Палтус 5 190 Опубликовано: 4 сентября 2019 Поделиться Опубликовано: 4 сентября 2019 Продолжаем знакомство с новинками от Daimler AG. С начала 2018 года, начиная с автомобилей A-класса, тип 177, Mercedes‑Benz внедряет представителя нового поколения 4-цилиндровых поршневых двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием с кодовым обозначением типа M 260. Поперечно установленный рядный 4-цилиндровый поршневой двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием с непосредственным впрыском и наддувом. Рядный двигатель M 260 с рабочим объемом 2,0 литра будет предлагаться в 2 вариантах: мощностью 140 кВт и 165 кВт. Дальнейшее развитие проверенного временем процесса сжигания топлива BlueDIRECT в сочетании с сажевым фильтром обеспечивает низкий уровень выброса газов. Улучшенная термодинамика благодаря модифицированной головке блока цилиндров, оптимизированное сгорание и уменьшение затрачиваемой мощности на преодоление трения в результате использования поршня с каналом охлаждения включая пакет колец, оптимизирующих потери мощности на трение. Требуемый в премиум-классе высокий комфорт по части шума и вибраций достигается за счет широкого перечня NVH-мер (Noise, Vibration, Harness = шум, вибрация, жесткость). Обзор обновлений • Хонингование для придания формы, снижающее трение • Поршень с каналом охлаждения и вставкой для поршневых колец • Пьезо-форсунки центрального расположения • CAMTRONIC со стороны впуска • Сажевый фильтр бензинового двигателя с системой датчиков • Повышенная степень сжатия Блок цилиндров В техническом задании на проектирование блока цилиндров из алюминиевой отливки, сделанной под давлением, и кривошипно-шатунного механизма предусмотрен предел прочности при давлении впрыска 120 бар и существенное снижение трения в двигателе. Блок цилиндров выполнен из литого под давлением алюминия и имеет рабочие втулки из серого чугуна. Для достижения еще большего уровня комфорта NVH за счет повышения жесткости структуры по сравнению с предыдущими блоками цилиндров была продолжена оптимизация структуры ребер. Каналы цилиндров с износостойкими чугунными элементами охлаждаются через двойные отверстия в перемычках на средних и крайних цилиндрах. Известная по прежнему двигателю точная геометрия поверхности или тонкое хонингование рабочей поверхности сочетается с хонингованием для придания формы (так называемое "хонингование раструбом"). Коническое расширение диаметра цилиндра в нижней мертвой точке поршня обеспечивает больший зазор поршня, что резко снижает затраты мощности на преодоление трения между поршнем и рабочей поверхностью цилиндра. В верхней мертвой точке поршня зазор остается маленьким для выполнения строгих требований NVH. Оптимизация поршневых колец способствует дальнейшему сокращению потерь на трение. Для еще большего снижения общего трения в двигателе используется моторное масло с низкой вязкостью!!! Кривошипно-шатунный механизм Коленчатый вал является кованым и оснащен восемью противовесами, расположение и форма которых обеспечивают незначительный прогиб коленчатого вала и незначительную монтажную высоту. Благодаря последовательному использованию современных методов стало возможно использование в двигателе с наддувом литого поршня с каналом охлаждения. Углубления литых поршней адаптированы под процесс сгорания и расположение клапанной форсунки. Охлаждение поршня создает предпосылки для снижения температуры днища поршня, стабильного сгорания топлива и уменьшения внутримоторной эмиссии. Тангенциальные напряжения поршневых колец в сочетании с хонингованием для придания формы позволили минимизировать затраты мощности на преодоление трения, расход масла, массу двигателя и величину продувки. Наряду с уменьшенными напряжениями колец снижению трения во многом способствуют значительно уменьшенные асимметричные несущие поверхности направляющей юбки поршней с оптимизированным углеродным покрытием, а также точная подгонка зазора поршней и струйное масляное охлаждение. Филигранный, рассчитанный на минимальный вес кованый шатун в области отверстия верхней головки выполнен как трапециедальный шатун с верхней направляющей и оснащен тонкостенными сплошными бронзовыми втулками. Цепной привод Для генерации повышенной мощности и связанного с этим постоянного поддержания повышенного импульса коленчатого вала был разработан новый натяжитель цепи с редукционным клапаном. Он заботится о том, чтобы обусловленное износом удлинение цепи не превышало 0,2 % даже в экстремальных условиях. Зубчатая цепь управляющего привода унаследована от предыдущего двигателя. Точно отштампованные накладки с участками очень ровного разреза образуют чрезвычайно гладкие функциональные поверхности и в сочетании с улучшенной геометрией скользящей шины дают заметный выигрыш в части трения. Контур циркуляции масла и вентиляция Снабжение маслом в M 260 происходит с помощью масляного насоса с механическим приводом и регулированием давления, работающего по шиберному принципу. С помощью встроенного в корпус насоса клапана можно, в зависимости от характеристики нагрузки двигателя и частоты вращения, включать одну из двух ступеней давления для снижения приводной мощности, особенно в диапазоне частичной нагрузки. Сменный масляный фильтр входит в состав привинченного к блоку цилиндров модуля с масляным фильтром/масляным радиатором. Охлаждение масла происходит с помощью водо-масляного теплообменника, который является стационарно привинченной деталью модуля. Отводимые газы централизованно отбираются на крышке клапанного механизма. Геометрия крышки и место отбора, оснащенное защитой от брызг, выступают в роли предварительного маслоотделителя. Через обратный трубопровод отводимые газы направляются в маслоотделитель, частично встроенный в блок цилиндров и выполненный в виде маслоотделителя с отражательным щитком, который обеспечивает предварительное и окончательное маслоотделение. Там, в зависимости от рабочего состояния и следующего из него соотношения давлений, объемный поток направляется по пути частичной или полной нагрузки и по прямому пути в соответствующее место сброса в распределителе наддувочного воздуха и турбокомпрессоре. Кроме того, M 260 снабжен функцией подачи воздуха, чтобы продувать кривошипную камеру в режиме низкой нагрузки. Электрический переключающий клапан, установленный в трубопроводе вентиляции при частичной нагрузке обеспечивает переменные ступени дросселирования и, кроме прочего, управляет количеством подаваемого воздуха. Большие сечения, частично интегрированный газопровод и конструкция мест стыковки обеспечивают стабильное маслоотделение также в экстремальных условиях эксплуатации и гарантируют соблюдение внутригосударственных требований к вредным выбросам. Выпускные клапаны с оптимизированным охлаждением В новом двигателе M 260 впервые для двигателей с высоким наддувом используются выпускные клапаны с пустотелыми тарелками. При этом внутренний контур пустотелой тарелки формируется в одном комплексном процессе формования. То есть, для изготовления полости не используются критические процессы сварки и другие затратные процессы производства. Благодаря этому такие клапаны экономически эффективны в производстве. Кроме того, значительно улучшенная теплопроводность позволяет использовать недорогие материалы с пониженным содержанием никеля. Температура в высоконагруженной шейке клапана заметно снижается. Дополнительно, улучшенный отвод тепла позволяет намного снизить температуры на нижней стороне тарелки, а значит и в камере сгорания. Это означает меньшую склонность к детонации, лучшее положение основной точки сгорания и положительное влияние на расход. Комфорт NVH Двухмассовый маховик с центробежным маятником: возможность движения на малых оборотах открывает большой потенциал экономии расхода топлива по сравнению с обычными системами. Центробежный маятник компенсирует нежелательные крутильные колебания, возникающие между двигателем и коробкой передач. Маятниковые массовые составляющие колеблются в противоположном направлении крутильным колебаниям двигателя. Потенциал мощности современного привода таким образом является полностью себя исчерпавшим. В нижней части блока цилиндров расположен балансирный механизм Ланчестера, имеющий модульную конструкцию. Данный балансирный механизм компенсирует свободные силы инерции 2-го порядка, возникающие в результате конструкции 4- цилиндрового рядного двигателя. Для выравнивания сил инерции два балансирных вала вращаются в противоположном друг другу направлении с двойной частотой вращения коленчатого вала. Балансирные валы установлены по два. Система CAMTRONIC Двигатели M 260 любого рабочего объема и мощности оснащаются системой CAMTRONIC. Изменяемое переключение хода клапанов в режиме частичной нагрузки позволяет за счет меньшего хода клапанов подавать меньше воздуха в камеру сгорания, уменьшая потери при смене горючей смеси. В диапазоне высоких нагрузок происходит переключение на увеличенный ход клапанов для полного раскрытия потенциала мощности агрегата. Объединение цилиндров 1 и 2, а также 3 и 4 на соответствующем кулачковом механизме позволяет с помощью исполнительного элемента переключения хода клапанов регулировать впускной распределительный вал хода клапанов всех четырех цилиндров в пределах одного оборота распределительного вала. В дополнение к термодинамическому преимуществу незначительная мощность трения на малом ходе кулачков снижает мощность, затрачиваемую для преодоления трения. Чтобы обеспечить оптимальное сгорание несмотря на меньший ход клапанов, топливо впрыскивается в цилиндры многократно, также зажигание топливовоздушной смеси в нижнем диапазоне частичной нагрузки происходит многократно. Таким образом снижается турбулентность топливовоздушной смеси в камере сгорания вокруг свечи зажигания. Благодаря переключению хода кулачков, связанному с этим более раннему закрыванию впуска и снижению затрат мощности на преодоление трения достигается реальное снижение расхода: в имеющих отношение тестовых циклах экономится около 1 г диоксида углерода (CO2) на километр. Система CAMTRONIC благодаря своим полноходным кулачкам одновременно обеспечивает высокую мощность двигателя M 260. При использовании CAMTRONIC на 2- литровых двигателях можно в реальном состоянии движения расширить полезный рабочий диапазон, положительно повлияв на расход топлива. Таким образом, возможна эксплуатация M 260 при малом ходе клапанов на скорости до 120 км/ч. И наконец-то масло))) Моторные масла Из-за использования сажевого фильтра для бензиновых двигателей (OPF) в этот двигатель, так же, как в двигатели с сажевым фильтром для дизельных двигателей (DPF), при замене следует заливать малозольное моторное масло. Согласно предписаниям Mercedes‑Benz по рабочим материалам, для сервисного обслуживания разрешены следующие моторные масла: • 229.51 • 229.52 • 229.61 • 229.71 Это на мой взгляд самое интересное.Остальное как у всех) 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
dr.bik 0 Опубликовано: 1 августа 2022 Поделиться Опубликовано: 1 августа 2022 Про сажевый фильтр двигателя где почитать ? Где он расположен ? 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Рекомендованные сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.