Индекс вязкости и HTHS - что это такое?

[kommers 0]

Предлагаю разобраться что же такое индекс вязкости.

На повестке. Что такое? от чего зависит? для чего нужен?

Понятно, что это вязкостно-температурная характеристика, и чем более пологая кривая, тем лучше.

Но почему именно при 40 и при 100 градусах определяется? При 100 понятно, рабочая температура и все такое. А 40? это к чему вообше? кому интересна температура в 40 градусов? почему не 60 или 70 что более интересно. или не -45? Просвятите, кто владеет информацией.

[Discoverer 1 625]

не понял... индекс вязкости примеяемой минералки как раз 90.

О нем идет речь. Об этом индексе.

И моем минивэне была минералка с "ивэ 90" и никакого криминала не было.

Осматривали камеры сгорания через приборчик-эндоскоп, если найду то выложу видео.

 

Так что с этим индексом не так?

сравнивать грузовик с шейками

И ? в чем принципиальная разница? Такая же принципиальная конструкция..

Нагрузка в "шейках" в разы поменьше (даже из-за собственной массы авто).

Чего же себе минералочку с ИВ 90 не заливаешь?

Вот самое интересное - зальет и ничего не случится (вероятно без экстремальных выкрутасов по инициативе владельца) по причине этого ИВЭ90

Что опять карточный домик сыпется?

Изменено 4 июля 2014 пользователем Discoverer

[tabachka 221]

@Discoverer, особо, наверное, не принципиально, если не брать нюансы. В общем случае, более легкий запуск в мороз это понятно. Но есть также особенности двигателей, к примеру, известный факт, что на многих современных моторах (к примеру TSI, EP6х, N12/14/16) достаточно быстро тянется цепь. И не в последнюю очередь вина тому запуски в морозы, тяжко на очень вязком масле вращать распредвалы. В этом плане, к примеру, 0w30 сработает гораздо лучше 10W30.

Изменено 4 июля 2014 пользователем tabachka

[Гость mikong]

И ? в чем принципиальная разница? Такая же принципиальная конструкция..

Конструкция то такая но нагрузка на подшипник разная при чем существенно. Вы например в курсе какая площадь контакта в подшипнике скольжения в том же Газ53 и к примеру в 6.0 TDI Audi Q7, разница момента на валу колосальна...соответственно требования к смазвающим материалам так же более жесткие.

[tabachka 221]

, меня в свое время поразила разница в размерах коленвала (и, соответственно, мощь шеек), если сравнивать МБ/БМВ и Опель/ФВ образца 80-годов. Потому было неудивительно, что к пробегу в 300 тыщь на Опеле/ФВ была выработка, а МБ/БМВ только потертости- нагрузки на единицу площади шейки совсем разные.

Изменено 4 июля 2014 пользователем tabachka

[GVA 1 101]

Конструкция то такая но нагрузка на подшипник разная при чем существенно. Вы например в курсе какая площадь контакта в подшипнике скольжения в том же Газ53 и к примеру в 6.0 TDI Audi Q7, разница момента на валу колосальна...соответственно требования к смазвающим материалам так же более жесткие.

А если не газ 53. А тяжелые дизеля Камминс, Вольво и т.д. Среди одобренных масел нет высокозагущенных (кроме исключительных случаев,

которые жестко оговариваются по условиям эксплуатации). Очень вряд ли, что масла "для Ку7" выдержат нагрузки больших моторов

тяжелой техники. А там масла групп II и III, слабозагущенные, 15w40 в основном. Моторы хотят миллионы миль, а потом еще и по РФ миллион))

Да и Камминс оговаривает, что нельзя увеличивать интервалы на синтетических маслах в сравнении с минеральными. Т.е. при наличии одинаковых

допусков синтетики не дают никаких преимуществ, кроме возможности эксплуатации при низких температурах...

 

PS

Диаметр шеек коленвала у меня 65мм))

Изменено 4 июля 2014 пользователем GVA

[Discoverer 1 625]

А тяжелые дизеля Камминс, Вольво и т.д. Среди одобренных масел нет высокозагущенных (кроме исключительных случаев,

которые жестко оговариваются по условиям эксплуатации). Очень вряд ли, что масла "для Ку7" выдержат нагрузки больших моторов

тяжелой техники. А там масла групп II и III, слабозагущенные, 15w40 в основном. Моторы хотят миллионы миль, а потом еще и по РФ миллион))

Выше в обсуждении упоминалось поведение полимерного загустителя. Под нагрузкой он якобы может кратковременно терять собственную вязкость в некоторых пределах.

Может в нем дело?

А там, где его нет/количество минимально - не все так страшно?

 

Да и Камминс оговаривает, что нельзя увеличивать интервалы на синтетических маслах в сравнении с минеральными. Т.е. при наличии одинаковых

допусков синтетики не дают никаких преимуществ, кроме возможности эксплуатации при низких температурах...

)) т.е. синтетика - это как наполнитель в колбасе ))

Из одной и той же туши можно сделать гораздо больше "продукции", чем без наполнителя. ну и барыши ессно разные.

 

Интересно, когда создают продукт "ЧислоWЧисло" как высчитывают какое мимнимальное количество МАСЛА необходимо для минимально достаточной смазки?

Синтетика(загуститель) позволяет экономить сырье ))

Изменено 4 июля 2014 пользователем Discoverer

[Гость Vadim_Mk]

Чего же себе минералочку с ИВ 90 не заливаешь?

Думал на лето в Polo залить на полгода, да вот оказалось что гидрокряк 5W-30 живой, не сдох за семь месяцев и 200 моточасов зимой в городе, а так бы залил 15W-40 но не вижу смысла, так как гидрокряк 5W-30 еще пять месяцев (а в итоге год) отходит..

Экономика должна быть экономной, сосед вон на 15 летнем опеле всю жизнь льет 10W-40 Shell с интервалами 15 тыс км /1 год - и ничего, и масла не жрет, и зимой что в Карелии, что с СПб и ЛО заводится...

[tabachka 221]

@Discoverer,

А там, где его нет/количество минимально - не все так страшно?

Знать бы количество загустителя и его свойства...

[Гость Vadim_Mk]

Выше в обсуждении упоминалось поведение полимерного загустителя. Под нагрузкой он якобы может кратковременно терять собственную вязкость в некоторых пределах.

Может в нем дело?

Камрады, чем тратить кучу денег на анализ непонятно свежих "уникальных супер пупер жиж" заряженных черт знает кем - Брыкиным, Петей Тосяном и очередными "молодыми музыкантами" ((С) Масяня) из подворотен нефтяного рынка, не имеет ли смысл потратится сообществом на такие книжки ASTM, где все таки приведены данные реальных исследований на моторах, а не маркетинговая шелуха в стиле бла бла на нашем ПАО ты можешь не менять масло 2 000 моточасов..

1. DS62 The Relationship Between High Temperature Oil Rheology and Engine Operation

2. STP621 The Relationship Between Engine Oil Viscosity and Engine Performance

3. STP1068 High-Temperature, High-Shear Oil Viscosity: Measurement and Relationship to Engine Operation

4. STP1143 Low Temperature Lubricant Rheology Measurement and Relevance to Engine Operation

5. STP1388 Oil Flow Studies at Low Temperatures in Modern Engines

да и еще подобрат список публикации по SAE по маслянной тематике?

Все больше практического толку чем гадать как на кофейной гуще о рецептуре масел не имея ни ИК-атласа, ни точных химических формул пакетов?

Изменено 4 июля 2014 пользователем Vadim_Mk

[power1 33 326]

Цитата

А там, где его нет/количество минимально - не все так страшно?

Знать бы количество загустителя и его свойства..

так в этом плане Infineum высказывается довольно однозначно -

 

 

ftp://ftp.astmtmc.cm...052501ATT12.PDF

[Nordman 2 063]

Nordman, я понимаю так, что износ был не по причине потери (уменьшения) давления, а, прежде всего, потому, что к паре трения поступало мало масла- старое масло выдавливалось, а новое не поступало.

насколько я помню речь шла именно за кратковременное падение давления под вкладышем в момент открытия отверстия для впрыска - нет гидростатического подпора и на таких нагрузках вкладыш просто "проваливается " и бъёт по колену тем самым постепенно разрушаясь. в таком режиме ни НТНS ни масляных клин не спасает, а только наличие давления в паре, а в двигателе КШМ это постоянные знакопеременные нагрузки ,а теория масляного клина в целом в литературе применяется к валу работающего с постоянной нагрузкой на опоры, со статической точкой подачи масла и тд.

[Nordman 2 063]

А тяжелые дизеля Камминс, Вольво и т.д. Среди одобренных масел нет высокозагущенных (кроме исключительных случаев,
которые жестко оговариваются по условиям эксплуатации). А там масла групп II и III, слабозагущенные, 15w40 в основном

есть такое, к нам на производство на тяжелые дизеля поставляется только 15-40 или 10-40 шелл римула и аналогичное, ранее 10-30 был шелл римула

[Гость mikong]

@GVA, и что там такого серьезного (по нагрузкам) в тех дизелях? Он крутиться по максимуму до 2.5 т\об. Да и если посмотреть на предыдущей странице твою ссыль по прочности пленок, то не такая уж и "крутая" минераль... Кстати синтетических масел для тяжелого транспорта тоже хватает тот же D1 0w-40, D1 5w-40, ShellRT6 5w-40. Еще раз повторю свою мысль в первую очередь все зависит от конструкции подшипника, а уже после от масла (и какие нагрузки оно способно выдерживать).

Изменено 4 июля 2014 пользователем mikong

[Гость Vadim_Mk]

Кстати синтетических масел для тяжелого транспорта тоже хватает тот же D1 0w-40, D1 5w-40, ShellRT6 5w-40.

D1 0w-40 - пока единственная нулевка с официальными реальными допусками для дизелей, что как бы намекает что не так просто с нулевками для дизелей - скажем так рецептура этой нулевки явно это не Татнефть или Тотек или Ликвимоли (которая в -35 еже влазит в CCS а через два - три градуса встает) колом бодяжить

 

Еще раз повторю свою мысль в первую очередь все зависит от

конструкции подшипника, а уже после от масла (и какие нагрузки оно способно выдерживать).

ИМХО, но меня тревожат смутные сомнения относительно такого заявления

[Гость mikong]

ИМХО, но меня тревожат смутные сомнения относительно такого заявления

А меня такого рода заявления

Чем больше индекс вязкости - тем больше загустителя (Viscosity Index Improver) - тока и всего

Характеристики синтетических базовых масел для начала посмотри прежде чем такое писать.