alen

зачем Лукойл? они за бренд возьмут дорого. В Перми есть и подешевле производители. Смотрим сюда : http://kzmperm.ru/wp-content/uploads/2016/01/kzm_price.xlsx видим, что 10W-40 при покупке цистернами стоит около 61 рубля за литр, в фасовке чуть дороже. Полусинтетика 5W-40 стоит 107 р/литр в налив и 127 р/л в фасовке. Вот покупают у таких производителей и фасуют в тару Шелла, Мобила и прочих раскрученных брендов. Кстати, интересно было бы сделать анализ ихнего масла 5W-40.

ну если гарантия 150 ткм , то это нормально. у меня Киа Сид с таким мотором. Пробег 260 ткм. Пока не капиталил, нет необходимости. Компрессия в норме , зазоры ГРМ до сих в норме, менял только МСК. До 150 ткм масло менял через 15 ткм (Shell Helix Ultra Extra 5W-30), потом через 8-10 ткм. сейчас мотор съедает 1 литр на 10 ткм масла. Заливал Suprem Synthetic 5W-20. От максимума до минимума (примерно 1 литр) ушло за 4 ткм. И так пару раз. Почему то мотор это масло есть больше. Горит оно в движке.

сейчас залито масло ZIC A 5W-30 , соответствует ILSAC GF-5. Полусинтетика. Не дизелит. Угорает раза в 2-3 меньше , чем Mobil 1x1 и Petrocanada. Пробег сейчас 259000 км, двигатель масло стал немного кушать после 150000, после 200000 жор чуть увеличился. на PP SS 5W-20 от максимума до минимума уходило за 4-5 ткм на Mobil 1x1 5W-30 от максимума до минимума уходило за 8-10 ткм, на ZIC за 8 ткм ушло чуть больше половины от максимума до минимума. Наверное, продолжу использовать ZIC A (без плюса)

После оригинального Kia/Hyundai 5W-30 (артикул 0510000441) залил на зиму Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30. При прогреве двигателя и езде на непрогретом до рабочей температуры двигатель стал работать тише, дизеление на холодном двигателе стало меньше. На горячем разницы почти нет. Проехал пока около 1000 км, посмотрю, что будет дальше.

я на лукойле 92-ом не замечаю разницы между -20 и +30. Схватывает одинаково - не сразу, после пары-тройки оборотов. А сразу начинало схватывать, когда форсунки текли.

у меня 10.5 степень сжатия, рекомендован 92-ой. не мимо, двигатель приуса - это тоже двигатель внутреннего сгорания, работает тоже на бензине. Склонность к детонации меньше. А разве каждый здесь присутствующий знает по какому циклу работает двигатель на его автомобиле? Это записано в мануале? Но тем не менее, большинство считает , что требуемое октановое число зависит только от степени сжатия двигателя. Я как раз говорю о том, что степень сжатия - не показатель. На одном двигателе со степенью 10.5 будет детонация на 92-ом, на другом - не будет.

давление после фильтра должно быть 1-4 атмосферы, так вот и дай нормальное пояснение зачем оно нужно. Не надо пояснять зачем делают байпасный канал, тут не идиоты. Зачем на входе в масляные каналы 1-2 атмосферы на горячем движке? а протестуешь только ты один :-) так и тебя производители не слышат и городят системы с разной длиной впуска даже с непосредственным впрыском. Казалось бы , зачем :-)

в прошлый раз ты ничего не говорил про холодное/горячее масло. Ты говорил, что необходимо 2 атм, чтобы преодолеть действие клапана. Специально спросил несколько раз, думал ты разбираешься в теме и исправишь свою ошибку. Не исправился. Давление в магистрали подачи масла измеряется ПОСЛЕ фильтра, соответственно 2 атм - это давление уже после всех клапанов и не важно открыты там клапана или нет. В нормально функционирующей системе подачи масла между насосоом и подшипниками нет никаких клапанов, клапан - это обход фильтра. И клапан, про который ты говоришь, срабатывает на разницу давления между

Из твоего предыдущего ответа следует, что если давление меньше 2 (открытие клапана), то масло не поступит в подшипники. Это так?

ну-ка , ну-ка здесь поподробнее. Какой такой редукционный клапан срабатывает? А если не сработает, то двиг без масла останется что ли????

а ты сам пробовал вникнуть в суть цитируемых слов? например, испаряемость зависит от концентрации паров вокруг. На ХХ ходу в впускном коллекторе самое низкое давление, следовательно, самая низкая концентрация паров, следовательно на ХХ самая высокая испаряемость топлива в впускном коллекторе, следовательно самая качественная смесь. Ты цитируешь книгу , которая прямо противоречит твоим же высказываниям.

ну ты даешь. Сначала речь шла об оборотах и нагрузке, а потом пошла о наполнении. Чего то ты перескакиваешь с параметра на параметр. ага, оказывается ветер дует , потому что деревья качаются :-)))

а где я утверждал , что я хочу менять фильтр , не меняя масла? ты меня ни с кем не путаешь? я вообще-то утверждал, что перепускной клапан всегда открывается при холодном запуске. Всегда - это значит даже у свежего фильтра.

я не понимаю, что ты хочешь сказать, что фильтр фильтрует и при этом не забивается? или загустевшее масло проходит через фильтр так же хорошо как горячее? ------------------------------------------------------ Оценка фильтруемости масел по методу GM P9099 введена в новые категории API SH, SJ и ILSAC GF — 1, GF — 2 для масел SAE 5W-30 и SAE 10W-30. Этот метод разработан фирмой «GeneralMotors» и применяется ею с 1980 года. Он имитирует закупоривание масляного фильтра осадком, образующимся в присутствии воды и конденсата прорывающихся в картер газов при краткосрочной работе после длительной

в самом масле есть парафины, которые забивают фильтр при низких температурах. Есть вода, которая тоже влияет на фильтруемость, есть сажа.

ты не поверишь, но перепускной клапан открывается каждый день при холодном запуске. Сделано это специально, т.к. фильтр создает слишком большое гидродинамическое сопротивление густому маслу и может произойти масляное голодание. По мере прогрева и падения вязкости разность давлений на входе и выходе фильтра падает и клапан закрывается. По результатам исследований в некоторых фильтрах клапан оставался открытым при температуре масла аж до +40. Естественно, зависит от фильтра и вязкости масла. В итоге есть два вывода: 1. в грязном фильтре по мере прогрева перепускной клапан закрывается позже, со

т.е. неправда в ЗР, что на ХХ прорывается газов больше.

вот оно как значит, сначала речь шла о конце такта сжатия, а потом перешла к моменту воспламенения. Я так и не понял, кто-нибудь обьяснит почему на высоких оборотах в реальном движке применяется система вентиляции бОльшей производительности чем на малых оборотах (нагрузке). Это означает , что картерных газов при высоких оборотах (нагрузке) будет больше. Что противоречит выводам в ЗР.

что такое в конце сжатия??? Угол опережения зажигания вполне может быть 50 градусов, это задолго до конца такта сжатия. Это сначала поджигают смесь , а потом впрыскивают бензин?

можно ссылку или название книги , где прочитать про лабораторные эксперименты? Что касается капель , их размеров и влияния на горение и т.д., то читал про исследования. Бензин в капельном состоянии горит очень плохо, т.к. для горения нужен кислород, кислород внутрь капли бензина не проникает. То что испаряется с поверхности капли реагирует с кислородом вокруг этой капли и через некоторое время кислорода не остается вокруг капли в достаточном количестве для горения. Если капли бензина достаточно маленькие, то они могут испариться в процессе реакции горения на поверхности, но требуется подат

в статье ЗР не говорится о тестах масла в режимах прогрева. у меня движок на ХХ работает на 630 об/мин, Евро 4. Видимо, пролазит. Насчет качества смеси - бензин не горит, горят пары бензина. Чтобы смесь была качественной, все капли бензина должны испариться, т.е. бензин должен перейти в парообразное состояние. Этому способствует более горячий и более длинный путь смеси в цилиндр, большое давление (и следовательно , температура) в конце такта сжатия.

наполняемость при 3000 оборотах будет выше , чем при 800.

а вот у меня вопрос к знатокам ДВС. Вопрос конкретно по двигателю 2111. У него есть малый и большой круг вентиляции картера. Малый круг работает на малых нагрузках и ХХ. Большой круг - при большой нагрузке. Малый круг представляет собой тоненькую трубочку с очень небольшим диаметром отверстия (2-3 мм) в задроссельном пространстве, большой круг - это шланг с палец диметром. Так вот вопрос возникает , если на ХХ прорыв газов большой, то почему отсос газов идет через тоненькую трубку, а при большой нагрузке - через толстый шланг. По твой логике должно быть с точностью до наоборот?

Сам внимательно читай, там были гонки по кольцу, потом остывания , потом запуски и потом ХХ. В итоге 45 холодных и 72 полухолодных пуска. Отсюда и топливо в масле. Не из-за ХХ, а из-за холодных пусков. Плюс на 6000 об. игнорируется показание лямбда зонда, и работа не на стехиометрии. Но не было молотилки подряд 50 часов на ХХ как в ЗР.

у АР не было таких тестов на ХХ. Они как раз гоняли движки под нагрузкой. А падение вязкости да, было, к первым 5 ткм. А к 10 ткм она выросла по сравнению с 5 ткм. Вот только ХХ тут не при чем.