power1

это верно, однако "вентиляция" картера играет в этом деле не последнюю роль, имеются различные схемы "вентиляции", беру в скобки потому-что правильно построенная "вентиляция" не предусматривает продувки через картерное пространство воздуха, а лиш ограничение давления внутри этого пространства за щет отсоса прорвавшихся газов во впускной канал, где прктически всегда небольшое разряжение, это разряжение прикладывается к внутренниму объему двигателя и зачастую регулируется с помощью золотниковой системы

масла получившие лицензию dexos (1 и 2) http://centerforqa.c...m/dexos1-brands

это так важно? - во всяком случае читать я умею откуда такая инфа? - на графике "Average friction coefficient" (6) при трехпроцентной концентрации добавок, коэффициент трения с NNDM составляет 0,066, у ZDDP более чем 0,1, так где выше-то? график (7) по пятну износа при трехпроцентной концентрации,нагрузке 392 N в течении 60 мин, так-же не в пользу ZDDP, у NNDM 0,44 мм, а ZDDP более 0,55 мм, при других концентрациях значения естественно другие пожалуйста, и ответ я уже писал - (в африке и тундре (где вопрос экологических норм пока не столь актуален), тоесть как только к

для людей далеких от техники и (развития) технических нормативов это действительно лиш цветные картинки, ну и интересно с каких это пор ZDDP имеет "несущую способность"? не знаю кто и чем себя тешит, но открою тебе "страшную тайну" - начиная с введения норм Low SAPS масел идет неуклонная тенденция на вытеснение (уменьшение) ZDDP из пакета присадок, и производители масел (пакетов присадок) интенсивно ищут заменители и новые компоненты позволяющие уменьшить потери в двигателях, иначе выполнение норм как европейских так и американских стоит под вопросом, а в африке и тундре (где вопрос э

в качестве EP таки да, однако в качестве модификатора трения картинка другая -

исследования китайцев в области органических соединений молибдена - http://www.cugb.edu....BD%E4%B8%BD.pdf

что-то до "боли" знакомое из недавних советских времен прозвучало в этих словах ....., если первому секретарю что-то не нравилсь, то это не имело место быть. но я предпологаю что имеются коллеги которым интересно развитие технологий в этом направлении http://msdssearch.do...fromPage=GetDoc с небольшим фильмом - http://www.dow.com/ucon/osp/

мне кажется обсуждение в данной теме несколько однобоко, тоесть вязкость и стойкость маслянной пленки в отрыве от конструкции мотора, например японские двигателя в основном имеют наибольший крутящий момент за серединой шкалы оборотов двигателя, а на этих оборотах условия для образования надежного гидравлического клина в подшипниках скольжения более чем достаточны, у американцев сравнительно небольшая литровая мощность и как верно заметил MAN Diesel - подшипники "размером с пивную кружку", тоесть на низких (до примерно 2-3 т.об) особой нагрузки нет. у европейских моторов литровая мощность п

ээх ...вязкость:drinks:

не совсем понял, я чтото пропустил? хорошо, сделаю вид что я абсолютно не понимаю работу вальветроника и графики из книги авторов - ""Dipl.-Ing. Dr. Helmut Eichlseder Institut f¨ur Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik Technische Universitat Graz, Graz, Osterreich Dr.-Ing. Manfred Kluting BMW AG, Munchen, Deutschland Dr. Walter F. Piock AVL List GmbH, Graz, Austria "" выставил по незнанию, а авторы люди недалекие в технике и нагородили всякого, так вот еще раз прошу - поясни твои утверждения что - ""Дополнительный момент образуется за счёт того, что валвет

обновленные спецификации от Afton, в том числе API SN и MB 229,52 https://www.aftonche...on_Handbook.pdf

и правильно сделаете, потому что я не "теоретизирую" и BMW у меня не только на аватарке, с мотором имеющим все самые современные технологии и поэтому практика, скажем так, у меня повседневна, а теперь почитайте свой пост 280 и прокомментируйте эти изречения - у "обычного" двигателя ход клапана ВСЕГДА одинаков, независимо от числа оборотов и нагрузки, а вальветроник может регулировать практически от нуля до максимума по запросу водителя, тоесть это аналог дроссельной заслонки но с гораздо меньшими потерями при малой и средней мощности, при полной нагрузке разницы в системах практически н

вообще-то мне "по барабану" боится там кто-то за меня или нет, и пожалуйста экзаменовать меня не надо, если есть вопросы - ставте, если опровержение то обоснованное,а не лично придуманное, я ведь не считаю себя "истиной в посленей истанции" во всяком случае тот кто умеет "читать" картинки, никогда не скажет что - "Дополнительный момент образуется за счёт того, что вальветроник позволяет на низах сильно, больше обычного, открывать впускной клапан" у "обычного" клапан на "низах" открывается на 11 мм, а у вальветроника на 1 мм

это еще одно заблуждение - ни один автопроизводитель не заинтересован в поднятии планки норм - это их головная боль, тут в первую очередь "работают" зеленые партии, например в германии зеленые предлагали поднять цену на литр бензина до 5 EUR, так кто-же будет покупать машины потреблящие 10-15 литров на сотню? одна заправка (50L) в пересчете на российские рубли стоила бы более 10 тысяч!

это вообщето неправильное понимание работы вальветроника - его преимущество заключается в снижении дроссельных потнерь - что в свою очередь приводит к увеличению скорости потока воздуха в цилиндр и лучшему распылению топлива - а фазами газораспределения управляет ванос (только впускные) или доппель ванос - впускные и выпускные клапана - точнее сказать - европейских автопроизводителей докатил Брюссель (ES) своими нормами до ручки, например BMW вынужден отказыватся от рядной шестерки и переходить к производству четырех и трехцилиндровых моторов - для снижения механи

трение как между слоями(ламинарное течение) масла, так и масло - металл имеется, но сравнивать теплоотдачу от сгорания смеси и трения между парами (если это не сухое трение) как-то язык не поворачивается, как известно жидкостное трение прямо пропорционально абсолютной вязкости, площади и относительной скорости движущихся поверхностей трения и обратно пропорционально толщине смазывающего слоя, я не являюсь сторонником испытаний на сковородке и предпочитаю результаты лабораторных испытаний - а вот это совершенно верно,так как - ""С увеличением вязкости прокачиваемость масла уху

вешать коллегам лапшу на уши? действительно?, а как же недостаток окислителя (кислорода) ? то что горит быстрее я уже говорил и можно было-бы не повторять, а вот насчет ГОРЯЧО вы батенька пургу гоните ""Максимальное значение индикаторного КПД достигается всегда при не- большом обеднении смеси, точнее, при α = 1,05…1,08. Это объясняется тем, что при небольшом обеднении смеси топливо сгорает полностью. Уменьшение ηi при более богатых смесях вызвано ростом неполноты сгорания, а также тем, что при α рания. Рассмотренная эмпирическая закономерность указывает на то, что наи- больш

нет нет, не надо закрывать, это мой последний пост в этой теме, мои пояснения были (и есть) на результаты эксперементов проведенных коллегой metr83, которые (пояснения) дают логический вывод данного эксп. коллега же Lew начал, извиняюсь, вбрасывать дурацкие вводные типа "масло не новое", "вязкость не та" и все это "банальная физика" да к тому-же еще и "смесь не горит" , я привел несколько примеров общедоступной информации, которая не подтверждает его измышления, с одной стороны показать что твое утверждение - "смесь не горит" - это бред, а с другой график скорости горения смеси

неа, откуда мне это те самые двадцать с копейками процентов от количества воздуха попавшие в цилиндр при такте всасывания на определенных оборотах и определенном угле открытия дроссельной заслонки тут "пахнет" нобелевской премией - бензин горит сам по себе, кислород окисляется сам по себе, спасибо за разъяснение я этого не знал ошибаешся, я знаю, при запуске холодного двигателя @ ВСЕГДА меньше еденицы, для этого и ставится воздушная помпа подающая дополнительный кислород к несгоревшему топливу, правда длится это недолго, менее минуты и в работу вступают ламбда зонды

ты вообще имееш хоть малейшее представление об алгоритме холодного пуска современного бензинового двигателя? - это ведь не ЗИС-5 сороковых годов прошлого столетия. Ламбда зонду требуется несколько десятков секунд для выхода на рабочую температуру и замыкания цепи обратной связи, для катализатора около одной минуты, что можно проследить по длительности работы воздушной помпы подающей воздух в выхлопную систему для дожигания (окисления) несгоревшей смеси, пункт, точка или в твоих цилиндрах сгорает вся смесь независимо от наличия кислорода? этож надо додуматся - чем больше будет смеси при неиз

процессы в двигателе внутреннего сгорания не ограничиваются только "банальной физикой" - термодинамика и система управления современным двигателем являются определяющими, при пуске холодного двигателя отсутствует обратная связь по коррекции топливной смеси через ламбда зонд и управление подачи топлива происходит по заложенным в картах (кеннфельд) данных в зависимости от температуры хладогента, воздуха и предписанных пусковых оборотах. Рабочая смесь в это время сильно обогащена, тоесть существенно меньше @1, что позволяет уверенно запустить двигатель, однако богатая смесь и существенно

в современных двигателях, на холстом ходу, как правило статический угол опережения зажигания заложенный в "кеннфельд" и практически не меняется а вот это верно, и именно это (уменьшение нагрузки) влияет на смесеобразование и как следствие на температуру и скорость горения "рабочего тела" (смеси) - бедная (условно) смесь горит медленнее и при более высокой температуре

у меня эл. щуп - но я не богатый и капот открываю сам

"соответствует" или "превосходит" не значит что имеет, и во всяком случае речь шла не о допусках, а о применении Polyalkylenglykolen (PAG) в призводстве, а если есть вопросы, то адрес и телефон имеется - http://www.kroon-oil...tech%205w30.pdf

в предложенном мной линке это отображено более компактно, и кроме того расширение по базовым маслам - http://www.oils-auto...spluatacii.html http://www.oils-auto...ekhnologii.html http://www.oils-auto...ekhnologii.html http://www.oils-auto...-chast-iii.html господа, вы писсимисты - http://www.oils-auto...-poly-tech.html :up: