Что больше влияет на FuelEconomy: малая вязкость или меньший HTHS?

[Вадим_69 8 168]

Мы как то все привыкли рассуждать про экономию топлива в контексте малой вязкости при 100 гр. Типа чем меньше, тем больше экономичность Модификаторы трения в расчёт не берём, это отдельная тема.

При этом у двадцаток обычно и HTHS в районе 2.6-2.7. Здесь всё понятно.

Но вот появились и двадцатки со "странным" HTHS: 5w20 Red Line (HTHS=3.3) и особенно 0w20 NGN Future A3 с HTHS>3.5

Казалось бы - вот оно "чудо-масло" для японского автопрома: и экономия топлива, и защита на высоте Но что-то серьёзные производители не спешат поднимать HTHS в своих двадцатках (а возможности, видимо, есть не только у Eurol). При этом в спеках своих масел применительно к топливной экономичности делают акцент имеенно на низкий HTHS, а не на вязкость при 100 гр.

Тут наткнулся на интересные мнения корифеев битога, что, мол, HTHS более коррелирует с FuelEconomy, нежели кинематическая вязкость при 100 гр.

Почитать оригинал можно здесь и здесь

Приведу интересные посты (особенно интересен последний):

CATERHAM: Today, we have PCMO's and HDEO's with every combination imaginable of base oil, GP II through GP V, and with all kinds and qualities of viscosity improvers. Consiquently trying to predict what the actual operational viscosity will be from the lowly kinematic 100C viscosity spec' is near impossible. There are 10 cSt at 100C oils that have higher operational viscosities than 14 cSt oils. The answer is the very accurate HTHS vis spec. Dispite the fact that the viscosity measure is taken at 150C it still correlates almost uncannily precisely with the operational viscosity of an engine at 100C and at operational viscosities even lower than that.

That's one reason why fuel economy correlates with the HTHS vis' of an oil and not the kinematic 100C spec'

Ben99GT: "With regard to engine friction measurements, correlations with HTHS viscosity are documented for comparisons made in the same engine under the same operating conditions. However, even under well-controlled conditions, the friction-modifying properties of the DI package in each oil can influence the degree of correlation. Under cyclic engine-operating conditions, fuel economy measurements correlate better with HTHS viscosity than with kinematic viscosity."

Tom NJ:Lots of variables here make this a complex topic. In a Newtonian fluid (no VI Improvers or similar large polymers), there would be a direct correlation between kinematic viscosity and HTHS viscosity. With VI Improvers, this correlation is often broken because the large molecules in the VI Improvers "flex" or compress under pressure (shear), sort of like a sponge. Therefore VI Improvers will increase the kinematic viscosity, but lose some of this thickening effect under high shear rates of the HTHS test. The amount of this molecular flexing or "temporary shear loss" depends on the quantity and type of VI Improver used, which varies from oil to oil. This is why you can find an oil with both a higher kinematic viscosity and a lower HTHS viscosity than another.

To help understand this, think of base oils as being steel balls and VI Improvers as being a rubber coating on these steel balls. Now, to make a straight 30 weight oil you would use a large (10 cSt) steel ball with no rubber coating. To make a 5W-30 oil, you would start with a smaller (6 cSt) steel ball and add a rubber layer until the final ball is the same size as the straight 30 wt ball. Both balls are now the same size (same Kinematic viscosity), but when you squeeze this balls under pressure (HTHS viscosity) they will behave differently - the rubber coated steel ball will give (lose viscosity) while the uncoated steel ball will not. How much the rubber coated ball compresses depends on the thickness of the rubber layer (quantity of VI Improver) and the hardness of the rubber layer (type of VI Improver).

Kinematic viscosity is measured with no pressure (shear) and will give the same reading for both a straight 30 wt oil and a 5W-30 oil. HTHS viscosity is measured under high shear rates and will give a lower number for the 5W-30 oil (rubber coated ball) because it compresses the large VI Improver molecules. As the 5W-30 oil compresses in the high shear areas of the engine it becomes a thinner oil and poses less internal frictional resistance.

As for the effect of these viscosities on fuel economy, most frictional losses occur in the bearings and ring/cylinder wall interface. Both of these areas are under high shear rates, so all else being equal the HTHS viscosity should correlate better with mileage than kinematic viscosity. Of course, all things are rarely equal, so friction modifiers, polar base oils, VI Improver quantity and type, engine shear rates, and temperature will have some influence on this correlation. Furthermore, if the HTHS viscosity gets too low, friction can increase as parts move into elastohydrodynamic or boundary regimes (Stribeck curve), so the correlation of HTHS viscosity to fuel economy is only valid within a range.

So in conclusion, fuel economy generally correlates to HTHS viscosity, except when it doesn't.

 

Вкратце, смысл уловил такой: поскольку современные мультиградные масла - "неньютоновы жидкости", то их реальная вязкость и сопротивление деталям двигателя при работе лучше характеризуется не кинематической вязкостью при 100 гр., а HTHS, т.к. это сопротивление сдвигу при высокой темпер-ре и под давлением, что более похоже на условия работы масла в двигателе. Т.е. уменьшение HTHS способствует FuelEconomy, но лишь до какого-то предела (2.7-2.8? ), ниже которого плёнка становится настолько тонкой, что возрастают механические потери на трение.

 

От себя добавлю, что заметил существенное падение расхода именно при переходе с масел 0w30 A3 на 0w30 A5 и ILSAC. При этом при переходе с 0w30 A5 Motul Eco-Nergy на 0w20 Motul Eco-Lite никакой экономии не заметил (несмотря на наличие эстеров и молибдена в последнем и почти 15 % разницу в вязкости при 100 гр).

 

Кто что думает?

Изменено 4 февраля 2013 пользователем Вадим_69

[power1 37 016]

В принципе это правильно (и логично). Только нужна оговорка для какого масла этот рисунок.

так они и дали ссылку на (P.I. Lacey, SAE Technical Paper 2001-01-1904) проведение моторных тестов, правда там за информацию требуют денежку .

 

Ну а Лев Тюрин продолжает "просвЯщать" незадачливых автолюбителей, правда уже на дркгом форуме и в выводах заключает что телега должна стоять впереди лошади, тоесть не конструктор двигателя определяет критерий масла, а инженер эксплуатационник, во как!, а обычному автолюбителю рекомендует брать масло "пожиже" несмотря на рекомендации производителя авто, видимо с целью скорейшего ознакомления незадачливым автолюбителем с внутренностями крякнувшего мотора

 

""совокупность которых позволит инженеру-эксплуатационнику, знающему тонкости конструкции конкретного мотора и типичные условия эксплуатации конкретного автомобиля, сделать правильный выбор моторного масла.

А обычному юзеру (как я уже писал выше) можно лишь дать общий совет: хочешь экономить топливо – покупай масло с низким числом HTHS, но при этом старайся реже эксплуатировать мотор на больших частотах вращения при максимальных нагрузках.""

 

http://forum.uazbuka...d.php?p=3751656

[MAN Diesel 608]

Мне кажется я уже опоздал с ответом, но дровишек подброшу.

Если ответить коротко то HTHS почти не влияет на расход топлива.

 

HTHS характеризует стойкость модификатора вязкости (VII) при экстремально высоких температурах. Чем "лучше" база тем меньше молекулярный вес VII и тем "крепче" готовое "масло". Экономией здесь почти не пахнет. В тех условиях, где "работает" HTHS экономичность не имеет значения, а способность сохранять разделительную пленку очень важно.

 

Вязкость - свойство, определяющее внутреннее трение между частицами жидкости при их перемещении относительно друг друга.

Также не забываем и про всеми нами любимую кривую Штрибека f=ηv/p.

[MAN Diesel 608]

Предвижу вопрос о 65% доле HTHS в экономии поплива. Спорить не буду, но есть одно большое НО. В сезонных маслах, типа SAE30-40, HTHS не регламентируется. Потому, что в нем нет VII.

[Mechanicus 475]

Куда LEW пропал, его так интересно читать. LEW, возвращайся скорей. А то без тебя тут тема загнется. Уже начали HTHS начали приписывать какие-то несвойственные показатели.

[Mechanicus 475]

тоесть не конструктор двигателя определяет критерий масла, а инженер эксплуатационник, во как!

А может прежде маркетолог? Ведь ему нужна экономичность/экологичность, а не конструктору.

Я не совсем согласен со стебом в адрес LEW. Кто на WV в России сначала прописал допуск 504/507, а потом и откатил его на 502/505, конструктор двигателя?

[AndreyCheung 204]

Спорить не буду, но есть одно большое НО. В сезонных маслах, типа SAE30-40, HTHS не регламентируется

У них динамическая вязкость вообще не регламентируется. Потому что там регламентировать нечего - это ньютоновские жидкость, на них не влияет скорость сдвига, при минусе они колом встанут.

[torcon 85 554]

Lew в вечном бане, не умеет с оппонентами разговаривать без переходов на личности. Зачем нам такие сорщики.

[Mechanicus 475]

Пусть это сообщение будет прощальным словом Льва, оно написано на другом форуме, но, как никогда, хорошо подходит к данной ситуации

Мы часто судим о том или ином предмете или явлении основываясь на сложившихся в наших умах представлениях или суждениях, год от года откладывающихся в процессе формирования нашего сознания. И при этом иногда не замечаем, что многие из этих суждений либо ложны, либо неприменимы по отношению к изучаемому предмету. Но, тем не менее, мы их применяем, отталкиваемся от ложных суждений и в результате формируем ложное умозаключение об изучаемом предмете.

Многие из нас уверенны, что очень хорошо знают автомобиль, так как данный предмет очень прочно вошел в наш быт, он стал обыденным явлением, предметом повседневного обихода, таким же привычным, как зубная щетка. Нам кажется, что мы умеем на нем неплохо ездить, а некоторые из нас даже немного знают устройство некоторых технических узлов, из которых он состоит. И эти знания, помноженные на стаж и мастерство вождения, формируют у человека ложный вывод о том, что он неплохо разбирается в процессах, происходящих в автомобиле и может понять их физическую природу.

И вот уже человек яростно защищает ложные стереотипы, сложившиеся у него в голове, например, доказывает на пальцах, что свободный дифференциал загнал 100% крутящего момента на буксующее колесо и поэтому его надо срочно заблокировать, после чего он «будет делать строго 50 на 50». Ведь это так логично, ну разве может быть иначе?

Применение жесткого моста-балки гораздо лучше для проходимости, чем независимая подвеска, ведь это же очевидно, не так ли?

И с этих ложных позиций человека невозможно столкнуть, он подсознательно изо всех сил цепляется за сложившиеся убеждения, поскольку ему страшно от них оторваться, ибо тогда возникнет неуверенность и внутренний дискомфорт – а вдруг и остальные суждения, сформировавшиеся у него в голове, составляющие фундамент его мировозрения и формирующие его отношение к другим явлениям окружающего мира, тоже окажутся ложными?

Ведь действительно это страшно, спокойнее, если об этом не задумываться. Иначе придется перетрясти весь свой внутренний мир, а это уже опасно.

В результате тщательной очистки внутреннего самосознания от ложных наносных понятий человек может внезапно взглянуть на многие вещи под иным углом умственного зрения, посмотреть не сбоку, а сверху.

И тут вдруг неожиданно обнаружится, что мир вовсе не такой, каким казался раньше: он живет не в том доме, где нужно, спит не с той женщиной, которая ему нужна, занимается делом, к которому у него не лежит душа, его дети вырастают не такими, как ему хотелось, город, в котором он живет – не его город, он тяготит, давит ему на сердце.

Это чувство схоже с похмельем у алкоголика: протрезвев, тот неожиданно осознает, что жизнь вовсе не так прекрасна, как казалось ему еще вчера.

Каждый из вас может привести непонятные случаи, когда какой-нибудь человек неожиданно круто меняет свою жизнь – уходит из семьи, бросает хорошо оплачиваемую работу и начинает заниматься совсем другим делом, переезжает в другой город, в захолустье. Странно?

Нет, просто он очистил свое мироощущение от наносного, он понял, что живет неправильно, и у него хватило решительности не мириться с этим.

Когда-то очень давно один ученый построил свою оригинальную теорию доказательства бытия Божия.

Он рассмотрел человеческий организм как техническую конструкцию и пришел к неожиданному выводу, что столь совершенную сложнейшую многоагрегатную разработку способен воплотить в едином теле лишь Высший разум.

Попробуйте взглянуть на свою руку как на техническую конструкцию, служащую для выполнения определенных задач. Осмотрите ее внимательно от плеча до кончиков пальцев, не торопитесь. Вы заметили, что в ней содержится 17 (!!!) шарнирных соединений, и при этом все это великолепно работает под самыми невероятными углами? (Максимальный угол работы наилучшего ШРУС составляет 50 гр.)

И работает чуть ли не 100 лет без всякого технического обслуживания и при этом практически безотказно.

Мало того, в этой конструкции заложен потенциал к совершенствованию технических возможностей. Силу руки можно развить специальными упражнениями, можно увеличить амплитуду предельных траекторий ее движения.

Да что там рука, присмотритесь, какую невероятно сложную оптическую конструкцию являет собой человеческий глаз. До сих пор ученым не удалось создать технический прибор с подобными возможностями.

Но самый сложный и загадочный механизм - мозг человека. Он подобен мышце, его тоже можно развить путем систематической нагрузки, мозгу нужны постоянные упражнения, иначе он начинает слабеть, атрофироваться, его потенциал снижается. И так же как и мышца, он требует переменных нагрузок.

Каждый, кто хоть раз в жизни занимался физическим совершенствованием, знает, что если, например, бицепс систематически закачивать нагрузкой под строго определенным углом – можно увеличить его объем и способность воспринимать большую нагрузку. Но стоит поменять угол – и бицепс уже не в силах поднять тот вес, который с легкостью поднимал до этого. Мало того, после работы в изменившихся условиях он начинает сильно болеть. Отчего так, ведь он такой большой и сильный? Все просто: после смены угла приложения нагрузки в работу включились мышечные волокна, которые до этого не передавали усилие, а заработав, они начали развиваться, расти, их сила начала меняться, увеличиваться.

Также устроен и человеческий мозг, можно невероятно развить его силу, тренируя его «под определенным углом» и расширяя его возможности в каком-то одном направлении.

Я уверен, каждый из вас действительно хороший специалист в какой-то определенной области, у каждого мозг достиг большой силы при решении задач в какой то определенной сфере деятельности. Но попробуйте поменять «угол нагрузки», приложите мозг к изучению какого-нибудь неизвестного и достаточно сложного предмета (например, основ термодинамики). Тут же обнаружится его слабость, те «волокна мозга», которые должны включиться в работу и справиться с новой возникшей нагрузкой, атрофированы, не тренированы, не могут «поднять» неожиданно свалившийся на них большой вес. И тут есть две возможности: либо сразу бросить этот новый вес на пол (как поступает большинство, когда нет другого выхода), либо на порядок уменьшить нагрузку и начать тренировать мозг в данном направлении, постепенно увеличивая прилагаемый «вес».

У мозга есть еще одна особенность, как и у любой другой мышцы: с возрастом он становится ленивый, его очень тяжело раскачать. Но мозг гораздо хитрее мышцы, у него есть способность блокироваться.

Когда вы сдуру пытаетесь приложить к нему непосильную нагрузку, способную привести к повреждению мозга, тут же включается блокировка и нагрузка идет мимо. Это происходит на подсознательном уровне, это невероятно полезное свойство мозга, предусмотренное мудрым Творцом.

Замечали, как в ходе сложных технических споров на различных форумах приятный и воспитанный человек вдруг неожиданно срывается на грубость и хамство? Он даже не слушает оппонента, даже не пытается осмыслить то, что ему говорят, он ЗАРАНЕЕ ПРОТИВ.

Не стоит на него обижаться, он не виноват, это включилась автоматическая блокировка в его мозге, защита, оберегающая мозг от разрушения.

Вышеописанное ни в коей мере не относится к кому либо из участников данного форума. Все сказанное есть результат самоанализа автора и его личные (может и бредовые) выводы, это всего лишь попытка философского осмысления нашей неумной жизни.

Забудьте.

Лучше еще раз перечитайте эпиграф в начале статьи и вдумайтесь, как точно ухватил суть людской природы Сергей Иванович Мамонтов: очень сложно научить человека, но гораздо сложнее его переучить.

 

 

 

Лев Тюрин

 

Новогорск 2010

[fromin 223]

О, ЛЕВа в вечном бане, и достаточность веских оснований для этого под большим вопросом, невесело.

[tabachka 222]

невесело.

Отчасти согласен. С одной стороны, создает и развивает предмет обсуждения, с другой... если претендуешь на роль УЧИТЕЛЯ (а такая потребность у него очевидна), то и тему надо знать в совершенстве. Иначе "поучительская " подача материала с массой касяков просто вызывает раздражение и дальнейший срач.

Изменено 3 августа 2014 пользователем tabachka

[fromin 223]

Да, у ЛЕВа своеобразный стиль, и если есть мнение о массе касяков, то лучше сдерживать раздражение и приводить контраргументы.

[power1 37 016]

Мне кажется я уже опоздал с ответом, но дровишек подброшу.

Если ответить коротко то HTHS почти не влияет на расход топлива.

пожалуй сдесь не только опоздание, но и пропуски информации

 

 

HTHS характеризует стойкость модификатора вязкости (VII) при экстремально высоких температурах. Чем "лучше" база тем меньше молекулярный вес VII и тем "крепче" готовое "масло". Экономией здесь почти не пахнет. В тех условиях, где "работает" HTHS экономичность не имеет значения, а способность сохранять разделительную пленку очень важно.

не надо путать "теплое" с "мягким",

Shear stability - стабильность параметра и HTHS вязкость это разные вещи -

 

 

А может прежде маркетолог? Ведь ему нужна экономичность/экологичность, а не конструктору.

прежде чем делать такие утверждения необходимо хотя-бы узнать обязанности маркетолога, а они заключаются в создании "красивой обвертке" для продаваемого товара, и это в подавляющем большинстве люди с образованием в области продаж или развития бизнеса, но не инженеры конструкторы

 

Я не совсем согласен со стебом в адрес LEW. Кто на WV в России сначала прописал допуск 504/507, а потом и откатил его на 502/505, конструктор двигателя?

не понял. причем сдесь Lew и допуск 504/507?

что касается отката - так ведь конструктор проектировал двигатель под действующие европейские нормы топлива, а не то что было там когда-то, и естественно что нужно делать спрашивали у конструктора а не продавца

 

Пусть это сообщение будет прощальным словом Льва, оно написано на другом форуме, но, как никогда, хорошо подходит к данной ситуации

совершенно верно, особенно вот эта цитата -

 

""не слушает оппонента, даже не пытается осмыслить то, что ему говорят, он ЗАРАНЕЕ ПРОТИВ.

Не стоит на него обижаться, он не виноват, это включилась автоматическая блокировка в его мозге, защита, оберегающая мозг от разрушения.

Вышеописанное ни в коей мере не относится к кому либо из участников данного форума. Все сказанное есть результат самоанализа автора и его личные (может и бредовые) выводы, это всего лишь попытка философского осмысления нашей неумной жизни. ""

 

при всем изобилии информации по HTHS как на данном форуме, так и приводимое дискутирующими, он опирался лиш на свои измышления (философское осмысление!), остальное сходу отвергалось

[tabachka 222]

@fromin, если откровенно... на самом деле для него истина вторична, поскольку, по смыслу, в конечном итоге всё сводится "у кого толще (длиннее)". То есть, он заявляет "я крутой перец", но лично я, в свою очередь, говорю, что не такой крутой, как хочешь казаться. У Power1 это получается убедительней, мало того, что его уровень начитанности гораздо выше, но и, очевидно, связан с этой областью профессионально и он не пытается выдать желаемое за действительное.

У каждого своя цель пребывания на форуме, и, когда видишь, что цель тупо самоутвердиться (видимо, проблема в реальной жизни) на

Оил клуб во всей своей красе - детский сад, штаны на лямка

, хочется поступить адекватно и каким-то образом, пусть даже на грани дозволенного, поставить на место. Такие люди не пойдут в блог Сергея Смирнова или форум мотористов ab-engine, где их с позором сотрут в порошок (там своих "вумных" с избытком), зато будут нести "науку" в массы, где преобладают интеллигентные батаны, актеру нужна благодарная публика. Вот и весь расклад.

PS Надеюсь, модераторы почистят тему

Изменено 3 августа 2014 пользователем tabachka

[tabachka 222]

В сезонных маслах, типа SAE30-40, HTHS не регламентируется

А как же известная таблица в спецификации SAE J300 ?

0W 6200 при - 35°С 60000 при -40°С 3,8 * * * * * *

5W 6600 при - 30°С 60000 при -35°С 3,8 * * * * * *

10W 7000 при - 25°С 60000 при - 30°С 4,1 * * * * * *

15W 7000 при - 20°С 60000 при -25°С 5,6 * * * * * *

20W 9500 при - 15°С 60000 при -20°С 5,6 * * * * * *

25W 13000 при -10°С 60000 при -15°С 9,3 * * * * * *

20 * * * * * * 5,6 <9,3 2,6

30 * * * * * * 9,3 <12,5 2,9

40 * * * * * * 12,5 <16,3 3,7**

50 * * * * * * 16,3 <21,9 3,7

60 * * * * * * 21,9 <26,1 3,7

** - для классов вязкости 15W-40, 20W-40, 25W-40, 40

 

Как видим, конкретно, для летнего масла вязкостью "40" HTHS регламент не менее 3.7. Или я чего не понял?

Изменено 3 августа 2014 пользователем tabachka

[MAN Diesel 608]

А как же известная таблица в спецификации SAE J300 ?

 

Как видим, конкретно, для летнего масла вязкостью "40" HTHS регламент не менее 3.7. Или я чего не понял?

 

Да, видно не досмотрел, но это не отменяет моего мнения в первом сообщении.

Изменено 3 августа 2014 пользователем MAN Diesel