Ресурс двигателя

[Zver 201]

Добрый день! Предлагаю обсудить реальный ресурс двигателя, не тот, что мы думаем, что двигатель рассчитан на 300 тыс, или на 500 тыс, что мол какое масло льёшь такой и ресурс, а реально. Начну с того что я знаю:

Предлагаю определиться с критерием "умер двиг" - я полагаю надо отталкиваться от сервисной, вот если написано что максимально 1 литр на 1000 км - допуск расхода масла. А если расходует 1,1 литра на 1000 - считать двигатель "умершим" и требующим ремонта.

1. Ниссан Альмера N16 2005 г.в. Машина друга. Эксплуатация Тюмень. Двигатель прошёл ровно 190 тыс. км, после чего окончательно умер, это и жор масла (1 литр в 2 дня), и выработка цепи. Я думаю что откровенно плохое масло туда никто не заливал, друг заливал Тотал.

2. ВАЗ 2115 2004 г.в. В 2010 году полностью умер двиг на пробеге 170000 км. Эксплуатация Тюмень. Машина моя. Масло Лукойл и Маннол. Делал капиталку.

3. Дэу Нексия 2007 года. Пробег 140 тыс. км. Двигатель работает, но масло расходует больше нормы - т.е. "умер". Я второй владелец. Масло BP.

[Edge79 2 079]

Абсолютно верно. Не раз уже просачивалась информация о том, что автопроизводители умышленно ограничивают ресурс автомобиля (и двигателя в первую очередь). Думается и низковязкие масла вносят свою лепту в сокращение ресурса. Для производителя было, есть и будет важным лишь то, чтобы двигатель исправно работал на протяжении всего периода гарантии. А далее тот же автопроизводитель "из кожи вон вылезет", чтобы автомобилист сменил машину и купил у него же новый автомобиль.

Да сейчас почти везде гарантия 5 лет,половина и того не ездят,машины меняют.А есть еще и доп.гарантия ,продлевают за небольшую доплату причем все официально

[Nordman 2 135]

ну в лоб за масла я бы не стал говорить, что на их совести ресурс, но реально снижать качество деталей и материалов держа их на грани гарантийного ресурса -легко.... вот тут уже решающим становится бережная эксплуатация и тщательный уход за авто и в частности как следствие именно выбор более ресурсоёмкого масла уже действительно становится важным. И разговоры типа - "вы что думаете инженеры дураки что разрешают лить 0-20" на фоне дефектных агрегатов и авто в целом которые производители умудряются делать, уже не выглядит агрументом.....

 

Конечно сейчас кто нибудь скажет, опять вы тут про заговор производителей говорите, но это действительно не заговор, а уже сложившаяся обычная маркетинговая стратегия производства и продаж, умело впаривать продукт говоря в рекламе за высокие стандарты , надежность и качество, а по факту видеть очередь на гарантийные ремонты и замены агрегатов... я не припомню чтобы в 90х когда были только бу иномарки в стране, СТО были забиты капиталками и проблемными авто... 124 мерсы А6 525 тех лет до сих пор ездят умирая лишь в следствии дикой халатности и несчастных случаев....

Изменено 12 июля 2014 пользователем Nordman

[ZMS 675]

Я бы вообще разделил япию-пиндосию, евроавто и нашеавто и не валил всё в кучу, особенно в отношении влияния маловязких масел. Как впрочем и советчиков из европейской части страны и прилегающих территорий в отношении японоавто, с молоком матери впитавших высоковязкие масла.

[Nordman 2 135]

суть не в маслах, а в том что не залей ресурс зависит от качества материалов, сборки и просчетов конструкции

Изменено 12 июля 2014 пользователем Nordman

[ZMS 675]

суть не в маслах, а в том что не залей ресурс зависит от качества материалов, сборки и просчетов конструкции

Суть в том что человек, выросший в окружении японо-пруля 90-х и регулярно листающий внутренние яповские мануалы приходящие с авто, думает сильно иначе чем западно-европейские пиплы, которые жестянки с 20-30 вязкостью увидели только недавно.

[Nordman 2 135]

от этого двигатель сконстрированный так что ему не видать 500тык на любом масле его не достигнет...

[ZMS 675]

от этого двигатель сконстрированный так что ему не видать 500тык на любом масле его не достигнет...

Ну это немотивированный вброс для розжега от неконструктора ДВС, на просторах сети встречается сплошь и рядом - хоть и обидно но аргументы будут?

[tabachka 222]

суть не в маслах, а в том что не залей ресурс зависит от качества материалов, сборки и просчетов конструкции

Согласен. И качество масла здесь на десятом месте. Свой пример- атмосферник EP6 (Пежо/Ситро/Мини, совместное производство ПСА/БМВ). Мотор по характеристикам хорош- экономичен, лучший крутящий момент в классе, но, увы, ресурс не велик. Не потому что колено или поршень стираются в пыль (с этим, как раз, проблем нет), но есть существенные конструкторские недоработки ("спасибо" инженерам БМВ). Характерные болячки:

- от смещения распредвалов износ постелей ГБЦ. Лечится заменой ГБЦ.

- непонятные пропуски зажигания, связанные с работой валветроника. Лечится заменой ГБЦ.

Однако новая ГБЦ стоит под 100 тыщь рублей (продается только в сборе), проще и дешевле купить контрактный двигатель с небольшим пробегом.

Если повезло избежать этих проблем и мотор пробежал 150 и более тыщь. км., ждет другоя засада. К этому времени гарантированно растягивается цепь, высыхают м\с колпачки, много другого по мелочам... опять проще и дешевле заменить мотор на контрактный.

Степень "везения" очень сильно зависит от режима эксплуатации. Чисто по трассе можно кататься до 200 и более тыщь км., но, в условиях города, много потребителей попадало на замену мотора на смешных пробегах (30-50 тыщь).

Как видим, в этом примере ресурс ограничен, по большей части, низкой ремонтнопригодностью (дорого, сложно, низкая квалификация сервиса), но никак нельзя сказать, что мотор "выходил своё", до "капиталки" (в классическом понимании) дело просто не доходит, на первый план выступает экономическая составляющая целесообразности ремонта.

Изменено 13 июля 2014 пользователем tabachka

[Nordman 2 135]

Ну это немотивированный вброс для розжега от неконструктора ДВС, на просторах сети встречается сплошь и рядом - хоть и обидно но аргументы будут?

аргументов полно... как минимум у тойота ещё ни одна соременная малолитражная бензинка не видела 500 тык без капиталки или просто переборки без расточек со времён JZ (крузаки не в счет как и дизеля)... на форуме тема милионноков уже существует и по факту данный топ не что иное как новая ветка той темы где всё это уже обсуждали и продолжать дальше месить воду в ступе нет никакого желания, я бы вообще их объединил...

как пример конструирования "многоресурсных" моторов нужно просто сопоставить конструкции прежних миллионников и нынешних жужжалок.... даже просто сопоставить срок службы автомобиля в 10 лет до покупки нового при среднегодовом в 25000км даст те самые критически для большинства моторов 250тык, когда условно можно сказать что он исправный потому что работает и везёт автомобиль, а для автопроизводителя за этот период уже дважды будет обновлен модельный ряд и ему нет дела до автомобиля выпущенного 10 лет назад кроме как дойной коровы по ЗЧ...

а сейчас даже гильзованых блоков почти нет, а с покрытием типа никосила, даже у той же тойоты, какие 500тык?????? такой блок на помойку уходит максимум после 250-300 тык при самых удачных обстоятельствах.... У меня сейчас под "наблюдением" такой же мотор как у меня с пробегом 150тык и 100% города на оем тойота 5-30 ,где уже компрессии почти нет (на пределе допуска) и раскоксовка не помогла, отправим анализ на металл...

 

tabachka кстати довольно верно привёл ещё одну сторону вопроса ресурса, что не всё меряется в исправности двигателя в целом одно компрессией, к пробегу в 500 тык может быть поменяно больше половины узлов... целесообразность ремонта такого двигателя постепенно приближается к покупке нового или как минимуму малопробежного с разбитого авто

Изменено 13 июля 2014 пользователем Nordman

[GVA 1 105]

Ну это немотивированный вброс для розжега от неконструктора ДВС, на просторах сети встречается сплошь и рядом - хоть и обидно но аргументы будут?

Ни в коем случае не вброс против конструкторов.

Другое дело, что инженерам ставит такие задачи бизнес.

Т.е. с точки зрения экономики бизнеса конструкция просчитывется исходя

из "портрета" покупателя, среднего пробега в год, режимов эксплуатации, сервисных случаев и т.д. кучи факторов, плюс налоговое

бремя на автопроизводителей (экология и т.д.). Т.е. критериев "хуже-лучше" нет, есть критерии выгоды, как краткосрочной (в рамках

цикла производства модели), так и долгосрочной - например вклад в музей истории развития автопроизводителя, спонсирования школ

вождения среди детей и молодежи, эскурсии на завод и т.д.

В итоге все завязано на выгоду автопроизводителя.

Моторы такие не потому, что там инженеры плохие. А потому, что это выгодно автопроизводителям при таковых покупателях,

каковы они есть сейчас в свой массе.

Про прогресс при этом никто и не обещал, его лет 50 в автопроме нет. Разве что точность металообработки, точнее управление

брагодяря развитию микроэлектроники, системам САПР и т.п.

Но это все в рамках "шлифовки" уже имевшихся на начало Второй Мировой войны технологий))

Непосредсвеный впрыск на моторах аш82фн, массово, серийно, надежно, 1943-й год. У нас и на немецких самолетах.

В музее авиации под Берлином они до сих пор летают, а не только выставочные.

На вопрос - "а ломаются?" я встрелил удивленный взгяд смотрителя музея,

после чего он пояснил - мы обслуживаем двигатели по регламенту 1940-х годов согласно рекомендациям изготовителя (Мессершмитт).

Нештатных поломок со времен войны не было ни одной(!) при регулярных демонстрационных полетах почти каждый месяц...

Изменено 13 июля 2014 пользователем GVA

[Alexq55 435]

Ни в коем случае не вброс против конструкторов.

Другое дело, что инженерам ставит такие задачи бизнес.

Т.е. с точки зрения экономики бизнеса конструкция просчитывется исходя

из "портрета" покупателя, среднего пробега в год, режимов эксплуатации, сервисных случаев и т.д. кучи факторов, плюс налоговое

бремя на автопроизводителей (экология и т.д.). Т.е. критериев "хуже-лучше" нет, есть критерии выгоды, как краткосрочной (в рамках

цикла производства модели), так и долгосрочной - например вклад в музей истории развития автопроизводителя, спонсирования школ

вождения среди детей и молодежи, эскурсии на завод и т.д.

В итоге все завязано на выгоду автопроизводителя.

Моторы такие не потому, что там инженеры плохие. А потому, что это выгодно автопроизводителям при таковых покупателях,

каковы они есть сейчас в свой массе.

Про прогресс при этом никто и не обещал, его лет 50 в автопроме нет. Разве что точность металообработки, точнее управление

брагодяря развитию микроэлектроники, системам САПР и т.п.

Но это все в рамках "шлифовки" уже имевшихся на начало Второй Мировой войны технологий))

Непосредсвеный впрыск на моторах аш82фн, массово, серийно, надежно, 1943-й год. У нас и на немецких самолетах.

В музее авиации под Берлином они до сих пор летают, а не только выставочные.

На вопрос - "а ломаются?" я встрелил удивленный взгяд смотрителя музея,

после чего он пояснил - мы обслуживаем двигатели по регламенту 1940-х годов согласно рекомендациям изготовителя (Мессершмитт).

Нештатных поломок со времен войны не было ни одной(!) при регулярных демонстрационных полетах почти каждый месяц...

Все так и есть с одним небольшим НО. В российском автопроме рады бы были делать двигатели с большим ресурсом, но не в состоянии. Пример: два года бились на АвтоВАЗе, чтобы форсировать двигатель Рено от Ларгуса - так и не смогли. В результате вынуждены были пойти на поклон к французам. Что касается японских, немецких и прочих иномарок, то там изначально большой ресурс не приветствуется из-за регулярного изменения норм токсичности.

[Гость mikong]

Давно наблюдаю за одной машинкой которая трудиться на благо СТО - Skoda Octavia Tour 2.0 атмосферный бензиновый мотор, пробег которого сейчас составляет 870 т.км, где-то на 650-700 т.км была замена поршней и колец, по словам слесарей на цилиндрах выработка была минимальна и входила в допуски, по этому блок не меняли. Масло всегда Shell HU 5w-40, 10 т.км интервал.

[Alexq55 435]

Давно наблюдаю за одной машинкой которая трудиться на благо СТО - Skoda Octavia Tour 2.0 атмосферный бензиновый мотор, пробег которого сейчас составляет 870 т.км, где-то на 650-700 т.км была замена поршней и колец, по словам слесарей на цилиндрах выработка была минимальна и входила в допуски, по этому блок не меняли. Масло всегда Shell HU 5w-40, 10 т.км интервал.

Не знаю как ездила эта Шкода, но примеров лукавства в отношении реальных пробегов множество. Вот один из многих: http://www.kuriermedia.ru/ru/archiv/717/2092/2133/2135/ Те, кто это публикует, даже сами не понимают, что "сажают себя в галошу". Чтобы проехать за 6 лет на Газели миллион километров, надо проезжать ежедневно почти по 500 км. (и это если не учитывать праздники, выходные, простои на ремонте и ТО). А истина этих огромных псевдопробегов всегда одна - скручивают одометры, так как все эти автомобили на 100% коммерческие, то есть ездят на них наемные водители, не отличающиеся особой честностью в списывании топлива и ежедневно скручивающие одометр.

[Azav 32]

Все так и есть с одним небольшим НО. В российском автопроме рады бы были делать двигатели с большим ресурсом, но не в состоянии.

 

У ГАЗ-24, по книжке, пробег до капремонта был 350 тыс. Выхаживали больше.

[Alexq55 435]

У ГАЗ-24, по книжке, пробег до капремонта был 350 тыс. Выхаживали больше.

Полностью с вами согласен. Тогда обеспечение большого ресурса двигателя (не стоимости, не экономичности, не норм токсичности) ставилось первейшей задачей перед конструкторами. Сейчас, увы, все изменилось, и не влучшую сторону.