Дополнение к методике капельных проб. Отстаивание моторного масла.

[Сергей Николаевич 1 016]

Сразу:  здесь – много букв. Если кому это трудно, не надо себя мучить, а мне потом выговаривать, просто – до свидания.

Предлагаю для обсуждения, разработки и самостоятельных испытаний простой метод  определения уровня загрязнения моторного масла взвешенными частицами. Предлагается оценивать выпавший отстой в моторном масле за определённое время, и через оценку его количества и времени появления подходить к оценке загрязнения самого масла.  Метод, так сказать, на коленке, предлагается как самостоятельный метод, но в основном как дополнительный, уточняющий методику капельных проб. Капельные пробы, конечно, сами по себе являются методом оценки, но пока ещё довольно «сырым». Развитие ему не помешает.
Метод оценки отстоя полностью не сформирован, поэтому предлагается проводить именно самостоятельные эксперименты и полученные данные выносить на обсуждение.
Основную канву метода, как её вижу, я сейчас дам. 

 

Почему тема размещена мною в разделе капельных проб?

Скрытый текст

Потому что основной контроль результатов предлагается осуществлять капельными пробами, и сам метод предназначен в основном для улучшения методики капельных проб.

Относительность методики капельных проб.

Скрытый текст

Надо отдавать себе отчёт, что лабораторный анализ моторного масла вообще никак не вяжется с экспресс принципом определения состояния масла в двигателе по капельным пробам. И, совершенно точно, лаб.анализ не  используется массово в повседневной некоммерческой эксплуатации автомобилей. 
Массово используются капельные пробы. Этот метод прост, дешев, имеет логичную и понятную систему признаков, и при его разработке применялся в том числе и лабораторный анализ масла. Но капельным пробам - уже несколько десятилетий от роду, а убедительных результатов,  разработанных бесспорных правил, чётких универсальных визуальных признаков физико-химического состояния моторного масла так и не предложено. Этот форум - ясное тому доказательство.
Методика капельных проб проявляет высокую подвижность выводов относительно признаков. И именно лаб.анализы это показывают.  Встречаются ситуации, когда по капельной пробе масло уже умерло, а анализ показывает рабочее состояние масла. И есть ситуации с точностью до наоборот.

Бывает, читая чужие оценки по некоторым капельным пробам, не понимаешь, откуда они, эти оценки, взяты. Вроде методика одна, довольно проста. Но люди с одной «официальной» инфы приобретают разные знания. Однозначно, здесь используются дополнительно чисто личные мнения и понятия, плюс информации из сторонних источников. В результате эти источники суждений и сами понятия у некоторых оценщиков начинают представлять собой настоящий каламбур. В общем, стабильности в мире нет.
Лабораторный анализ – это уже серьёзно, но часто показывает всего лишь загрязнение масла. По анализу - высокое кислотное число и низкое щелочное - ну это присадки уже отработали = окисление = загрязнение масла. Непосредственно в анализе много кремния, сажи, продуктов окисления и нитрации = загрязнение масла. Суть доброй половины всех плохих анализов - грязное масло. В повседневной эксплуатации для водителя важнейшим параметром для оценки состояния масла является его цвет = грязь. И по этому признаку часто судят о возможности дополнительного пробега.
Повторюсь, капельные пробы склонны давать не точные показания, оценки всегда очень субъективны и основываются на опыте интерпретации. Методические положения капельных проб, записанные здесь на форуме,  до сих пор имеют как определённые неопределённости, так и прямые ошибки. И гадание по бумажкам становится делом не благодарным.

Простота метода отстаивания.

Скрытый текст

Не думаю, что я первый такой умный и изобрёл что-то дивное. Как минимум, отстаивание применяется в методах очистки масел, причём - на самых первых этапах, очевидно, как самый простой этап. Сплошь и рядом отстаивание применяется для контроля состояния самых разных технических жидкостей и прописано в соответствующих регламентах.
То есть это - просто. Но здесь на форуме этот метод как отдельный инструмент пока не обсуждается.
Я предлагаю отстаивать образцы масла в малых  объемах 1-2 мл.  В таких малых объемах отстаивание происходит более интенсивно и выражено, чем в больших объемах, например, в объёме ёмкости, умещающей всё масло из двигателя. Естественно, с малым объёмом легко обращаться, его можно разместить в помещении с положительной температурой, что ускорит процесс отстаивания и что будет актуально зимой.

Что даст метод отстоя?

Скрытый текст

Уже давно заметил, что отработка после слива, постоявшая некоторое время в какой-либо ёмкости, может дать осадок на дне. Может дать, а может совсем не дать. Может дать осадок быстро, а может долго стоять без осадка и потом немного вывалить. Может дать густой осадок, который потом полностью не поднимается даже встряхиванием, а может дать лёгкий осадок, который быстро стекает вслед за маслом при переворачивании емкости. Речь идет о сроках выдержки от одного дня и, например, до года.
Казалось бы - дело житейское, отстаивается отработка и что? А то, что само наличие отстоя, есть признак ОПРЕДЕЛЁННОЙ степени загрязнённости масла, быстрый отстой, тем более – показатель ВЫСОКОЙ степени загрязнения и неспособности масла эти загрязнения удерживать. Особенности появления отстоя - интенсивность образования, сроки появления, вид осадка -  дадут информацию о приближении критического состояния масла и являются самим предметом этого исследования.
    Понятие «неспособность удерживать загрязнения» и «высокая (предельная) степень загрязнения» - это не одно и то же.
Неспособность удерживать загрязнения – это характеристика, которая проявляется в течении времени. Время проявления может быть разным в разных условиях, особенно по температуре. Так или иначе, эта характеристика сразу присуща и свежему, только что залитому в мотор маслу, и всего лишь смешавшемуся с не сливаемым остатком. Взвешенные частицы из него рано или поздно, все равно, выпадут в осадок. Но это не говорит, что масло грязное. Масло всего лишь начало работу.
    Высокая степень загрязнения – это характеристика, говорящая о сиюминутном количественном насыщении масла загрязнениями и о выработке присадочного пакета. То есть это более комплексное понятие, и оно может и должно включать в себя понятие способности удержания загрязнителей. Так оно в науке, скорее всего, и есть. Понятие загрязнения масла также можно разделить на химическую и физическую часть.
    Метод отстоя затрагивает только «физику» - взвешенные частицы, и не в состоянии определить широкий спектр параметров моторного масла. Взвешенные частицы в капельных пробах образуют ядро, их мы и будем оценивать.

Думаю, здесь тему уже нужно уточнить и отделить выпадение присадок от выпадения загрязнений.

Выпадение присадок.

Скрытый текст

Интересно мнение профессионалов: а вообще, допустимо ли выпадение присадок из масла в ёмкостях хранения или в самом двигателе? При торгово-эксплуатационном обороте масла это  как-нибудь определяется? Насколько это вредно или обычно? Что говорят об этом руководящие документы?
Знаю, эти ситуации бывают штатными, как пример, выпадение части присадок в осадок в авиационном масле Б-3В при температуре минус 40 градусов и последующее их растворение обратно при  нагреве до 90 градусов. Это является недостатком этого масла, но это штатная для него ситуация, упоминаемая чуть ли не в каждом его описании.
Есть ситуации явно нештатные, когда присадки выпадают просто при относительно длительном хранении масла. И есть ситуации выпадения присадок в нормальных условиях совсем недлительного хранения не ясно из-за чего. Из-за перенасыщенного пакета, несбалансированного пакета? Из-за нарушения технологии производства?  — Вопрос.
Пару раз в интернетах мне попадались статьи, которые указывали, что эксплуатировать такое масло нельзя.
Как минимум, выпадение присадок трудноопределимо, особенно в непрозрачных и/или больших ёмкостях. И масло в части своего объема, вывалившего часть присадочного пакета, и перекаченное в другую емкость уже не будет соответствовать заявленным спецификациям и, соответственно, не  будет обладать необходимыми свойствами. Точно также и масло из нижней части объёма, куда выпадали присадки, при их концентрации в этом объёме, не будет соответствовать прежней спецификации. Конечно, это «будет - не будет» будет находиться в прямой зависимости от количества выпавших присадок и их назначения. Выпадают то не все присадки разом. При малом количестве выпадения масло вполне может остаться в начальной спецификации. Только все имховые оценки будут отдавать ясновидением.
Один пример по выпадению присадок я недавно приводил: при хранении в прозрачной таре остатка масла увидел осадок на дне емкости, в обсуждении прозвучало мнение, что это вода. После проведенного эксперимента с осадком я говорю, что это точно не вода в каком либо прямом виде и, вероятнее всего, это присадки:

Но это масло хотя бы в хранении охлаждалось ниже 0 градусов. С ним хоть что-то происходило. Как объяснить примеры выпадения присадок в герметичных емкостях при плюсовых температурах?

 

 

Уверяю вас, именно эти масла очень недолго находились открытыми после вскрытия заводской упаковки – менее суток, потом брались образцы в новый шприц и хранились практически без доступа воздуха исключительно при комнатной температуре. Выпадение присадок обнаружилось при хранения образцов от 3х-4х месяцев и до года, не более. Можно посчитать процент образцов с выпадением от общего числа имеющихся у меня образцов масел:

Выпадение необходимо разделить по количественному признаку: значительное (заметное) и незначительное (малозаметное) выпадение. Конечно, такая градация на 2 позиции – только для простоты, чтобы не углубляться. Точно также, ровно за тем же не делю на категории по времени выпадения. Подсчет – среди образцов, собранных за 2 года.
Со значительным выпадением присадок – 9%:

Всего, значительным + незначительным – 22%. Ситуация, конечно – не характерная, но, однозначно, существующая. И с водой или без воды, так или иначе, но это – ПРИСАДКИ.
Что меня смущает в этих пробах, шприцы – исключительно новые, с резиновым поршнем, который в минимальном количестве, но, таки, обмазан силиконовым маслом для нормального скольжения. Не может ли это масло при контакте с моторным маслом давать такой эффект? Но у меня есть примеры выпадения присадок и в оригинальной таре. Вот из недавнего: канистра Мобил 1, 0W40, остаток 0,5 л, хранение остатка 1 год в закрытой и ни разу не открывавшейся канистре, выпала жидкая темная плотная фракция в значительном для объёма остатка количестве:

На форуме в некоторых темах в обсуждении критичности выпадения присадок многими участниками со ссылками на производителей выражается мнение, что выпадение присадок не является критичным.  В объяснении часто просто - ответ какого-либо производителя... Точнее - ответ офиса производителя, отдела маркетинга, пабликовоГоГой-релейшинской службы, ну, типа, они  на связи со своими инженерами и технологами. Убедительно? Для многих - да. Мне вот тоже не хочется забивать голову лишним, но простой текст из букавок и совсем без циферок этому не способствует.
Что должен Вам ответить офис? Вы ждете, он ответит: «наше масло - авно, мы налажали, сливайте масло, и мы всё компенсируем.., в двойном размере .., нет ? в тройном!» Это? Смешные вы! Проще сказать, что всё перемешается и не надо лохматить бабушку. В первом случае - огромные репутационные потери, во втором случае - разговор ни о чём. При этом, бегло полистав форум, я не увидел примеров настоящего исследования ситуаций и реально обоснованного мнения. Нет примеров лаб.анализов масел до выпадения присадок, после выпадения, анализа самого выпавшего осадка и, допустим, какого-либо механического исследования образцов, например, на износ.  Всё только свои частные мнения или отсылки к мнению офисов производителей. При этом просто анализов на форуме – пруд пруди! Но вот как-то всё не в эту тему (нет, конечно, весь форум, все темы я не читал, но так.., кое-что…).
Ладно. Этот вопрос здесь не есть основной предмет исследования, поэтому, кого задело, можно перейти в профильные разделы и темы.

Вторая половина вопроса будет попроще и как раз является основной темой этого исследования. 

Отстой загрязнений.  Чем опасен отстой?

Скрытый текст

Думаю тем, что он также может возникнуть не только в сливной ёмкости за пределами двигателя и времени эксплуатации, но и в самом двигателе при эксплуатации в плановых сроках. Также тем, что он содержит  твердые тяжелые и уже абразивные частицы износа двигателя, коксования масла, продуктов сгорания и пылевого загрязнения. Эти осадки уже по факту своего отделения от масла не должны принимать участия в процессе смазки, они смазкой уже не являются. Выделившийся осадок является сконцентрированным абразивом. Но масляным фильтром эти примеси ещё не фильтруются, так как речь идет об отстое, выпадающем из общего объёма масла, постоянно циркулирующего через фильтр.
Очень пока условно отстой можно разделить на 4 категории:
– светлый мутный налёт;
– легкий жидкий подвижный;
– легкий твердый поднимаемый;
– тяжелый уплотнившийся.
    Речь идет об отстое, который уже лёг на горизонтальную или наклонную поверхность внизу масляной ёмкости. Та фракция или частицы, которые еще находятся во взвеси и в объёме ёмкости, пусть даже в отдельном слое, здесь не рассматриваются.
Отстой при малом своём количестве и коротком времени простоя (1я, 2я категория) после запуска двигателя легко поднимается в объём масла и продолжает циркуляцию в двигателе, типа, смазывая  детали. При длительном же простое отстой увеличивается количественно и качественно, увеличивается его плотность, и он может уже и не подняться, не весь подняться либо может подниматься кусками (4я категория).
В принципе, как крайнюю форму отстоя, можно подтянуть сюда полимеризацию масла. Но это уже – аварийные ситуации, остающиеся за рамками этого исследования.
(Здесь хочу оговориться, что профильного образования я не имею и специальной литературы на затронутую тему почти не читал. Самая лучшая и доступная "литература" для меня - это Ойл клуб, но на страницах сайта в этом направлении я пока увидел немного. Поэтому осмеливаюсь пользоваться своими наблюдениями, излагать свои мысли и применять свои определения. Ваше личное дело, как с этим жить дальше.)

Методическая недостаточность

Скрытый текст

Моторным маслам заданы определённые характеристики. Масла должны уменьшать трение, защищать, разделять, мыть, охлаждать и так далее. Ещё масла должны удерживать загрязнения и потом их выводить. 
Собственно, масла этим и занимаются. Но способности у всех разные. Занимаясь капельными пробами, я дошёл до мысли, что характеристики у масел разные, базы разные, присадочные пакеты разные, а признаки состояний предлагаются общие. На практике не получается в имеющейся методике капельных проб выделить универсальные признаки состояний масел, так чтобы указав конкретный признак в пробе, определялась конкретная характеристика масла и уж тем более количественное её значение безо всяких там: «ну я думаю…» и «скорее всего…».
Занимаясь масляными фильтрами, я видел, что и тут масла отрабатывают по-разному, а критериев оценок состояний фильтров в работе нет совсем (не попутайте с темой рваных/завернутых противодренажников, выдавленных уплотнительных резинок и текущих/потеющих корпусов). И, соответственно, нет принимаемых мер по возникающим ситуациям. Их, ситуаций, не видно, а они есть. Фильтр - расходник, обычно - одноразовая деталь. Меняем вместе с маслом без вариантов! ... или есть варианты? Чтобы не начинать ещё и эту тему, коротко скажу, что, как минимум, есть варианты поменять фильтр в середине срока до замены масла или оставить на второй срок при замене масла. Но, чтобы заниматься подобными оптимизациями, нужно четко понимать свою ситуацию: по конкретному двигателю, по конкретному маслу и конкретному фильтру, чего в подавляющем большинстве случаев нет совсем. Нет, иллюзий понимания - много, самого понимания - мало. И нет никаких исследовательских корреляций состояний масел и соответствующих им состояний фильтров и, наоборот, на форуме, по крайней мере. 
Отстой же, возникающий в моторном масле, по моему мнению, может стать бесспорным и  универсальным критерием оценки состояния масла, для любого масла, признаком потери маслом удерживающих свойств, не зависимо от базы и пакета присадок. Так сказать, за отстоем жизни нет.

Задачи в разработке метода.

Скрытый текст

Необходимо: 
– установить максимально короткое время появления отстоя, которое будет считаться допустимым для удобства применения методики, и которое будет достаточно четко определять границу ПРИНЯТОГО уровня предельного загрязнения масла взвешенными частицами (ПЗ ВЧ);
– определиться  с самим уровнем предельного загрязнения ВЧ для данной методики;
– определиться с соответствующим ПЗ ВЧ количеством и видом отстоя;
– в рамках соединения методик совместить  количественные изменения  загрязнений в капельных пробах с соответствующим количеством осадка по методу отстоя;
– испытать метод на возможность самостоятельного существования;

– обсудить и описать итоговую методику исследования пробы масла на отстой;
– обсудить и описать итоговую методику оценки капельных проб на ожидаемый отстой.

Оценка результатов:

Скрытый текст

Естественно, свежие или с небольшой наработкой масла исследовать бессмысленно. Они тоже что-нибудь вывалят, но не скоро и/или немного. Интересны образцы с большими моточасами и пробегами и интересны все образцы масла, слитые в плановом порядке. У кого нет возможности "промежуточных" заборов масла, то при замене масла уж всегда есть возможность взять образец отработки и понаблюдать за ним согласно предложенной методики.
Вид представления результатов - тоже вопрос для обсуждения. 
Результатами в методе отстаивания могут являться:
– срок появления видимого отстоя;
– количество отстоя, образовавшееся в установленный короткий срок;
– количество отстоя, образовавшееся в установленный продолжительный срок;
– вид и особенности отстоя.
На сей момент можем сразу предположить, что чем хуже состояние масла, чем больше загрязнений, тем меньше времени необходимо выждать до появления видимого отстоя.
Необходимо также договориться, что любое количество отстоя, появившееся в течение любого адекватного времени выдержки, допустим, до года, уже говорит о некоторой степени загрязнения масла. Отстой, появившийся в течение короткого времени, от одного дня, говорит о некотором высоком уровне загрязнения. 
Но эти результаты могут иметь большую относительность в оценке. Как четко определить "видимость" отстоя? Или как определить много отстоя или мало вывалилось в установленное время, как это сформулировать, чтобы результат был четко определён, был понятен не только по фото, но и словами. Не надо думать, что это просто. Я, например, знаю, как определить практически ещё невидимый отстой, и там уже, однозначно, будет отстой. Но другой человек скажет, что отстоя нет. Появится разница в оценке. С количеством уже видимого отстоя - тоже самое: у одного много, у другого мало. Нужно разработать, если не количественную систему оценки отстоя, то хотя бы сформулировать внятные понятия по описанию результатов.
В итоге данные по методике оценки отстоя, совмещённые с методикой  капельных проб, дадут понимание, какому виду капельной пробы соответствует какой отстой. Конечно, оно и сейчас есть понимание, что масло может и должно отстаиваться. Не вижу только оценки и анализа этого явления. При развитии метода отстой и ожидаемое время его появления можно будет прогнозировать только по виду капельной пробы… Я надеюсь.
Для простоты применения методики оценки отстоя в итоговой практике, возможно, придётся из 4х пунктов оценки результатов выбрать и оценивать 1 пункт. Как самый очевидный и легкоучитываемый  параметр, скорее всего, это будет время, срок. В других пунктах будет много относительности и можно будет закопаться в вариантах оценки. При оценке времени я вижу всего 2 варианта:
– срок до отстоя 2й категории;
– срок до отстоя 3й категории.
Будут ещё варианты, когда отстой будет комбинированный – сразу 1й и 2й категории и 2й и 3й категории. Тут при чётком определении наличия старшей категории отстоя можно, соответственно, так пробу и определять.

 

Предлагаемая техника исследования моторного масла на появление осадка.

Скрытый текст

В медицинский пластиковый шприц объёма 2 мл на одну треть объёма любым доступным способом набирается масло из двигателя. Набирать одну треть объёма необходимо для возможности дальнейшей оттяжки поршня и полного освобождения от масла того объёма, в котором  будет происходить отстаивание. 

До забора пробы некоторое время назад двигатель должен быть полностью прогрет, но не для прогрева масла, а для подъёма возможного отстоя. Методических требований к температуре масла не предлагаю совсем. Двигатель и масло только в целях безопасности не должны быть горячими. В виду того, что осадок может образовываться быстро, нужно время забора пробы после остановки двигателя ограничить несколькими часами, например, от 0 до 6 часов.
После набора масла шприц закупоривается штатной иглой с колпачком, маркируется по собственному усмотрению, обязательно указывается дата. Шприц размещается в выбранном месте в горизонтальном положении, при необходимости фиксируется от изменения положения с помощью, например, скотча, на самой колбе маркируется положение верха. 
Пример маркированной пробы:

(Что тут маркировочного во внешнем виде пробы: шкала на корпусе - вверх, лепесток ярлычка - вверх)

Выдерживается  время не менее суток. Повторяю, срок выдержки - предмет обсуждения и исследования. Сам я видел отстой, образовавшийся после 12 часов выдержки. Поэтому первый осмотр предлагаю не сильно откладывать и производить через одни сутки. По истечении выбранного времени выдержки без резких движений шприц вынимается из места хранения, поршень оттягивается, ранее заполненный  объём полностью освобождается от масла и  в вертикальном положении осматривается на предмет отстоя, который может быть или может не быть:

Фиксируется время выдержки, количество и качество отстоя или его отсутствие. При принятии решения о продолжении выдержки поршень возвращается в прежнее положение, масло занимает первоначальный объём, в том числе частично заполняется носик, чтобы в самой мерной ёмкости шприца не оставалось пузырьков воздуха, и сам контакт масла с воздухом был минимальным с минимумом вентиляции. Шприц закупоривается и снова размещается с учётом маркировки "верх". Время последующей выдержки должно быть больше предыдущего, примерно, в 2-3 раза (вопрос для обсуждения).
При обнаружении отстоя в разработанных методических сроках в определённом количестве, делается вывод об окончании ресурса масла по возможности удерживать загрязнения. Самые смелые могут попробовать поговорить о степени загрязнения масла.
Объем шприца предлагаю использовать только 2 мл как самый маленький и дешевый, а также для идентичности условий экспериментов.

 

Предлагаемая техника исследования на совмещение вида капельной пробы с количеством выпадающего осадка.

Скрытый текст

Непосредственно из шприца капельные пробы делать очень удобно, их при желании можно делать каждый осмотр. Но техника производства проб должна  предполагать образование в шприце отстоя и предусматривать минимальное воздействие на него.

После  забора масла из двигателя и остывания его в шприце до температуры постоянного хранения делается первая контрольная капельная проба непосредственно из шприца, прямо из носика без дополнительных манипуляций:

Для тех, кто сейчас возбудился: именно так – эта и все последующие пробы делаются «холодными» для обеспечения идентичности условий, так как в ходе эксперимента образец масла должен испытывать самые минимальные воздействия, и уж тем более его разогрев исключается. 
Вторая и последующие капельные пробы после выдержки должны сопровождаться действиями по первичному освобождению носика от масла и повторному заполнению его маслом из места шприца, предположительно свободного от  осадка. Зачем? Отстой происходит во всём объёме шприца,  в том числе и в носике. 

По  своему качеству, особенно первый, отстой может быть текучим (2я категория). Если в такой момент с первым отстоем сделать пробу без дополнительных действий, то капля пробы получится непосредственно из носика шприца. При этом не закрепившаяся на поверхности фракция отстоя стечёт в формирующуюся каплю пробы, и с одной стороны - не будет показано уменьшение концентрации взвешенных частиц, а с другой стороны - их концентрация в пробе может даже  оказаться повышенной, так как полный объём  носика может оказаться больше, чем объём одной капли. Таким образом, результат будет искажён. Необходимо масло в носике заменить маслом из общего объёма. Если в носике образовался подвижный отстой, то при удалении масла, он тоже освободит носик.
То есть в самую первую за осмотр манипуляцию, в  положении шприца под 45° от горизонта (носиком вверх) поршень оттягивается на 3-5 мм. Контролируется, чтобы масло вышло из носика. Далее  носик обтирается насухо, шприц поворачивается по оси на 90° и без задержек наклоняется носиком вниз тоже под 45?. Без резких движений носик снова заполняется маслом. Шприц ставится вертикально и выдавливается капля для капельной пробы. Далее: капельная проба – отдельно, шприц с отстоем – отдельно. Производятся предложенные ранее действия для осмотра шприца на предмет отстоя. Делается вывод о состоянии масла и принимается решение о продолжении выдержки. Капельная проба далее выдерживается и оценивается стандартным образом.
Обращаю внимание! Просто капнуть - это просто, сможет каждый дурак. Необходимо не оказаться дураком и обеспечить производство всех проб в максимально идентичных условиях. Производя такое перезаполнение носика каждый раз обеспечивается производство  корректной пробы  и уменьшается влияния особенностей «оборудования». Таких осмотров с производством капельных проб можно производить неограниченное количество и создавать ряды капельных проб с изменением  видимых признаков.

 

Изменено 21 января 2021 пользователем Сергей Николаевич

[Сергей Николаевич 1 016]

15 часов назад, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Добрый день!

И Вам доброго времени суток.

 

Интересно было получить вашу реакцию, на мой материал. Сама Ваша  реакция мною совсем не предполагалась, и мой материал не является обращением к фирме. Вы получили информацию о моём материале только по причине использования инструмента цитирования в рамках движка сайта. Ваша информация из диалога с одним из ваших клиентов использована мною как прямая и хорошая иллюстрация сушествующего положения дел в вопросе оценки выпадения присадок из моторных масел. Ваши данные я не оспариваю, по крайней мере в полном объеме, и, кстати, принял к сведению, как полезную информацию от официального лица известной фирмы. Также, могу отметить, что ожидая встретить подобную информацию для своей подборки материалов, исходящую от совершенно любой фирмы, я не ожидал встретить принципиально других ответов. Это не претензия или что-то подобное. Это не более, чем логика. Фирма должна защищать своё лицо и авторитет, это самая естественная и базовая реакция. Обычно это затрагивает чей-то интерес, обычно в минус. Этот "минус" должен состояться обязательно, потому что ситуация, где нужно что-то защищать или доказывать, предполагает, что какая-то ошибка уже произошла, и она должна лечь на чьи то плечи (в данном случае кошелек). В приведенной ситуации с Вашим клиентом Ваш авторитет как компании защищён заменой партии масла - достойное решение для небедной фирмы. Материальный "минус" лег на ваш баланс. Но принципиально существовал и другой вариант, где Вы бы настаивали, что с маслом всё в порядке и "не надо лохматить бабушку" - "минус" лег бы на баланс клиента. Любой из вариантов совершенно естественен, и я более чем уверен, что все они происходили бессчётное количество раз. А я, ещё раз, как автор своих материалов, не имею к вам никаких претензий. Я только хочу когда-нибудь набрести на убедительные подтверждения любой из версий событий. Убедительные!

 

По поводу выпадения присадок или их производных. Это очень обширный вопрос для тех, кто не боится лохматых бабушек. И для представления своей позиции текста нужно очень много, я пожалуй воздержусь тут от дискуссии, уже что-то текст зашкаливает. Может другой раз.

[Сергей Николаевич 1 016]

Про Ваш коммент об имитации процессов в двигателе:

15 часов назад, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

В двигателе температура масла - примерно 90-105 градусов (можете для эксперимента затем нагреть до этой температуры), однако это не температура его кипения! Кипятить было не лучшей идеей

Кипячением я не занимался. Масло с осадком было нагрето - действительно, для частичной имитации условий в двигателе. Двигатель масло нагреет и перемешает - я тоже нагрею и перемешаю. Температура контролировалась очень условно, как предельная фиксированная точка - момент вскипания. Масло не кипело долго, оно всего лишь один раз вскипело, осадок при этом перемешивался и полностью визуально растворился.

 

15 часов назад, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Действительно, в любом нормальном двигателе есть места, где температуры намного выше, но масло, циркулируя, соприкасается с ними столь незначительное время, что просто не успевает нагреться до опасных величин.

- Успевает. В районе колец оно успевает в некоторой части выкипать и разлагаться при температурах даже выше точки кипения, и реакции идут по разным типам - как в присутствии кислорода, так и при его недостатке. Естественно, это не происходит литрами за раз, как показывают разные прожарщики в своих опытах. Этот процесс растянут во времени на года и на десятки тысяч километров. Следы и доказательства этого процесса мы прекрасно знаем - "кокс" в кольцах. Также масло горит в камере сгорания - "кокс" в камере сгорания. Кокс тут - условное обобщенное наименование стопки продуктов из учебника по нефтехимии. И в малых дозах это недогоревшее и недоразложившееся масло возвращается в общий объём, загрязняя его.

[Сергей Николаевич 1 016]

16 часов назад, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Увы, в сети гуляют видео множества экспериментов с эффектными "прожарками" и "кипячением", которые никак не отражают реального "поведения" масла в двигателе. Не рекомендуем брать с них пример.

"Никак не отражают" - не считаю это верным утверждением. Прожарки не отражают всего поведения масла в двигателе, с этим поспорит только недалёкий человек. Но почему прожарка, по вашему, не может отразить хотя бы некоторой частью поведения масла в горячих зонах?

 

Да, в двигателе в горячей зоне с температурой условно в 250⁰С  одновременно находится не всё масло двигателя, а условно 1% от общего объёма, и находится в этой зоне ну тоже не 100% времени работы, а условно 1% времени от одной поездки, и далее этот процент меняется на другой процент и тоже на короткое время. То есть, за более менее продолжительную поездку, для простоты расчета допустим в 1 час 40 минут (=100минут, т.е = 100 частей) легко представить, что через "горячую зону" малыми частями по 1% объёма по 1% времени (1 минуте) пройдет 100% масла двигателя, что будет соответствовать нагреву этих всех 100% масла на эти условные 250⁰С по времени на 1 минуту. Поездка час сорок- и всё масло жарилось 1 минуту на 250⁰.

 

Нормальный срок работы масла - 250 моточасов. В них помещается около 150 поездок по час сорок, что соответствует прожарке полного объема масла по 1 минуте 150 раз, и что соответствует прожарке всего объёма масла двигателя на 250⁰ в течении 2х с половиной часов непрерывно.

 

Понимаю, прямо всё это так считать и складывать - это дичь полнейшая. Поэтому я всё время применял оговорку " условно", и температура в 250⁰ взята тоже условно, на поршне есть температуры и поболее, и масло там тоже работает. То есть реальное значение количества масла, проходящего через некую обобщенную "горячую зону" будет вполне конкретным и разным для каждого конкретного двигателя. Общим для любых и всех расчётов будет то, что за некоторое время весь объём масла двигателя побывает в самых горячих зонах двигателя, и подобным накопительным образом перегрев всего объёма масла будет исчисляться в часах, и это без учёта нахождения масла при нормальных рабочих и в переходных температурах. Чем вам не прожарка? Прожарка, на мой взгляд, может в ускоренном виде имитировать температурные изменения масла в двигателе, только данные нужно правильно интерпретировать и выражать их некими конкретными физическими и химическими величинами, а не степенью закопчености колбы.

Если классические прожарки облагородить, написать единую методику, снабдить идентичным инструментарием, проводить в идентичных условиях, то упс - получится тест NOACK. К нему то Вы, надеюсь, претензий не имеете?

 

Но в целом я пока к прожаркам серьезно и так не отношусь, когда-нибудь эти прожарщики до чего-нибудь вменяемого дорастут. А может и не дорастут, в любом процессе самой важной является финансовая составляющая.

Уфф... Начальник транспортного цеха доклад закончил.

Изменено 5 декабря 2023 пользователем Сергей Николаевич

[ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы 279]

11 часов назад, Сергей Николаевич сказал:

И Вам доброго времени суток.

 

Интересно было получить вашу реакцию, на мой материал. Сама Ваша  реакция мною совсем не предполагалась, и мой материал не является обращением к фирме. Вы получили информацию о моём материале только по причине использования инструмента цитирования в рамках движка сайта. Ваша информация из диалога с одним из ваших клиентов использована мною как прямая и хорошая иллюстрация сушествующего положения дел в вопросе оценки выпадения присадок из моторных масел. Ваши данные я не оспариваю, по крайней мере в полном объеме, и, кстати, принял к сведению, как полезную информацию от официального лица известной фирмы. Также, могу отметить, что ожидая встретить подобную информацию для своей подборки материалов, исходящую от совершенно любой фирмы, я не ожидал встретить принципиально других ответов. Это не претензия или что-то подобное. Это не более, чем логика. Фирма должна защищать своё лицо и авторитет, это самая естественная и базовая реакция. Обычно это затрагивает чей-то интерес, обычно в минус. Этот "минус" должен состояться обязательно, потому что ситуация, где нужно что-то защищать или доказывать, предполагает, что какая-то ошибка уже произошла, и она должна лечь на чьи то плечи (в данном случае кошелек). В приведенной ситуации с Вашим клиентом Ваш авторитет как компании защищён заменой партии масла - достойное решение для небедной фирмы. Материальный "минус" лег на ваш баланс. Но принципиально существовал и другой вариант, где Вы бы настаивали, что с маслом всё в порядке и "не надо лохматить бабушку" - "минус" лег бы на баланс клиента. Любой из вариантов совершенно естественен, и я более чем уверен, что все они происходили бессчётное количество раз. А я, ещё раз, как автор своих материалов, не имею к вам никаких претензий. Я только хочу когда-нибудь набрести на убедительные подтверждения любой из версий событий. Убедительные!

 

По поводу выпадения присадок или их производных. Это очень обширный вопрос для тех, кто не боится лохматых бабушек. И для представления своей позиции текста нужно очень много, я пожалуй воздержусь тут от дискуссии, уже что-то текст зашкаливает. Может другой раз.

Добрый день!

 

Благодарим за большой интерес к нашему бренду. 

 

Аргументация "никогда такого не было, и вот опять" без ответа будет выглядеть монологом, а молчание - "знаком согласия". Поэтому предлагаю продолжить диалог.

 

Итак, наша переписка с клиентом была про осадок, образовавшийся из-за длительного холодного хранения. Клиенту, у которого есть сомнения, и  которому некогда ждать лабораторных исследований, дилеры могут и обязаны пойти навстречу и заменить масло. Это клиентоориентированность.

 

Постепенная деструкция/изменение химического состава масла неизбежно идет при температурах более +80. А от холода, заморозки, оно не подвергается изменениям химии. Только может временно потерять товарный вид. Но оно восстанавливается. После разморозки и перемешивания. Это факт. Как и то, что масла достаточно старых спецификаций больше подвержены риску выпадения зимнего осадка.

 

Если бы кейсы выпадения так называемого "опасного" осадка были бы нормой для Компании, мы бы только и занимались удовлетворением претензий потребителей, возмещением им ущерба, заменой партий.

 

На наших заводах технологические возможности позволяют мешать партии от 1 до 320 тонн. Для массовых продуктов типичные объемы - от 40 до 80 тонн. И каждая партия тестируется в заводской лаборатории (фактически дважды - один раз из резервуара перед розливом, второй раз из одной из канистр партии). Тестируется по множеству показателей, в том числе по уровню коллоидной стабильности (т.е. по устойчивости к расслоению). Мы отвечаем и перед частными покупателями и перед автомобильными OEM, которым поставляем масла на первую и сервисную заливку. Эти процессы очень жестко регламентированы в Компании.

 

Все должно работать - и работает - как часы.

Изменено 5 декабря 2023 пользователем ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы

[ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы 279]

9 часов назад, Сергей Николаевич сказал:

"Никак не отражают" - не считаю это верным утверждением. Прожарки не отражают всего поведения масла в двигателе, с этим поспорит только недалёкий человек. Но почему прожарка, по вашему, не может отразить хотя бы некоторой частью поведения масла в горячих зонах?

 

Да, в двигателе в горячей зоне с температурой условно в 250⁰С  одновременно находится не всё масло двигателя, а условно 1% от общего объёма, и находится в этой зоне ну тоже не 100% времени работы, а условно 1% времени от одной поездки, и далее этот процент меняется на другой процент и тоже на короткое время. То есть, за более менее продолжительную поездку, для простоты расчета допустим в 1 час 40 минут (=100минут, т.е = 100 частей) легко представить, что через "горячую зону" малыми частями по 1% объёма по 1% времени (1 минуте) пройдет 100% масла двигателя, что будет соответствовать нагреву этих всех 100% масла на эти условные 250⁰С по времени на 1 минуту. Поездка час сорок- и всё масло жарилось 1 минуту на 250⁰.

 

Нормальный срок работы масла - 250 моточасов. В них помещается около 150 поездок по час сорок, что соответствует прожарке полного объема масла по 1 минуте 150 раз, и что соответствует прожарке всего объёма масла двигателя на 250⁰ в течении 2х с половиной часов непрерывно.

 

Понимаю, прямо всё это так считать и складывать - это дичь полнейшая. Поэтому я всё время применял оговорку " условно", и температура в 250⁰ взята тоже условно, на поршне есть температуры и поболее, и масло там тоже работает. То есть реальное значение количества масла, проходящего через некую обобщенную "горячую зону" будет вполне конкретным и разным для каждого конкретного двигателя. Общим для любых и всех расчётов будет то, что за некоторое время весь объём масла двигателя побывает в самых горячих зонах двигателя, и подобным накопительным образом перегрев всего объёма масла будет исчисляться в часах, и это без учёта нахождения масла при нормальных рабочих и в переходных температурах. Чем вам не прожарка? Прожарка, на мой взгляд, может в ускоренном виде имитировать температурные изменения масла в двигателе, только данные нужно правильно интерпретировать и выражать их некими конкретными физическими и химическими величинами, а не степенью закопчености колбы.

Если классические прожарки облагородить, написать единую методику, снабдить идентичным инструментарием, проводить в идентичных условиях, то упс - получится тест NOACK. К нему то Вы, надеюсь, претензий не имеете?

 

Но в целом я пока к прожаркам серьезно и так не отношусь, когда-нибудь эти прожарщики до чего-нибудь вменяемого дорастут. А может и не дорастут, в любом процессе самой важной является финансовая составляющая.

Уфф... Начальник транспортного цеха доклад закончил.

 

Эксперименты - это увлекательно. Но могут повести и по ложному следу. Международные отраслевые институты и глобальные автопроизводители "выковывали" методики лабораторных тестов, которые максимально достоверно отражают процессы, происходящие с двигателем. Рекомендуем доверять прежде всего им.

[ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы 279]

11 часов назад, Сергей Николаевич сказал:

Про Ваш коммент об имитации процессов в двигателе:

Кипячением я не занимался. Масло с осадком было нагрето - действительно, для частичной имитации условий в двигателе. Двигатель масло нагреет и перемешает - я тоже нагрею и перемешаю. Температура контролировалась очень условно, как предельная фиксированная точка - момент вскипания. Масло не кипело долго, оно всего лишь один раз вскипело, осадок при этом перемешивался и полностью визуально растворился.

 

- Успевает. В районе колец оно успевает в некоторой части выкипать и разлагаться при температурах даже выше точки кипения, и реакции идут по разным типам - как в присутствии кислорода, так и при его недостатке. Естественно, это не происходит литрами за раз, как показывают разные прожарщики в своих опытах. Этот процесс растянут во времени на года и на десятки тысяч километров. Следы и доказательства этого процесса мы прекрасно знаем - "кокс" в кольцах. Также масло горит в камере сгорания - "кокс" в камере сгорания. Кокс тут - условное обобщенное наименование стопки продуктов из учебника по нефтехимии. И в малых дозах это недогоревшее и недоразложившееся масло возвращается в общий объём, загрязняя его.

 

Один пример-эпизод, почему глобально это работает не так.

 

Когда нагревают весь объем масла до кипения или близкого к тому состояния, то, например, разрушают такую противоизносную/противоокислительную присадку, как диакилдитиофосфат цинка. Она начинает разрушаться при температурах примерно от 160 градусов. В масле же штатно эксплуатируемого двигателя эта присадка спокойно прослужит в течение всего интервала замены и даже дольше. Конечно, ни о какой стабильности масла после такого кипячения говорить не приходится: жди осадка!

[Сергей Николаевич 1 016]

 

05.12.2023 в 12:21, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Добрый день!

Конечно, здравствуйте.

 

05.12.2023 в 12:21, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

 Поэтому предлагаю продолжить диалог.

Продолжить можно.

Присадочный вопрос, как Вы должны заметить, не является основным в данной теме. Но как боковой или смежный он был сформулирован, и нуждался в большем освещении. Тут, как говорится, и Вам спасибо за изложение своей позиции. 

Очень интересно читать ваши слова на затронутую тему. И я знаю, что на официальном сайте Лукойла есть разные материалы по маслам, несколько месяцев назад выборочно читал те статьи, но не помню там отработки этой темы выпадения присадок - возможно пропустил. Буду признателен, если вы поделитесь ссылками на официальные материалы по этому вопросу. Интересуют в первую очередь сами материалы  непосредственных исследований по вопросу или хотя бы оформленные статьи со ссылками и ставками материалов исследований. Это было бы максимально убедительно.

 

05.12.2023 в 12:41, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Эксперименты - это увлекательно. Но могут повести и по ложному следу. Международные отраслевые институты и глобальные автопроизводители "выковывали" методики лабораторных тестов, которые максимально достоверно отражают процессы, происходящие с двигателем. Рекомендуем доверять прежде всего им.

Ни один, повторяю и подчёркиваю: ни один лабораторный тест ...

04.12.2023 в 10:55, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

никак не отражают реального "поведения" масла в двигателе

И дальше что? Нет, может отражает? Тогда назовите, что это за тест. Но! Так, чтоб прям - реально, то есть максимально полно и идентично, а не какую-то малую составляющую в каком-то одном месте и в одном конкретном параметре.

Думаю, не назовёте. (вариант "двигатель на стенде" не считается)

Все тесты хороши, если они хоть что-то отражают, их собирают вместе и получается лабораторный анализ. И я вполне ценю и ориентируюсь на:

05.12.2023 в 12:41, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

«Международные отраслевые институты и глобальные автопроизводители»

которые

«"выковывали" методики лабораторных тестов, которые максимально достоверно отражают процессы, происходящие с двигателем.»

Но при этом, я и сам не слепой, и вижу некоторые пробелы в освещении, а может и изучении некоторых вопросов. При этом я опять же понимаю, что многие вопросы из разряда "слабоосвещенных" всё-таки исследованы в лабораториях разных компаний, но не выносятся на широкое обозрение, так как могут находиться под различными грифами и составлять коммерческую тайну и различные ноу-хау. Здесь интересы "общественности" могут входить в противоречие с интересами коммерческих компаний, и тут уже, как говорится, каждый сам за себя. "Общественность" делает независимые тесты и различные эксперименты, компания рассказывает, что всё перемешается. Говорю ещё раз: не вижу в этом проблемы, это нормально. Было б хуже, если б "общественность" всегда верила на слово 

05.12.2023 в 12:41, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Международным отраслевым институтам и глобальным автопроизводителям

Вот тогда бы, в случае возникновения отклонений параметров продуктов от заявленных, слабоумной общественности оставалось бы апеллировать только к Богу.

 

05.12.2023 в 14:04, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Один пример-эпизод, почему глобально это работает не так.

Вы приводите в цитате слишком большой объём текста для опровержения какого-то ЭТОГО момента. Я то думаю, что всё там работает ТАК , как я сказал. 

 

05.12.2023 в 14:04, ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы сказал:

Когда нагревают весь объем масла до кипения или близкого к тому состояния, то, например, разрушают такую противоизносную/противоокислительную присадку, как диакилдитиофосфат цинка. Она начинает разрушаться при температурах примерно от 160 градусов. В масле же штатно эксплуатируемого двигателя эта присадка спокойно прослужит в течение всего интервала замены и даже дольше. Конечно, ни о какой стабильности масла после такого кипячения говорить не приходится: жди осадка

Этот момент с разрушением присадки очень интересен и в малой части, но отвечает на долгое время интересовавший меня вопрос:  а куда девается в анализах отработки примерно 5 -10 % элементов фосфора и цинка относительно анализов свежего масла. Мне вот теперь стало чуть понятней, по какой схеме может идти их расход. И собственно, в итоге отстоя отработанных масел часто выделяется осадок, больше/меньше, раньше/позже - кстати основная тема этого исследования. Тогда даже по Вашим словам и по логике происходящих процессов, образующийся осадок объясняется не только осаждением загрязнений и связанной с ними частью присадочного пакета, но и объясняется ещё осаждением частью противоизносного пакета - вот эти 5 - 10%. Но уточнять, конечно, надо - может оно и фильтром отделяется.

Да, а Вы говорите "эксперименты..." А оно вон как.

Изменено 8 декабря 2023 пользователем Сергей Николаевич

[ЛУКОЙЛ Смазочные Материалы 279]

09.12.2023 в 00:55, Сергей Николаевич сказал:

 

Конечно, здравствуйте.

 

Продолжить можно.

Присадочный вопрос, как Вы должны заметить, не является основным в данной теме. Но как боковой или смежный он был сформулирован, и нуждался в большем освещении. Тут, как говорится, и Вам спасибо за изложение своей позиции. 

Очень интересно читать ваши слова на затронутую тему. И я знаю, что на официальном сайте Лукойла есть разные материалы по маслам, несколько месяцев назад выборочно читал те статьи, но не помню там отработки этой темы выпадения присадок - возможно пропустил. Буду признателен, если вы поделитесь ссылками на официальные материалы по этому вопросу. Интересуют в первую очередь сами материалы  непосредственных исследований по вопросу или хотя бы оформленные статьи со ссылками и ставками материалов исследований. Это было бы максимально убедительно.

 

Ни один, повторяю и подчёркиваю: ни один лабораторный тест ...

И дальше что? Нет, может отражает? Тогда назовите, что это за тест. Но! Так, чтоб прям - реально, то есть максимально полно и идентично, а не какую-то малую составляющую в каком-то одном месте и в одном конкретном параметре.

Думаю, не назовёте. (вариант "двигатель на стенде" не считается)

Все тесты хороши, если они хоть что-то отражают, их собирают вместе и получается лабораторный анализ. И я вполне ценю и ориентируюсь на:

Но при этом, я и сам не слепой, и вижу некоторые пробелы в освещении, а может и изучении некоторых вопросов. При этом я опять же понимаю, что многие вопросы из разряда "слабоосвещенных" всё-таки исследованы в лабораториях разных компаний, но не выносятся на широкое обозрение, так как могут находиться под различными грифами и составлять коммерческую тайну и различные ноу-хау. Здесь интересы "общественности" могут входить в противоречие с интересами коммерческих компаний, и тут уже, как говорится, каждый сам за себя. "Общественность" делает независимые тесты и различные эксперименты, компания рассказывает, что всё перемешается. Говорю ещё раз: не вижу в этом проблемы, это нормально. Было б хуже, если б "общественность" всегда верила на слово 

Вот тогда бы, в случае возникновения отклонений параметров продуктов от заявленных, слабоумной общественности оставалось бы апеллировать только к Богу.

 

Вы приводите в цитате слишком большой объём текста для опровержения какого-то ЭТОГО момента. Я то думаю, что всё там работает ТАК , как я сказал. 

 

Этот момент с разрушением присадки очень интересен и в малой части, но отвечает на долгое время интересовавший меня вопрос:  а куда девается в анализах отработки примерно 5 -10 % элементов фосфора и цинка относительно анализов свежего масла. Мне вот теперь стало чуть понятней, по какой схеме может идти их расход. И собственно, в итоге отстоя отработанных масел часто выделяется осадок, больше/меньше, раньше/позже - кстати основная тема этого исследования. Тогда даже по Вашим словам и по логике происходящих процессов, образующийся осадок объясняется не только осаждением загрязнений и связанной с ними частью присадочного пакета, но и объясняется ещё осаждением частью противоизносного пакета - вот эти 5 - 10%. Но уточнять, конечно, надо - может оно и фильтром отделяется.

Да, а Вы говорите "эксперименты..." А оно вон как.

 

Добрый день!

 

Мы изучаем темы, которые волнуют автовладельцев относительно смазочных материалов. Попробуем сделать статьи на некоторые из них в течение следующего года. Систематизируем и Ваши вопросы.

 

P.S. Компании производители готовых масел и присадочники и не отрицают фактор срабатывания присадок. Со временем оно неизбежно происходит при взаимодействии с продуктами старения масла и сгорания топлива, при окислении, при повышенных температурах. Просто в одних случаях быстрее, в других - медленнее, к концу интервала замены. Вместе с продуктами окисления сработавшиеся присадки частично задерживаются в фильтре. При соблюдении интервалов замены и исправности систем автомобиля у хорошего масла должно хватить запаса прочности, чтобы опасных отложений в двигателе не происходило. Чем лучше молекулярные связи между базовыми маслами и присадками, чем оптимальнее условия эксплуатации авто, тем срабатывание присадок происходит медленнее.  Поэтому важен не только пакет присадок, но и качество базового масла/базовых масел, стабильные характеристики базы, ее сочетаемость с пакетом присадок/различными пакетами присадок.

 

[Сергей Николаевич 1 016]

Как одно из направлений общего исследования, интересен вопрос корреляции вида капельной пробы с состоянием фильтроматериала. И рядом стоит корреляция вида капельной пробы с количеством отстоя за методический период.

 

Вид капельной пробы и состояние ФМ.

Микс масел ZIC X7 5W40, А3/В4 (2л.) + Лукойл Люкс 5W40, A3/В4 (1л.), добавлено 50 гр. PLANETELF ACD 100FY.

Авто ВАЗ 2114, дв. 11183, пробег на момент слива масла ≈ 134 т.км

Режим в среднем был оценочно город/трасса ≈ 60/40, четырка моточасы не считает. Бензин всю дорогу был 92й Роснефть большей частью, и 92 Газпромнефть ≈ 5% (Мос.обл.).

 

Слив масла с пробегом ≈ 10400 км, кап.проба:

 

 

И ей соответствует следующее состояние ФМ, фильтр Mahle OC 479, австрия:

 

 

 

 

Крупным планом случилось посмотреть на эти твердые и крупные отложения в ФМ:

 

Это спасибо отдельное товарищуCkub - дёрнул меня взглянуть чуть глубже.

В самой колбе корпуса крупной грязи плавало отдельно от картриджа очень мало. По виду она относилась скорее к выработанным присадкам. И в целом общее состояние системы «фильтр - масло» можно оценить как отличное. Масло ещё вполне рабочее, фильтр - более чем рабочий.