WeellyTR

Не проиграет, потому что у него короткая первая передача (на 6 тысячах чуть меньше 40 км/ч, этого хватает для резкого старта). Я ещё раз повторяю, рассматривать динамику машины в отрыве от коробки передач - полнейшая глупость. Очередной сборник отборной маркетинговой немецкой херни. Во первых, кто сказал, что при динамичной езде на турбомоторе расход ниже? Что, избыток воздуха, даваемый турбиной в камеру сгорания, уже стало не нужно мешать с бензином? Во вторых, кто сказал, что на атмосфернике с 4 тысяч об/м износ будет выше, чем на турбе на 1.5 тысячах при газе в пол, если это обо

Турбобенз никогда не ехал хуже турбодизеля.

Тебе это не надо делать, за тебя это уже всё просчитано (на нормальных машинах). Как раз этими самыми картами крутящего момента! С турбой да, без турбы - никогда не имел.

Что сложного в считывании сигнала с педали и отправлении сигнала на открытие дроссельной заслонки? Ты просто никогда не использовал комплекты рулей с педалями для компьютерных игр, поэтому не понимаешь, что на считывание и обрабатывание сигнала с педали уходят доли миллисекунды, и ни о какой задержке в этом случае идти речь вообще не может, на срабатывание сервопривода тоже уходит минимальное время. "Тянуть", может быть, будет и лучше, но против цивика тайп-р с его 193 Н*м на 5600 об/м многие турбопукалки всё равно не пойдут. Потому что он крутится до 8 тысяч и передачи короткие.

Если бы было всё так просто, у электронной педали никогда бы в жизни не было проблем с задержкой реакции. А они поначалу были. Всё потому, что там не тупо "насколько нажал, настолько и открыл", очень много разных параметров учитывается, а итог всё равно один (повторюсь в третий раз): водителю нужно управлять не дроссельной заслонкой, а тягой от мотора.

На машине с простым автоматом и турбой я ездил и не на одной. Ничего необычного, когда мне нужен средний разгончик, автомат тычет передачу-другую ниже. Ультратяга с низов не используется никак. И правильно, между прочим, иначе было бы как на ВАГе. Машинами были пежо 508 с 1.6т и фокус с 1.5 экобустом. Повторяю: от положения педали газа открытие заслонки напрямую не зависит. Загугли карты крутящего момента в формуле 1. У гражданских машин примерно то же самое. D800E, где смеяться?

Поменяй Татнефть Люкс-2 на Total HKS G-310 5w-30, возможно, поймёшь Невероятное заблуждение. Просто поезди на машинах с механической и электронной педалью газа, и почувствуй разницу между "управлением подачей воздушной смеси" (вообще-то просто воздуха и всё) и "управлением тягой". На механическом приводе управление подачей воздуха прямое, что вытекает в сильную чувствительность педали около нуля: при лёгком нажатии водитель получает очень много тяги, но при прожимании она не сильно увеличивается. У электронной возможны варианты, в зависимости от того, как водителю будет удобнее управл

Если ты на автомате ощущаешь, что машина едет внатяг на низких оборотах, значит, автомат неправильно настроен. На нормальном автомате пофиг, едет машина с низов или не едет - ты хочешь, выкручиваешь до 4 тысяч, хочешь - до 6, и делаешь это не напрягаясь, а педалью газа ты управляешь ТЯГОЙ, а не дроссельной заслонкой. И неважно, турбопукалка это или атмо. А крутящий с низов важен лошкам, потому что на механике не нужно переключаться вниз на низких оборотах лишний раз: топнул в пол, турбина раскрутилась, двиг разорвало в клочья и ты поехал вперёд как рили пацан. Отчасти поэтому на турбу первыми

Я бы лил 0w-20 круглогодично. ZIC X7 FE 0w-20 просто идеально вписывается, United Eco Elite 5w-20 (0w-20 конкретно этой серии - жидковат для своих возможностей), Petro-Canada Supreme Synthetic 0w-20, из премиума - NGN Nord 5w-30 (да-да, масло специфичное, но для морозов превосходное), Toyota 0w-20, Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20, Mobil 1 AFE 0w-20, Shell Helix Ultra 0w-20, Amsoil Signature Series 0w-20.

0w-20.

Это не RS6, гамма не сажает вязкость.

Щас лошков много, не умеющих переключать передачи и не знающих, как эксплуатировать ДВС, поэтому сейчас хвастаются не лошадьми, а крутящим с низов.

Тут просто кому что важнее. По мне мотор без тихого масла работает шумнее конкурентов, а шум раздражает. Кто-то привыкает. Мне не нравится. А вот какой нить форд приятно звучит на оборотах и без тихого масла (возможно, просто шумка хорошая, ибо сам по себе мотор шумноват вроде, если на холостых слушать). Износ не вижу смысла рассматривать, для себя давно решил, что если создать нормальные условия машине, то все масла себя одинаково ведут.

Я, возможно, повторюсь, но гамма никакого отношения ни к мицу, ни к тем более крайслеру не имеет.

Там небольшая разница в кинем. вязкости, при этом индекс вязкости у лукойла выше. Поэтому дело не в вязкости. Молибден выведешь, масло станет шумным и на горячую (скорее всего).

А какую "большую кучу компаний" вы еще имели ввиду? Или что я должен был прочитать по ссылке? Я просто думал там какие-то откровения, которые я не знаю..

Какой кучи? Какой ликбез? Во первых, покажи мне пальцем на мотор митсубиши, у которого диаметр цилиндра 77 мм. Во вторых, "содран" - это не значит "куплен", я сразу сказал, что мотор - это оригинальная разработка хёндэ/киа, но решения многие похожи на таковые у 1ZZ, в частности длинноходность, цепь, гидравлический натяжитель, нет гидрокомпенсаторов, фазовращатель на впуске, трохоидный маслонасос непосредственно на коленвале, в общем, много общих решений, которые далеко не всегда были у митсубиши.

То, что коды есть, не означает, что есть и сам датчик, так как контроллер может использоваться на многих автомобилях и с разными датчиками (там же бош обычный). Самый простой пример: выдираешь ДАД, мотор будет работать. Можно ДМРВ поставить, и ЭБУ будет считывать с него показания и делать корректировки. Т.е. возможности у ЭБУ есть, но это не значит, что они используются.

Устраивает работа на нем? По идее это шумное масло в первую очередь.

Никаких. Бытует мнение, что в целом концепция мотора содрана с 1ZZ тойотовского и переделана (не знаю, правда нет, но они действительно похожи), но разработка оригинальная и не имеет ничего общего с митсубиши. Дело не в прокачке. Мы сейчас говорим только про маслонасос. Увеличение давления идёт через увеличение количества масла, подаваемого в систему (при одинаковом масле и контуре, само собой). В итоге на двадцатках достигается сумасшедшая скорость циркуляции, но сделано это только для того, чтобы было хорошо подшипникам скольжения (им пофигу по большому счёту на циркуляцию, а вот от да

Какая разница, 260 моточасов, дофига сожжёного топлива и при этом щелочное 6,37, да ты хоть как езди, не получишь ты таких результатов на убийцах. Так вы тоже оперируете только анализами? Ну вот к сведению, на азиатских движках давка создаётся очень высокая (это их условие адаптации под низковязкие масла типа 0w-20 и 5w-20, под которые моторы VW не затачивались - у них А3), скорость движения жидкости, соот-но, тоже намного выше, чем в немецких моторах, и это единственное, чем они, по сути, отличаются друг от друга в плане влияния на деградацию масла. На 1.2 TSI, в отличие от 1.4 TSI

http://www.oil-club.ru/forum/topic/8059-mobil1-new-life-0w-40-otrabotka-na-vw-polo-sedan-posle-12800km/ - без двух тыров 15, и эти 2 тысячи оно бы спокойнёхонько откатало. G4FC бы в жизнь столько не откатала ни на одном масле, а объём заливки там ненамного меньше. С какими вытекающими? Давайте по пунктам.

Посты типа такого подстрекают меня на покупку VW следующей машиной я вообще ладу весту спорт хотел, но раз у VW у некоторых держит репутацию очень ненадежной машины, то я с радостью ее куплю. У меня сейчас определенный фетиш: хочу купить потенциально ненадежную машину, чтобы доказать, что нифига она не ненадежная.

У вас есть другие предположения, почему при одинаковом объеме масла в 3.6 литра оно в CFNA ходит все 10-15 тысяч, а в G4FC потолок 7-8 тысяч, а чаще только до 5 тысяч доживает? Температуры рабочие одинаковы, габариты поршневой похожи, расход топлива тоже +- одинаковый.

По словам VW - да. Не доверять этим словам не вижу смысла, потому что они подтверждаются анализами: при одинаковом объеме картера масла в CFNA живут несравненно дольше.