тест ЗР: Экспертиза масел: губительный застой

[kosmoz 90]

http://www.zr.ru/content/articles/589662-ekspertiza-masel-gubitelnyj-zastoj/

 

Проверяем моторные масла в условиях городского движения. На стенде синтетика - 8 образцов.

[tren 13]

мы про ваз же говорим. У них есть эксперментальные наброски, но настенде не такой. 50 град там зажигание применят не скоро.

[Lew 87]

ну это не мои прблемы, доверять или не доверять ученым, докторам наук, на основе изучения которых строятся современные двигатели, это дело персональное, я лиш замечу что максимальное давление в цилиндре и среднее эффективное - это две разные вещи

Уважаемый, ты никогда не слышал почему Медведева иностранцы прозвали «мистер очевидность»? Зачем ты мне постоянно объясняешь общеизвестные базовые понятия?

За нравоучения о несомненной пользе достижений науки спасибо, но вот только я тебе ранее вопрос задал, а ты его как то мягенько обошел:

 

данные на левом верхнем графике по LL находятся в прямом противоречии с левым графиком чуть ниже, где указаны температуры.

Потому что макс. давление при полной нагруке почти в 6 раз выше, чем при минимальной, а макс. температура при полной нагрузке 2500 К, а при малой 1900 К - всего лишь в 1,3 раза. Такого быть не может поскольку (как помнится) рост давлений прямо пропорционален росту температур, и наоборот.

Далее замечу, что при работе ДВС без нагрузки давление указано всего лишь 10 бар, что это за мотор с таким низким давлением расширения, с какой СЖ?

Есть соображения, как такое может быть в реальном ДВС? Как может в цилиндре в такте "расширение" при 3000 об/мин возникнуть макс. давление 10 бар, если даже в жигулевском моторе при замере компрессии (без подачи топлива) в цилиндрах возникает давление 10...14 бар???

Что это за чудо-мотор немецкий? Какой объем и СЖ?

 

как написал так и есть - подойдет масло самотеком или под давлением роли не играет, главное что-бы его было достаточно у трущейся пары для образования маслянного клина

Ну вот опять пишешь глупости: чтобы его было достаточно, его нужно подавать под давлением, чтобы за одну единицу времени к подшипнику подводилось кол-во масла как минимум не меньше, чем из него выходит. И подача самотеком тут не покатит, давление в масляных магистралях современных ДВС на мощностных режимах 2...4 кг/см2.

 

далеко не все фракции бензина имеют температуру испарения в районе 100°C

Послушай, прежде чем лезть в технические темы ты хотя бы почитай спецлитературу, чтобы не плавать в базовых понятиях. Нет такого понятия «температура испарения бензина», ибо он испаряется даже при низких отрицательных темп-рах. Т испарения бензина не регламентируется, а его испаряемость оценивается давлением насыщенных паров.

Ты видимо имел в виду понятие «температура кипения», которая у некоторых хвостовых фракций может достигать 200 С. Но это вовсе не значит, что эти фракции не испарятся при Т=100 С.

Испарятся со свистом, уж поверь

Ты много текста выкладываешь, только вот плохо разобрался в материале.

 

мне не знаком алгоритм впрыска ваз. На более современных уже в конце сжатия все происходит ...

В конце такта сжатия впрыск бензина только у ДВС с прямым впрыском в цилиндр, ВАЗ до такого маразма еще не дошел

У ВАЗ внешнее смесеобразование: форсунка впрыскивает бензин во впускной коллектор, где он смешивается с воздухом, образуя смесь, кот. затем поршень всасывает в цилиндр в 1-м такте.

 

современные моторы искру могут уже зажигать когда поршеня вниз идут.

Может быть и могут, но никогда так не делают, так что не фантазируй

Изменено 20 ноября 2013 пользователем Lew

[tren 13]

Прочитал Шаганова второй раз . Все у него логично . А ЛЕВА Вам надо хотяб почитать про зажигание смеси в минусе , Японцы уже как лет 20 применяют

[alen 13]

современные двигатели прямого впрыска, имеющие инжекторы на основе пьезоэлемента могут работать по принципу разнесенного цикла впрыска топлива, последний из которых может быть очень близок к точке воспламенения, некоторые примеры -

 

вот оно как значит, сначала речь шла о конце такта сжатия, а потом перешла к моменту воспламенения.

 

Я так и не понял, кто-нибудь обьяснит почему на высоких оборотах в реальном движке применяется система вентиляции бОльшей производительности чем на малых оборотах (нагрузке). Это означает , что картерных газов при высоких оборотах (нагрузке) будет больше. Что противоречит выводам в ЗР.

[Lew 87]

А ЛЕВА Вам надо хотяб почитать про зажигание смеси в минусе , Японцы уже как лет 20 применяют

"В минусе" это зажигание в 3-м такте? А смысл такого решения? Катализатор быстрее прогреть при холодном пуске?

 

Это означает , что картерных газов при высоких оборотах (нагрузке) будет больше. Что противоречит выводам в ЗР.

Так и есть, при увеличении нагрузки кол-во прорывающихся в картер газов (в л.) увеличивается, соответственно и увеличивается эффективность работы системы вентиляции

В самодельных движках Шабанова, кстати, даже в режиме "трасса" при работе моторов на средних оборотах и средних нагрузках каким-то сказочным образом бензин в картер ухитрялся проникать.

Что наводит на мысль о банальной неисправности опытных двигателей.

Изменено 21 ноября 2013 пользователем Lew

[MAN Diesel 608]

"В минусе" это зажигание в 3-м такте? А смысл такого решения?

Подводить тепло при постоянном давлении (изобарный подвод теплоты). Меньше механические нагрузки, но надо увеличивать ход поршня в моторах для автомобилей это не легко из-за ограниченного пространства.

[Lew 87]

Для автомоторов это тупиковый вариант. Очень сильно снижается макс. мощность, возникает ограничение по числу оборотов (мотор становится тихоходным) и сильно увеличивается Т при выпуске ОГ.

Изобарный процесс был характерен для компрессорных дизелей конца 19 века, кот. работали при 180...200 об/мин

[MAN Diesel 608]

Для автомоторов это тупиковый вариант. Очень сильно снижается макс. мощность, возникает ограничение по числу оборотов (мотор становится тихоходным) и сильно увеличивается Т при выпуске ОГ.

Изобарный процесс был характерен для компрессорных дизелей конца 19 века, кот. работали при 180...200 об/мин

В XXI веке абсолютно все МОД Дизеля на нагрузках выше 50% работают практически с изобарным подводом теплоты. Если внимательно присмотреться к современным автомобильным моторам, то легко заметить, что втулку стали вытянутыми т.е. уменьшается диаметр, но увеличивается ход поршня.

 

NB Идеального изобарного подвода теплоты, как в Цикле Дизеля, добиться пока не удается, но основные ОЕМ производители к этому стремятся.

Изменено 21 ноября 2013 пользователем MAN Diesel

[power1 36 404]

За нравоучения о несомненной пользе достижений науки спасибо, но вот только я тебе ранее вопрос задал, а ты его как то мягенько обошел:

да не обходил я его, просо я предпологал что мой контрагент хотя-бы азы управления двигателя внутреннего сгорания знает, оказывается ошибся.

 

я так понял прочитать на немецком тебе неподсилу, тогда почитай на русском -

 

 

это из книги "Теория управленя автомобильным бензиновым двигателем" автор Гирявец А.К.

 

честно говоря я думал что и пятикласнику понятно что сжатие в одинаковом обьеме например 1 литра и 0,1 литра воздуха (смеси) приведет к разным результатам, а тут ученый муж и такое .... .

 

Ну вот опять пишешь глупости: чтобы его было достаточно, его нужно подавать под давлением

вообщето давление в системе смазки необходимо для других целей как то например поднять масло до газораспределительного механизма, компенсаторов зазоров клапанов и натяжителя цепи, срабатывания фосунок охлаждения поршней, а вот для гидродинамической смазки давление "по барабану" - трущаяся пара создает его сама

 

 

это из "ОСНОВЫ ТРИБОТЕХНИКИ И УПРОЧНЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ МАШИН" авторы Сорокин и Курников

 

Послушай, прежде чем лезть в технические темы ты хотя бы почитай спецлитературу, чтобы не плавать в базовых понятиях

слушаюсь8-)

 

Ты много текста выкладываешь, только вот плохо разобрался в материале.

да куда-уж мне до ученых мужей

 

Может быть и могут, но никогда так не делают, так что не фантазируй

если не знаеш, это еще не значит что такого нет, в двигателе ванкеля (RX-7,RX-8) используется "дожигающая T-свеча которая срабатывает после поджига смеси L- свечой

 

 

Я так и не понял, кто-нибудь обьяснит почему на высоких оборотах в реальном движке применяется система вентиляции бОльшей производительности чем на малых оборотах (нагрузке). Это означает , что картерных газов при высоких оборотах (нагрузке) будет больше. Что противоречит выводам в ЗР.

если взять коэффицент утечек через кольца (плюс разное давление) за 1% и количество воздуха (смеси) на оборотах холостого хода 100 л/мин, а при полных 1000 л/мин, то нетрудно оподсчитать при каких оборотах прорывается больше картерных газов

[MAN Diesel 608]

вообщето давление в системе смазки необходимо для других целей как то например поднять масло до газораспределительного механизма, компенсаторов зазоров клапанов и натяжителя цепи, срабатывания фосунок охлаждения поршней, а вот для гидродинамической смазки давление "по барабану" - трущаяся пара создает его сама

А как компенсировать утечку "масла" через зазор?

 

а вот для гидродинамической смазки давление "по барабану" - трущаяся пара создает его сама

Не сама, а автоматически. Со страницы 107 и до конца параграфа.

Изменено 21 ноября 2013 пользователем MAN Diesel

[Lew 87]

да не обходил я его, просо я предпологал что мой контрагент хотя-бы азы управления двигателя внутреннего сгорания знает, оказывается ошибся.

А вот лукавить не нужно, ты не смог объяснить и спрятал свое невежество за кучей текстов, не дающих ответа на поставленный мной нехитрый вопрос.

Уважаемый, ты пишешь огромное количество букв, но смысла в них 0. Прежде чем меня поучать, ты хотя бы сам разберись в азах.

Слушай внимательно и постарайся понять.

При измерении компрессии современных ДВС ВАЗ фиксируется давление 12…14 бар. Причем это всего лишь компрессия, которая измеряется во время прокрутки КВ стартером с малыми пусковыми оборотами и без подачи в цилиндр топлива. Соответственно максимальное давление сжатия работающего мотора будет гораздо выше, чем компрессия.

Ну хорошо, пусть макс давление процесса "сжатие" у н-го мотора ВАЗ составит 14 бар.

Как известно, в 3-м такте смесь сгорает, что существенно повышает макс давление в цилиндре по сравнению с тем, кот было во 2-м такте. И на ХХ, если давление во 2-м такте составило 14 бар, макс. давление в 3-м такте никак не может быть менее 14 бар, а в действительности оно будет более 16 бар даже при мин оборотах ХХ.

Теперь смотри что намерили немцы: у них макс давление в 3-м такте лишь 10 бар, а это значит, что макс давление во 2-м такте составит около 8 бар, что меньше, чем у мотора ВАЗ. А это в свою очередь означает, что у немецкого мотора СЖ гораздо ниже, чем у мотора ВАЗ.

Чтобы ты не сомневался, привожу тебе текст из книги И.М. Ленина 1976 г.

 

 

Как видишь, на ХХ даже в советских двигателях середины 70-х гг давление составляло 12 бар, а степени сжатия у моторов тех лет были 6…7. А у немца 10 бар да еще при 3000 об/мин. Я допускаю, что 10 бар на ХХ может возникнуть у какого-то маленького мотора при 700-800 об/мин, но в том, что оно будет 10 бар при 3000 сильно сомневаюсь.

Я это привел к тому, что если ты в теме, то ты должен держать в голове цифры, характеризующих процессы, происходящие в ДВС. И если данные, встречающиеся тебе в текстах, резко отличаются от средних цифр, это дает повод усомниться в достоверности результатов или предположить опечатку.

И еще замечу: ты, прежде чем пихать текст, для начала как следует в нем разберись.

Ты уверял, что в тексте режим LL соответствует работе мотора на холостом ходу. В действительности он соответствует работе мотора не на ХХ, а под нагрузкой, примерно 10% от максимальной.

А это уже ну никак не ХХ.

Далее смотри графики давлений и температур. Как доказал еще физик Шарль, при постоянном удельном объеме изменение давления газа прямо пропорционально его абсолютным температурам: Р2 / Р1 = Т2 / Т1

Это значит, что при снижении макс давления в 3-м такте макс температуры должны снижаться пропорционально снижению давлений. А они как снижаются?

Как им в голову взбредет, так и снижаются, никакой зависимости от давлений.

если не знаеш, это еще не значит что такого нет, в двигателе ванкеля (RX-7,RX-8) используется "дожигающая T-свеча которая срабатывает после поджига смеси L- свечой

Я говорил про зажигание, а не "дожигание". Зажигание всегда во 2-м такте, иного я не встречал

Изменено 21 ноября 2013 пользователем Lew

[alen 13]

если взять коэффицент утечек через кольца (плюс разное давление) за 1% и количество воздуха (смеси) на оборотах холостого хода 100 л/мин, а при полных 1000 л/мин, то нетрудно оподсчитать при каких оборотах прорывается больше картерных газов

 

т.е. неправда в ЗР, что на ХХ прорывается газов больше.

[Lew 87]

а вот для гидродинамической смазки давление "по барабану" - трущаяся пара создает его сама

Ты споришь ради спора?

Как она его создаст сама, если подшипник за 1 сек. прокачивает через себя определенный объем масла? Если подача масла будет слишком малой (с малым давлением), то подшипник при большой частоте ващения КВ "выкинет" больше масла, чем к нему будет подано, и режим жидкостного трения сменится на граничный, а затем на сухой. Как пара создаст режим жидкостного трения при недостатке жидкости?

Синие вкладыши никогда не видел?

Ты думаешь отчего давление на ХХ лишь 0,5...0,7 кг/см2, а при макс. оборотах доходит до 4 кг/см2 и более?

По твоей логике должно на все случаи жизни хватить 0,5 кг/см2, так зачем конструкторы закладывают увеличение давления при увеличении оборотов?

По дури, да? )

Изменено 21 ноября 2013 пользователем Lew

[Гость Gubkin]

так зачем конструкторы закладывают увеличение давления при увеличении оборотов?

это природа заложила при создании галактики... а не конструкторы

такова физика всех объемных насосов...

[Lew 87]

это природа заложила при создании галактики...

Производительность насоса параметр регулируемый, ничто не мешает сделать насос с малым ростом пр-ти при росте оборотов.