power1

скажем так - давление в системе смазки играет далеко не первую "скрипку", например изменение давления в системе с 2 кг/см2 до 6 кг/см2 никак не отразится на несущей способности масла в подшипниках скольжения, так как развиваемое там давление достигает 1000 и более кг/см2 здесь важно достаточное количество подаваемого масла и обороты вала, который сам "накачает" под себя маслянный "клин"

спортивное масло от Fuchs-a со сравнительными стендовыми испытаниями с другими вязкостными категориями - http://www.motor-tal...chmentId=710004

немного устарело, но все-же, масла получившие допуск от порше - http://www.wendler.i..._2005_1105d.pdf

господа вопрос был конкрктный - и в этом плане я поддержу ingen-а и Dmitriy67 - это не маркетинг а необходимость вызванная принципильными отличиями двигателей работающими на газе (или бензиновые с прямым впрыском) от двигателей с впрыском во впускной коллектор, и здесь как раз таки большую роль играют зольность и угар (Noack), понятно что такие моторы и на любом другом масле будут работать без особого ухудшения характеристк какое-то время, вопрос только как долго? - поэтому производители моторов диктуют условия производителям масла и не ориентируются на знатоков одиночек которые мог

нет, они купили парочку мерсов!

температурные фракции летнего (Sommer) и зимнего (Winter) "буржуйского" бензина и др.

это определенно писал ОЧЕНЬ большой специалист (из за рублем) по маслам, такая температура даже для M8 не критична, не говоря уже о современных маслах короткий перевод - температуру масла в поддоне не желательно превышать 150°C на длительное время, в некоторых точках масло кратковременно нагревается до более васоких температур что не вредит маслу, в современных моторах обычно температура масла не превышает 130°C так как они имеют или маслянный радиатор или масло-водо-теплообменник ........ Achtung - внимание применение дополнительного маслян

далеко не всегда, 504/507 могут получить только с вязкостью 5W-30 , а 229,51 0W-..... , 5W-...., зольность у 229,51 ограничивается нормой на которой базируется этот допуск - ACEA C3 - 0,8% от массы

ну если совсем коротко - на конференции 21.3.2012 года (der Uniti Mineral Oil Technology Conference) представленны были новые стандарты и требования, MB поднимает планку получения допусков, это связанно с ужесточением норм выхлопа, основной упор делается на экономию топлива, уменьшению выбросов и совместимость с биологическим топливом без ухудшения смазывающих свойств, в связи с повышенным выходом из строя моторов холодной зимой 2008/2009 года из-за желеобразного состояния (некоторых) масел предлагается новый тест на пркачку, ну и так далее

немного новостей из мира смазки и смазочных материалов, в частности продвигаемый от MB новый тест V2012.1 и фордовская спецификация WSS M2C948 B, http://digital.olive...=LNG/2012/05/01 http://digital.olive...=LNG/2012/04/01

странный вопрос, применение лазерной системы зажигания обеспечивает поджиг существенно более бедной рабочей смеси при уменьшении вредных выбросов, лазерная свеча обеспечивает фокусировку (поджиг) в любой точке камеры сгорания что важно для двигателей с прямым впрыском и послойным смесеобразованием, http://www.laser-mag...kel2_lm1_06.pdf а для роторного двигателя мазды это решение вообще трудно переоценить, так как в таком (роторном) двигателе свечу нельзя выдвинуть в камеру сгорания как в обычном моторе, свеча сидит в "дырке", а это ухудшает условия поджига смеси

я не являюсь ""ученым патсаном"", но на вопрос могу ответить - увеличение зазора (разрушение электродов) требует увеличения пробивного напряжения, и тем самым увеличивается время нарастания этого напряжения, что в свою очередь приводит к большим потерям на токи утечки которые имеются всегда ток пробоя зависит от емкостной составляющей напряжения пробоя (паразитная емкость катушки , провода, свечи) и может достигать сотен ампер в течении очень короткого времени (наносекунды), транзисторному ключу , который подключает первичную обмотку катушки зажигания к источнику пит

и ""производителей"" становится больше!

сгорает только то что успеет испарится, Noack рулит и температура поверхности цилиндра, которая в исправном моторе незначительно выше температуры охлаждающей жидкости

как появляются "новые" масла, например у Megol Compatible есть и такой "близнец" - http://www.wuerth.de..._3_mb_22951.pdf http://wueko.wuerth....0/pdf/12019.pdf

я бы не был столь категоричен, автопроизводители выпускают те авто которые пользуются спросом и удовлетворяют различным нормам и стандартам которые устанавливают другие организации (государства), для электромобиля в первую очередь необходимо создать инфраструктуру , а это дело не из дешовых - кто заплатит за это?, далеко не каждый имеет гараж с резеткой, а что делать тем кто паркуется на улице?, или хочет сьездить в соседний городишко? что касается "гаражных фирмачей" то они скромно умолчали один немаловажный пункт - бюджет проекта, а собрать можно и "шатл" при наличии необходимых

не будем торопится, в этом десятилетии это не грозит, но автопроизводители работают над этой темой - http://www.porsche.c...che-Elektroauto здесь приведены прототипы над которыми работают производители автомобилей http://www.hybrid-au...ktro-Fahrzeuge/ http://www.oekomotiv...rzeugvz/elektro

это не тебе, Baz как-то писал - у него похоже двигатель больше 2000 об/мин не делает, и затухающие колебания в индуктивной фазе отсутствуют а сенсацию делаю не я, а "ученые" пацаны утверждающие что - или-

ты почти угадал, у меня стоит по 2 катушки и 2 свечи на камеру:up: спасибо , я лучше использую осцилоскоп, а ты попробуй на калькуляторе - может успееш посчитать импульсы и колебания , или у "высоковольтных" электриков калькулятор только до 50 гц показывает?

да чего ради я буду обижатся, просто почитав некоторые посты здесь начинаеш понимать почему жигули до сих пор является актуальной машиной в россии:p ""Феррорезонансные стабилизаторы Konstanze.jpg Во времена СССР получили широкое распространение бытовые феррорезонансные стабилизаторы напряжения. Обычно через них подключали телевизоры. В телевизорах первых поколений применялись сетевые блоки питания с линейными стабилизаторами напряжения (а в некоторые цепи и вовсе питались нестабилизированным напряжением), которые не всегда справлялись с колебаниями напряжения сети, особенно в сельской

таки видно кто получил образование, а кто и погуглить даже не может, например - ""Системы с накоплением энергии в индуктивности Системы с накоплением энергии в индуктивности занимают доминирующее положение в технике. Основная идея — при пропускании тока от внешнего источника через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20-40 тысяч вольт без

прозвучало очень нравоучительно, но не очень понятно, что касается высоковольтной и высокочастотной техники то в свое время я изучал не только автомобильную технику, но и телевизионную также, и с этим самым "коронным разрядом" и его последствиями сталкивался практически каждый день в течении нескольких лет, а феррорезонанс присутствовал в первых стабилизаторах напряжения для этих самых телевизоров а вот что пишут о коронном разряде и електростатике сегодня - ""Коронный разряд. Возникновение ионной лавины не всегда приводит к искре, а может вызвать и разряд другого типа – коронный р

свеча и катушка всегда имеют полный электрический контакт (зазором в возможном распределителе зажигания пренебрегаем) и катушка физически не может иметь более высокое напряжение чем напряжение пробоя электродов свечи, тоесть напряжение на катушке возрастает до тех пор пока произойдет пробой электродов, и ЭБУ здесь ни при чем, регулируется только угол опережения зажигания и время накопления энергии в катушке я предлагаю почитать это - http://grachev.distu...trinica/H/H.htm . вот именно - емкостные токи утечки, которые в автомобильной технике называют короной разряда и н

я думаю как раз здесь происходит непонимание процесса, допустим катушка расчита на достижение напряжения порядка 30 KV , а пробой электродов свечей, в зависимости от состояния мотора, может изменятся в пределах 10 - 25 KV, соответственно и напряжение развиваемое катушкой находится примерно (больше на несколько сот вольт изза преодоления потерь на сопротивление в проводах и свечах) на этом уровне на коронный разряд влияет приложенное напряжение, а оно в высокофорсированных современных моторах стало существенно выше изза более высокой степени сжатия, методов смесеобразования и угло

дело в том что изменение смесеобразования (беднее, богаче), а также изменение угла опережения зажигания приводят к изменению требуемого пробивного напряжения на электродах свечей, например более раннее зажигание происходит при меньшем давлении чем в верхней мертвой точке , а повышенная турбулентность смеси, которая необходима для лучшего смешивания бензина с воздухом, приводит к повышению требуемого пробивного напряжения и соответственно увеличение коронного разряда, а как мы знаем новые экологические требования заставляют конструкторов как раз в этих областях идти на определенные компро