l.stepan

А вот тут есть подковырка, например: Вязкость HTHS измеряется с помощью ротационного вискозиметра при 150 0С с огромными скоростями сдвига (10^6 сек-1), по-сути имитация масла в зазоре между вкладышем и коленвалом при самых жестких условиях. В моторном масле есть полимерная присадка-макромолекула, которая под высокими скоростями сдвига может уменьшаться временно в размерах и понижать вязкость системы (опять же - временно), поэтому у масел с разными загустителям, но одной вязкостью, могут быть разные значения HTHS.

Кинематическую вязкость при 100 0С меришь и примерно можно корреляцию сделать)

Официально LowSAPS - это масла С1, С4 по ACEA. А С2, C3 - MidSAPS. Но, думаю, что в сравнении с "полнозольными" их так можно обзывать))

Пути поиска решений вопросов безграничны. Ты на 100% прав)

@torcon, прошу прощения за невнимательность: думал тут меньше бора. Да, верно, если большое количество бора (кстати, вроде вчера обсуждали), то это противоизносная присадка (AW), пожалуйста, не путать с EP (Extreme Pressure - где принцип работы основан на хим. взаимодействии с металлом и формировании нового слоя. Обычно такие присадки добавляются в трансмиссионные, редукторные масла, где колоссально-высокие нагрузки). Поэтому, если добавить EP-присадку в моторное масло, то ваши изделия из цветных металлов будут уходить постепенно в отпуск и двигатель "стукнет". Слышал еще про борированные сул

1) Происходит механическая (ВМТ и НМТ поршней, кулачок-толкатель) или термическая деструкции загущающей присадки - падение HTHS. 2) Разжижение топливом - падение HTHS. 3) Окисление и как, следствие, загустевание - увеличение HTHS.

Привет, земляк. Открываем SAE J 300 классификацию и смотрим http://www.subarist.ru/manufacturers/articles/?ELEMENT_ID=82174 Например, у тебя в инструкции по эксплуатации написано: 5W-30 30й класс соответствует не ниже HTHS 2,9; далее 5W-20 20й класс - не ниже 2,6; сейчас Honda будет выпускать двигатели под 0W-16, это не ниже 2,3.

Метод верный, я знаю. У меня коллега бывшая статью писала по этой тематике: брала базы Nexbase 2, 4, 6, 8 и ПАО и сравнивала. В итоге установили или 105й раз подтвердили , что этот пик выше у ПАО, потому что в их молекулах -CH2- большее количество при равной вязкости, чем в базе гидрокрекинга. Если сравнивать, например, Nexbase 4 и 6 то у 6-ки пик будет выше, т.к. молекулы в этой базе размером больше.

Бор в дисперсанте тут. Все таки для современных турбированных движков. А там в верхней поршневой канавке и 350 0С может масло испытывать спокойно)

Различия между двумя спецификациями имеются все-таки.

@torcon, @Dimmy, прошу прощения за оффтоп, но вы так активно оперируете корреляцией между высотой пика и % содержанием углеводородов. Есть какая-то методика с наработанной базой или это на опыте такие предположения?

Верняк, тут полиалкиленгликоли и эфиры добавлены для лучший растворимости пакета присадок, поэтому torcon не видит их на ИК. Зачем их вместе вбухивать, конечно не понятно. Наверное, все-таки, что бы оправдать надпись на этикетке)

Если Вы судите о допусках по физико-химии масла, то для Вас все вписывается :up:

Как раз аргументы "за" из разряда "погадаем на кофейной гуще". Вы мне хоть в одну спецификацию производителя оборудования пальцем укажите, кто рекомендует добавлять эту присадку. Или у нее одобрения есть какие-то? Сертификация API, например?)

Afton'овцы экспериментировали с добавлением титана и молибдена в готовый пакет http://www.google.com/patents/US7767632 Но, опять же, ты же не знаешь их оптимальное соотношение. Дополнительно тут еще BN, который не растворим в масле. А просто, как новая альтернатива MoS2 и графит. Тоже внесет свои коррективы, в итоге получается сборная солянка Хотя, такая смесь может вполне работать, только как?

Интересные вы люди: давай замесим всю таблицу Менделеева в один пакет присадок, потом сделаем элементный анализ и будем хором радоваться, что имеем дикие концентрации...

Борированный сукцинимид еще разрабатsвали в СССР в 70-х годах. Борирование увеличивает термическую стабильность дисперсанта и придает возможность работы при более высоких температурах. В современных автомобилях с бензиновыми двигателями устанавливаются TWC-системы (Pt/Rh/Pd) для снижения токсичности выхлопа. Катализаторы отравляются серой и деактивируются фосфором, поэтому один из выходов - замена дитиофосфата цинка на AW в основе которых лежат бораты. Вот пример: http://www.ltu.se/cms_fs/1.58711!/faizullahshah.pdf Такая же история с современными дизельными двигателями, которые оснащаются

Извини, но воду льешь.

Трение происходит медь по меди или что-то адсорбируется на поверхности?

Я тебя понял. У меня цель здесь другая: разобрать из чего состоит масло(теперь я это знаю) и как данная композиция работает. А вот будет ли масло соответствовать требованиям - вопрос отдельный.

Вот ссылка на патент: http://www.freepatent.ru/patents/2398010 Думаю, что этот пакет(или ему подобный) и применяется в маслах Cupper.

Ссылку может дашь или тему озвучишь?

Точно. Зачем ходить вокруг и гадать. Если вы занимались разработками несколько лет, то должны иметь какие-либо научные публикации без которых не защитить кандидатскую или докторскую. Можно получить какие-нибудь материалы?

Могу с тобой согласиться, что эфиры в эластогидродинамическом режиме трения ведут себя эффективнее, чем углеводородные масла. И да, эфиры обладают при равной вязкости с углеводородными маслами обладают более высоким показателем HTHS при 150 0С. Этот показатель коррелируетс износом. Вот мы и нашли точку соприкосновения в наших разных мнениях.

Повышенный износ деталей у нас же на поверхности (граничное трение), а не в объеме. Эм.. Причем здесь гидродинамика, вообще. Или же ты подразумеваешь внутреннее трение?)