Primus

Всех с наступившим Новом Годом и Рождеством ! Мои наилучшие пожелания здоровья и всех благ. Izn, Отличная находка. Большое спасибо. Будет действительно интересно узнать имеется ли отличия. Cтарая (2006 г.) версия Honda HFE-20 0W-20 от Total была гидрокрекинговая, в отличии от 0W-30.

Просто фигею насколько изменилось масло - вот недаром чуйка подсказала взять сразу коробку "доисторического" non-XTL. Видно, уже становится правилом: чем дальше, тем хуже.

Совершенно верно подмечено.

Когда сначала конструкторы косячат при проектировании, а затем по рекомендациям "экономистов"-маркетологов начинают размещать заказы не там, где качество выше, а там, где подешевле, то тут никакие извращения с маслом не помогут. Здесь просто кому как повезет. На жалобы клиентов остается только кивать на "конструктивные" особенности. Когда же дело доходить до критической точки, то приходится что-то "усовершенствовать". А сажевый фильтр только больше усугубляет ситуацию - так что, тут целая экибана проблем. Сажевый фильтр нужно было бы вообще выбросить в топку - да не дают. Явное зло, тол

Страшилки о гигроскопичности эстеров несколько преувеличены. Нет, конечно, это имеет место, но эстеры, используемые в авто, поглощают не более 0.1-0.2% воды, а это не критично, тем более, что при высоких температурах она испаряется. Эстеры могут использоваться в трансмиссионках и в качестве модификаторов трения – они там считаются даже более походящими, чем металлосодержащие модификаторы. Присадки в них действительно растворяются очень хорошо, в отличии от ПАО и гр.III, и благодаря своим свойствам эстеры фактически являются «натуральными» моюще-диспергирующими присадками. В высококачественных

Серу может давать как базовое масло, так и такие присадки как дитиофосфаты и фосфонаты цинка, дитиокарбаматы молибдена и бора, сульфонаты кальция и пр. А вот молибдена не очень много для двухядерного типа. Впрочем, некоторые масла вообще как-то обходятся без него. Относительно щелочного числа - в невысоком числе тоже есть свои плюсы: меньшая агрессивность по отношению к алюминию. Вообще считается, что относительно идеальные условия обеспечивает полусработанное масло. Интересно, что и прибавление частиц металла в масле в после 2-3 тыс. пробега начинает понижаться.

Для масел 0W-40 является достаточно типичным проседание на 1.0-1.5 cSt, т.е. часто это уже 0W-30. В данном же случае вязкость также упала из-за разбавления топливом.

Кто первый стал применять я не знаю - к сожалению, никогда не встречал такой информации и не задавался вопросом. Присадки на основе сурьмы присутствуют в маслах достаточно редких для наших краев производителей, таких как RLI (Renewable Lubricants Inc.) и Schaefer, и то, наверное, не всех. Из более известных видел только в анализе Quaker State 4X4 Synthetic Blend 5w-30 SM/GF4. Учитывая свойства присадок на основе сурьмы, при оценке анализов на БИТОГе даже делались предположения о том, что в тех маслах, где очень мало цинка (порядка 300-500 ppm), может присутствовать сурьма. К сожалению, в прогр

Если пока она не входит в программу анализа, то не увидим какую-нибудь противоизносную присадку на ее основе и будет казаться, что пакет слабый. Такую присадку уже применяют и она может быть многофункциональной.

Torcon, в любом случае правильно, что привлек внимание. Было очень полезным разобраться - как-никак это почти экзотика, и с таким пакетом лучше, наверное, не прыгать со сменой масла на другое, если объективных претензий к данному маслу нет. А та лаборатория, в которой делаются анализы, укажет ли она присутствие сурьмы, если сурьма присутствует ?

Очистку делают водным раствором. При его введении образуется эмульсия. Прелесть в том, что она втягивает в себя имеющиеся кислоты, а щелоч в масло не переходит. Называют это отмыванием. Меня гидроксид натрия тоже ввел в заблуждение, тем более он очень часто упоминается в статьях. Спасибо Itseasy за то, что не дал пойти по неправильному пути. Предполагаю, что его там упоминают только для того, чтобы подчеркнуть способ получения конечного продукта.

В дополнение к приведенным Javen aнализов Valvoline SynPower 5W-30, Valvoline MaxLife NextGen 5w-30, Valvoline Premium 5W-30, высокое содержание натрия также показали анализы следующих масел: Valvoline Racing Syntec 10W-30 Zinc - 854 Phosphorous - 740 Sodium -322 Calcium – 1473 Valvoline Nextgen 10W-30 Zinc - 608 Phosphorous - 678 Sodium -374 Calcium – 1553 Honda 5W-20 Zinc - 608 Phosphorous - 523 Sodium -269 Calcium – 1180 Mobil Super 2000 5W-20 Sodium- 460 Calcium- 1730 Zinc- 908 Phosphorus- 817 Magnesum- 19 В частном порядке я задал вопросы химику-трибо

К сожалению, у меня нет информации о том, как он влияет. Действительно редкость. На БИТОГе встречал, может, всего пару-другую анализов и, если не ошибаюсь, только в японских маслах. В комментах, намеков на экономию никто не делал. Тут что-то другое.

Очень верно. Спасибо за то, что обратили на это внимание. В отличии от сульфида натрия, гидроксид натрия действительно не растворяется. Поэтому, при отмывании кислот в масле гидроксидом (водным раствором) щелоч не переходит в масло. А если вводить не в виде водного раствора, а в виде мелкодиспестного порошка, то для того, чтобы он не выпадал в осадок нужно вводить ПАВы. Для густых смазок это уже не критично. Что же касается упоминания гидроксида в данном контексте, то это также как в статьях на данную тему, где при упоминании гидроксида натрия часто имеется ввиду не химическое соединение в чис

Нашел кое-какие исходные данные. Если у ExxonMobil ничего не поменялось, то тогда имеем: Вязкость при 100ºC .............................. 13.97 cSt Вязкость при 40 ºC ............................... 82.67 cSt Температура вспышки (в закр.тигле) ..... 232ºC Температура потери текучести .............. -36°C Плотность при 15ºC: .............................. 0.9 Температура потери текучести далеко не самая замечательная, но в реальности свойства могут быть на пару-другую градусов лучше, чем указано в MSDS.

Это корейцы апробируют на нас свое know-how - два в одном: моторное масло и антифриз Шутка, а если серьезно, то Torcon попал практически в яблочко: Действительно, это может быть и гидроксид натрия. В этом случае присадка используется главным образом как ингибитор коррозии-нейтрализатор кислот. Натрий может быть и в форме, например, сульфоната натрия. В этом случае соединение натрия выступает в первую очередь как моющая присадка и во вторую - как нейтрализатор кислот. Многие многофункциональные присадки могут также выполнять роль модификатора трения. Кстати, натрий еще может исп

Оксиды это и есть пленка. Химический же состав масла определяет состав и скорость дальнейшего окисления. После образования пленки скорость дальнейшего окисления значительно замедляется. Если ее смыть/удалить, то вначале будет скачок. Я не имел ввиду вязкость непосредственно около 12,5. Обычно имеют ввиду определенный диапазон, но у каждого он определяется субъективной оценкой. Для меня это 20-25% диапазона, т.е. 12.5 и 13.3, но Вы абсолютно правы в том, что для масел 5W-40 более характерна вязкость не ниже 13.5. Относительно топлива, есть ли оно там или нет его - это не предмет гада

Вязкость тойотовской 40-ки могла быть изначально на нижнем пределе класса. Для спокойствия лучше просить проверять содержание топлива. А так все действительно пока классно. Источников меди полно и ее выделение может происходить и без механического износа - и даже быстрее, чем других элементов при механическом износе трущихся частей. В последнем случае все что латунное или из бронзы тоже может выделять медь. Если в двигателе есть медь в чистом виде, то ее выделение приостанавливается после того, как она покрывается пленкой вследствии воздействия присадок в масле. При смене "химии" пле

Приношу извинения - только заметил свою грубую неточность: движущей силой является сера в ZDDP.

Спасибо за информацию - буду знать.

Палыч314, к сожалению, и тут засада - вот, Нептун приводил пример Duron-a, так там 842.7, а кряк чистый. Кстати, не факт, что и Total 0W-30 не смесь -была бы температура потери текучести ниже - 54С, уже бы появилась уверенность в том, что там действительно PAO или PAO/AN. Честно говоря, производители уже запарили: постоянно что-то удешевляют под соусом "улучшения" - только на чем-то остановишься, как уже сделали подмену. А теперь еще и скрывают состав в MSDS. Иногда только спасает то, что берешь ящиками.

Извините за задержку с ответом - пока тепло у нас самая страда и приходится много ездить. Относительно предпочтений - это, с моей точки зрения, не та проблема по поводу которой стоит заморачиваться. Рассматривайте это как собственное решение, которое предлагает производитель. В реальной жизни мало кто заметит разницу. В любом случае каждый пакет это набор компромиссов. Если у Вас чисто теоретический интерес, то в последнее время пакеты на основе кальция находят все больше приверженцев. Однако, это не панацея - ведь кальциевые пакеты в старых М1 не мешали получать массу Fe в отработке. Если в д

Кстати, в качестве одного из косвенных признаков типа базы может быть плотность. Например, раньше у 100% синтетики на ПАО плотность была, как правило, в диапазоне 838-843 для 0W-30/40 и 842-845 для 5W-40. У масел с высоким содержанием эстеров все было, как правило, наоборот - плотность была высокой: 865-890. У минеральных она была где-то 850-860. Может, конечно, с новыми технологиями уже что-то и поменялось. Нептун, извините, но не расскажу - чего не знаю, того не знаю, я же не оракул какой-то.

Ничего сложного в той информации, которую я пытался донести, не было. Естественно, при личном общении было бы все проще, но такой возможности, к сожалению, нет. Главное уйти от стереотипов и вникнуть поглубже, и, судя по последующим репликам, Вы это сделали. Ну, по крайней мере, мне так показалось. И большое спасибо за то, что сделали комбинацию. Было бы вообще супер, если бы смеси сделали именно из Nexbase 3050 и PAO 4. Возможно, что кто-то здесь не совсем понял о наложении спектров и значении линейности, поэтому, я еще раз постараюсь объяснить на уже имеющихся примерах спектров гр.III и гр.I

Ответ, наверное, неоднозначный. Добавление присадок на основе магния в состав масла позволяет снизить износ, а самим маслам проходить различные тесты, используемые для определения противоизносных свойств. Кальциво-магниевые и магниевые пакеты более характерны для масел предназначенных для дизелей класса Heavy Duty. Как бы странно это не звучало, но именно в дизелях присадки на основе магния покызывают свои недостатки, в частности, 1). они не могут нейтрализовывать слабые кислоты, которые образуются при сгорании дизельного топлива и при накоплении которых происходит резкое снижение щелочного чи