания Mack T-12 была изготовлена партия поршневых колец с неправильным покрытием. Детали были настолько прочными, что их нельзя было использовать для измерения износа, а партию нельзя было использовать для испытаний ASTM », - сказал Лохте.

«Современные автомобили также менее склонны к образованию отложений из-за изменений рабочих температур и скорости прорыва [газа]», - добавил Фарнсворт. «Топливо может играть решающую роль в образовании осадка, и смешивание правильного тестового топлива для теста Sequence V [отложения] стало одной из самых серьезных проблем в отрасли».

 

[Itseasy 6 319]

torcon а что теперь Куперу прикажешь делать? Нет износа - нет бизнеса

15 часов назад, torcon сказал:

Конструкция роликового толкателя настолько снизила износ, что стало трудно тестировать масла на защиту от износа.

 

[avignon 2 337]

15 часов назад, torcon сказал:

Посвящается сторонникам теорий заговора, о том, как производители специально делают плохие некачественные автомобили.

Всё ясно. Капиталисты-олигархи только и думают о нас, сирых и убогих, чтобы сделать нам авто как можно лучше, чтобы авто ездили лет по 20-30, гори вся прибыль ясным огнём. А все поломки только от нашего дебилизма и нежелания следовать их святым рекомендациям.

[torcon 64 090]

avignon правда где то по средине, капиталисты не делают вечной иглы для примуса, но и не портачат сами свой товар, что бы отзывать потом миллионами и портить репутацию бренда. Все эти задиры, расколотые поршня, износ распредвалов - это простые просчеты в конструкции и спешка вывести свой автомобиль на рынок. Потому что через три года надо будет опять что то новое придумывать и выводить. 

 

Если бы вы покупатели, не текли от рекламы БМВ или Хенде с агрессивным прищуром фар. Как папуасы, не кидались на стеклянные бусы по щелчку пальцев маркетологов. А выбирали автомобили по критериям долговечность, неприхотливость, не обязательно новое - можно и БУ. С холодным расчетом не слушая маркетологов. То рынок был бы вынужден повернуть в другую сторону. А так ежики напокупали сырца, а теперь весь интернет завален страшилками про задиры и заговоры производителей 

[Mikong 1 572]

05.01.2021 в 05:22, torcon сказал:

Посвящается сторонникам теорий заговора, о том, как производители специально делают плохие некачественные автомобили.

27.12.2020 в 17:37, IliaP. сказал:

Иногда смена оборудования двигателя может замедлить работу. Например, испытание на износ кулачка Sequence IVA было проведено в двигателе Nissan KA24E с системой подшипников толкателя кулачка скользящей конструкции. Sequence IVB работает на двигателе Toyota 2NR-FE с роликовым толкателем. Конструкция роликового толкателя настолько снизила износ, что стало трудно тестировать масла на защиту от износа. В результате последовательность IVB была последним завершенным тестом для ILSAC GF-6 с длительной задержкой.

«Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря более новой конструкции и улучшенной производственной практике. Это значительно затрудняет проведение испытания на износ современного двигателя, поскольку большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько незначительна, что его трудно измерить ».
- Майк Лохте, Юго-западный исследовательский институт
«Уровень износа кулачка был настолько мал, что отраслевой группе пришлось сосредоточиться на очень сложных измерениях износа толкателя клапана», на который давит распредвал, - сказал Лохте. В дополнение к среднему износу впускного подъемника был добавлен максимум потерь железа в конце испытания в качестве отказоустойчивого средства для выявления износа всего двигателя.

«Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря новейшей конструкции и усовершенствованным технологиям производства», - пояснил он. «Это значительно усложняет проведение испытания на износ для современного двигателя, потому что большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько мала, что его трудно измерить».

Проблема возникает и с моторными маслами для тяжелых условий эксплуатации. «Несколько лет назад для испытания Mack T-12 была изготовлена партия поршневых колец с неправильным покрытием. Детали были настолько прочными, что их нельзя было использовать для измерения износа, а партию нельзя было использовать для испытаний ASTM », - сказал Лохте.

«Современные автомобили также менее склонны к образованию отложений из-за изменений рабочих температур и скорости прорыва [газа]», - добавил Фарнсворт. «Топливо может играть решающую роль в образовании осадка, и смешивание правильного тестового топлива для теста Sequence V [отложения] стало одной из самых серьезных проблем в отрасли».

Сколько смотрю обзоров по ремонтам, практически ни у кого нету проблем с "верхом", в основном все проблемы "внизу" (коленвал, ЦПГ).

[a-ha 21 961]

https://www.lubesngreases.com/magazine/international-fluids-consortium/

 

"...

Вы помните, что в моей июньской колонке обсуждалась новая категория моторных масел для тяжелых условий эксплуатации, которая в настоящее время называется PC-12. Это должен быть год новых стандартов, потому что Toyota предложила новый процесс для легковых автомобилей под названием Международный консорциум жидкостей. Всегда есть веские причины для перемен, и на этот раз все не изменилось. Важно видеть, откуда мы пришли, чтобы видеть, куда мы направляемся. Итак, давайте посмотрим, что привело к предложению IFC и каковы драйверы для этой последней попытки.

Многие из вас были бы удивлены, узнав, что первая спецификация масла была разработана в 1911 году Обществом автомобильных инженеров. Он был предшественником применяемой сегодня системы классификации вязкости J300. Первая итерация, опубликованная в 1923 году, включала вязкость, а также такие свойства масла, как цвет, температуру застывания, остатки углерода и коррозионную стойкость. Следующая версия от 1926 года убрала свойства масла и сохранила только вязкость. Это оставалось в силе до 1947 года, когда была включена система обозначений для обычных, премиальных и тяжелых грузов Американского нефтяного института. Как правило, обычным было только базовое масло, премиальное масло содержало ингибиторы окисления и добавляли диспергатор-детергент для тяжелых условий эксплуатации к ингибитору окисления.

По поводу этой системы остались нерешенные вопросы, поэтому в 1952 году API и Американское общество испытаний и материалов разработали Систему классификации обслуживания двигателей. Они переработали его в 1955 и 1960 годах. Результатом стали сервисные категории ML, MM и MS для бензиновых двигателей и DG, DM и DS для дизельных двигателей. Это длилось всего несколько лет. 

К 1969 году API, ASTM и SAE разработали совершенно новую систему, предназначенную для удовлетворения меняющихся потребностей автопроизводителей в гарантии, техническом обслуживании и смазке. SAE установила восемь категорий обслуживания для легковых автомобилей. Они были выбраны исходя из текущих коммерческих интересов. ASTM установил протоколы испытаний, включая методы испытаний и рабочие характеристики, которые технически описывают каждую из категорий, определенных SAE. API создал пользовательский язык, который включал буквенные обозначения, известные нам как категории API SA, SB, SC и т. Д. SAE, ASTM и API, называемые трехсторонними, а затем связали их все вместе в документе SAE J183. 

Как все вы знаете, эта система была изменена по мере развития конструкции двигателя, чтобы соответствовать более строгим нормам по выбросам и экономии топлива. Категории устарели, когда методы тестирования больше не использовались для демонстрации уровней производительности. Например, API SH был прекращен, когда в некоторых тестах двигателя, использовавшихся для определения категории, закончились детали. Никаких запчастей, никаких тестов; нет теста, нет категории. API действительно сделал некоторые положения для покрытия старых двигателей, настаивая на «обратной совместимости», что просто означает, что последняя категория покрывает требования более ранней категории, даже если тесты двигателя недоступны. 

Эта система просуществовала следующие 20 лет, но производители оборудования всегда выражали озабоченность. Они столкнулись с меняющейся технологической проблемой. Им нужна была лучшая экономия топлива, более легкие автомобили и более низкие выбросы. Дизайн менялся, возникали проблемы со стороны клиентов. API, с другой стороны, был обеспокоен постоянным давлением, требующим обновления моторных масел для двигателей меньшего размера с более высокой мощностью, но с ограничением выбросов. Это привело к разочарованию обеих организаций. На встречах, где производители упоминали о проблемах, маркетологи заявляли, что не видят проблем. Комментарии о том, что я видел корзины с неисправными деталями, метались взад и вперед. 

В то время как я был председателем Технического комитета I SAE (моторные масла), производители оригинального оборудования предложили новую концепцию. После долгих обсуждений и компромиссов с обеих сторон Майк Макмиллан из GM и Дон Джонсон из Pennzoil разработали соглашение, в котором Международный консультативный комитет по спецификациям смазочных материалов определил потребности двигателей, ASTM продолжил разработку и управление испытаниями, а API разработал язык пользователя и систему. для контроля за маслом, которая стала известна как Система лицензирования и сертификации моторных масел, также называемая EOLCS или API 1509. 

«API, с другой стороны, был обеспокоен постоянным давлением, требующим обновления моторных масел для небольших двигателей с более высокой мощностью, но с ограничением выбросов».

В новую систему добавлено лицензирование (включая сборы), а Американский химический совет разработал протокол для тестирования и модификации составов моторных масел, а также дополнительные требования как для производителей оборудования, так и для продавцов масел. Индустрия присадок к маслам в основном присоединилась к маркетологам нефти, потому что нефтяные компании были их клиентами. Это система, которая создала обозначения GF. Программа была запущена в 1992 году и после нескольких модификаций и обновлений действует до сих пор. 

Одной из проблем, которая продолжает беспокоить производителей оригинального оборудования, являются спецификации моторных масел, определенные Европейской ассоциацией автопроизводителей и Японской организацией по автомобильным стандартам. Фактически, Toyota является первой движущей силой предложения IFC, и к ней присоединились четыре из 10 ведущих автомобильных OEM-производителей.  

Консорциум IFC намерен разработать международные технические характеристики автомобильных жидкостей. Он заменит действующие стандарты API, ACEA и JASO. Кроме того, IFC будет управлять программой лицензирования его спецификаций.  

Итак, какова цель предложения IFC? Как они заявили в пресс-релизе, «цель IFC - ускорить принятие новых глобальных спецификаций за счет подключения и привлечения отраслевых экспертов для улучшения характеристик жидкости за счет сотрудничества». Как я отмечал ранее, одним из основных источников разочарования для IFC была медленная скорость, с которой API и другие системы смогли реализовать новые категории. Лучший пример этого - почти 10 лет, необходимых для перехода от GF-5 к GF-6. Это слишком медленно. 

Члены JAMA руководили разработкой JASO GVL-1 и успешно завершили ее за два года. Они постарались сделать это как можно проще и сосредоточились. Они использовали существующие тесты ASTM, которые покрывали требования к долговечности. Но они решили разработать свои собственные тесты экономии топлива. Они используют это как пример, чтобы объяснить, как связанные отрасли могут работать вместе в среде для совместной работы. 

«Цель IFC - ускорить принятие новых глобальных спецификаций за счет подключения и привлечения отраслевых экспертов для улучшения характеристик жидкости за счет совместной работы».

Производители смазочных материалов, продавцы масел, производители присадок и нефтяные компании будут вносить свой вклад в проект технических требований IFC через консультативный комитет, который будет оплачивать ежегодный членский взнос. Однако окончательные спецификации жидкости будут принимать только члены консорциума OEM. Кроме того, IFC планирует разработать спецификации для всех трансмиссий транспортных средств и вспомогательных систем. Кроме того, эти спецификации будут охватывать как автомобили с двигателями внутреннего сгорания, так и электромобили. Они также предусматривают программу сертификации, лицензирования и аудита утвержденных жидкостей. 

Я определенно поддерживаю набор международных спецификаций трансмиссионных жидкостей. С моей стороны выражено желание, чтобы большое количество спецификаций трансмиссионных жидкостей на рынке могло быть сокращено до приемлемого уровня. Это сделало бы его намного лучше для станций быстрой смены масла, независимых гаражей и даже сервисных центров дилеров. 

IFC намерена стать международной платформой для стандартизации любых масел и жидкостей для систем трансмиссии. Очевидно, что отправной точкой будет улучшение существующей отраслевой системы для моторных масел для легких двигателей в ближайшем будущем. В конечном итоге IFC хочет быть настоящей международной платформой для поддержки всех регионов, включая Азию, Северную Америку и Европу. При правильном управлении качеством JASO, ASTM, CEC или другие могут быть включены в будущие спецификации. 

Я считаю, что это предложение надолго. К удивлению моих коллег из отрасли масел и присадок, я сильно склоняюсь к позиции производителей комплектного оборудования. В конце концов, именно они в конечном итоге имеют дело с недовольными клиентами. Темпы изменений, обусловленные технологическим прогрессом, законодательными указами и настойчивым требованием общества в отношении экологически чистых продуктов, заставляют их быстро вносить улучшения. Если все будет сделано правильно и все будут в курсе, это неизбежно приведет к некоторым положительным изменениям. 

Я знаю, что нефтяная промышленность будет сопротивляться, не говоря уже о тех, кто занимается присадками. Они тоже в этом очень заинтересованы. Прежде чем это будет сделано, потребуется много обсуждений, ругательств, сотрудничества, компромисса и консенсуса. В конце концов, это будет лучшая система; не идеально, но лучше. Как сказал старый друг из Японии: «Мы надеемся, что наши отраслевые партнеры понимают наше намерение и пользу для них от участия в нем»."

 

Стив Сведберг - отраслевой консультант с более чем 40-летним опытом работы в области смазочных материалов, в первую очередь с Pennzoil и Chevron Oronite. Он является давним членом Американского химического общества, ASTM International и SAE International, где он был председателем Технического комитета 1 по автомобильным моторным маслам. 

С ним можно связаться по адресу steveswedberg@cox.net 

 

Изменено 5 августа 2021 пользователем a-ha